Upravo je u tome tajna. Hyundai i30 N nije bio ni najjači ni najbrži hot-hatch, ali je po osmjesima po kilometru bio vodeći u svojoj klasi. A to je ono što se traži.

Naravno, zasluge za takav zvjezdani početak N priče ima i činjenica da je Hyundai izvukao iz već pomalo pogubljenog M odjela BMW-a gospodina Biermanna, nekadašnjeg voditelja tog slavnog odjela, zaslužnog za neke od najboljih vozačkih automobila ikada.

Isti je zatim povukao za sobom još dvojicu iz nekadašnje firme koji sada sretno razvijaju svoje vizije za prave ljubitelje vožnje, a ne samo za one s previše novca i premalo ukusa kakve BMW najviše voli.

Prošle ste godine mogli čitati o drugom u nizu N modelu – sjajnom i20 N. Nakon velikih očekivanja zbog uspjeha velikog brata, manji je bio pod povećalom od prvih najava. Ispostavilo se da je i on pun pogodak te da je u nekim segmentima još i bolji.

Sada je pred nama Kona N. Hoće li biti treća sreća? S obzirom kako Hyundai radi, ne bi trebalo sumnjati, no za razliku od manje braće, ovaj put se radi o crossoveru, a ne kompaktu. Kona N baš i nema neku konkurenciju, prije bi se reklo da stvara kompletno novi segment. Primjerice, Ford Puma ST i slični modeli od otprilike 200 KS ipak su osjetno slabiji od Kone i njenih 280 KS.

Dizajnerski posao odrađen je vrhunski, čak i ako zanemarimo karakterističnu svijetloplavu boju koja krasi N i WRC modele, na prvi pogled je jasno da se ovdje radi o rasnoj jurilici. Mišićav izgled, prošireni blatobrani, veliki kotači s kapacitetnim kočnicama, prorezi na poklopcu motora, sve to ukazuje da pred sobom imate nešto posebno. Dvije ogromne ispušne cijevi uz difuzor umanjit će nesreću onih koji bezuspješno pokušavaju sustići Konu N na cesti.

I u unutrašnjosti je sve odmah jasno. Od profiliranih sjedala u kombinaciji alcantare i kože, preko multifunkcijskog sportskog volana s dvije plave i jednom crvenom tipkom te polugicama mjenjača. Za razliku od manje braće, u Koni N je dostupan samo osambrzinski automatski mjenjač s dvije spojke. Iako smo bili oduševljeni upravo time kod i30 N i i20 N, mora se reći da ovaj odabir ima smisla za Konu N.

Kako se radi o crossoveru visoke snage, stalno balansiranje s gasom i kvačilom po gradu bilo bi zamorno. Osim što iziskuje vještinu, zahtjeva i veću koncentraciju dok automatik dokazano smanjuje stres u gradskim gužvama. Osim toga, trenutne izmjene te automatsko dodavanje međugasa imaju svoje čari.

Za pogon se koristi poznati dvolitraš koji sada razvija pet konjskih snaga više nego prije pa se konačna brojka zaustavila na 280 KS. Uz pomoć launch-controla sprint do stotke traje svega 5.5 sekundi, a maksimalna brzina je limitirana na 240 km/h. No, to su suhe brojke, dojam iznutra je potpuno druga priča…

Sjedala koja vas grle i debeli volan jednostavno mame na brzu vožnju. Kao i kod svakog N modela, tako i kod Kone možete po svojim preferencijama konfigurirati postavke motora, volana, ovjesa, ispuha… Za razliku od najmanjeg i20 N, ovdje treba spomenuti da ovjes ima tri tvrdoće i da mi ne preporučamo ništa drugo osim najmekanije varijante, barem dok vozite po javnim prometnicama.

Ako uključite defaultni N mod gdje sve postavke odmah idu u najjači ekstrem, imat ćete osjećaj da ste u trkaćem autu. Čak i na dobrim podlogama bez rupa, Kona N će se konstantno tresti i drmati putnike, a vozač će se istovremeno boriti s volanom i gasom upravo zbog tako tvrdog ovjesa. Jedino mjesto gdje to možete probati jest staza, za sve ostalo, bez obzira koliko „nadahnuto“ se mislite voziti – koristite najmekaniju opciju.

Kada smo to riješili kroz menije, prava zabava može započeti. Grgljanje i pucanje iz ispuha izmamit će vam osmjeh i pri malim brzinama, a naći ćete se i da pred tunelom automatski uključujete N mod samo zato da uživate u zvuku. Ako se pak nađete na nekoj od lokalnih cesta, poput stare Riječke kao mi, bit ćete u prilici vidjeti Konu N u najboljem izdanju.

Po autocesti do Karlovca vozite se uz ugodnu muziku i štednju goriva (nešto manje od 9 litara u tom slučaju). Kada se spustite s autoceste, Kona će vam sama javiti da su pred vama zavojiti dijelovi i da bi možda bilo zgodno uključiti N mod. Kako predivno politički nekorektno u današnje vrijeme…

Kao što smo rekli, uključite vaš personalizirani N mod s ovjesom na najmekanijim postavkama i kreće fešta. Svaki ravni dio postaje prekratak za dvije izmjene naviše, a tada kočnice dolaze do izražaja. U zavojima Kona N prati zadanu putanju kao na tračnicama, a posebno je dobra u izlascima iz njih. Zahvaljujući pravom diferencijalu sa zaustavljačem, velika snaga koja se prenosi na prednje kotače ne rasipa se u prazno i auto ne „curi“ preko nosa, već sam smanjuje radijus zavoja.

Treba malo vremena da se naviknete na borbu s volanom koji ne možete držati s dva prsta ako vozite kako treba, ali time raste i vaš gušt. I ESP se može popustiti da ne reagira dok zaista ne počnete pretjerivati, i upravo je taj dio najbolji. Sigurnosna mreža je uvijek oko vas, ali auto pleše svoj ples po cesti, posebno u zavojima kad oduzmete gas.

Da rezimiramo… Sve što smo očekivali, Kona N je ispunila ili nadmašila očekivanja. Ako stvarno volite vožnju i adrenalin, a želite crossover, onda nemate što puno razmišljati. Ovakve performanse nema nijedan auto u klasi, a sigurno nećete proći nezamijećeno. Ako ipak ne trebate nešto tako ekstremno, ili ne želite izdvojiti nemalih 324.000 kn, za povoljnih 193.000 kn toplo preporučamo Konu N Line s motorom iz manjeg i20 N od 200 KS koja je zapravo direktan konkurent Pumi ST.

Za: izgled izvana i iznutra, performanse, osjećaj u vožnji, odličan mjenjač
Protiv: upotrebljiva samo u najmekanijim postavkama ovjesa

The post Hyundai Kona N appeared first on Koji auto?.

Jedan od takvih je i Renault Captur. Već s prvom generacijom dobro se pokazao i zabilježio dobar uspjeh kod nas i na zahtjevnim europskim tržištima, jer je u sedam godina prodano 1.5 milijuna primjeraka. Stoga ne čudi da su u drugu generaciju svog bestselera Renaultovi inženjeri uklopili sve najbolje što imaju u svom portfelju. Od dizajna koji je sada nedvojbeno bitno privlačniji pa sve do modernog (ali dobro nam već znanog) 1,3-litrenog turbo benzinca od 130 KS i mjenjača s dvije spojke zvanog EDC.

Isti, a drugačiji – mogli bismo na prvu reći o dizajnu novog Captura. Linije podsjećaju na uspješnu prvu generaciju, no kod novog Captura su one oštrije i daju mu ozbiljnost. Uz to, Captur je narastao za 10 cm u dužinu i 2 cm u širinu, a narastao je i međuosovinski razmak za 3 cm, što znači više prostora za putnike i prtljagu. Sprijeda su ugrađena nova LED svjetla C oblika kakve možemo vidjeti i na ostatku Renault game automobila, a kombinacija metalik plave Iron boje i kromiranih i srebrnih detalja na maski i braniku se odlično nadopunjuju i stvaraju privlačno lice Captura.

Bočnu liniju naglašavaju srebrni donji okvir stakala koji se iza stražnjih vratiju naglo penje i podebljava i time odvaja liniju krova od ostatka automobila, ali mu pomalo daje i kupeovsku liniju. Kod testnog modela je krov u drugoj boji, a zanimljivo je kako je preko 80% kupaca prve generacije kupilo Captur u dvobojnoj karoseriji. Straga su možda i najveće dizajnerske promjene u odnosu na prvu generaciju, pa stražnjom stranom dominiraju LED svjetla C oblika koja su postavljena tako da daju dojam kako je Captur širi nego što je, a ukupan dojam je kako straga Captur izgleda prilično masivno.

U unutrašnjosti je možda i najlakše vidjeti koliko je Captur odrastao i sazrio u odnosu na prethodnika. Mnogo prostora, moderan dizajn i puno kvalitetniji materijali, to je ono što je vidljivo već pri otvaranju vratiju, a čim se smjestite na udobno sjedalo vozača vidjet ćete i ostale novosti koje vas očekuju u unutrašnjosti.

Kvaliteta izrade i materijala je puno bolja pa već pri prvom pritisku prekidača prozora osjetit ćete otpor, a sam dizajn prekidača je pun detalja. Instrument ploča je digitalna i dolazi u veličini od 10 inča (1.900 kn doplate) i prikazuje sve potrebne informacije. No, začudilo nas je da u ovako bogato opremljenom modelu imate samo jednu zone automatskog klima uređaja. Središnja konzola je poznata i s novog Clija, a na njoj je 9,3-inčni središnji multimedijski zaslon. Svaki put moramo pohvaliti novi softver, jer osim što izgleda lijepo, puno je intuitivniji od prethodnika, a i radi puno bolje i brže. Tu su i dva prava USB ulaza, kao i još dva straga koji služe samo kao punjači.

Zahvaljujući stražnjoj kliznoj klupi koja se može pomicati 16 cm naprijed i natrag, prtljažnik može varirati od minimalne 422 litre pa sve do 536 litara, što je za ovu klasu izvrstan rezultat. Preklapanjem stražnjih sjedala obujam raste na pristojnih 1.275 litara. Iako je utovarna površina ravna, s dodatnim prostorom ispod podnice koja se može maknuti, nekima bi moglo zasmetati nešto viša utovarna visina.

Već spomenuti motor od 130 KS idealan je za Captura i odlično se slaže s automatskim mjenjačem. Valja napomenuti da, za razliku od Clia, ovaj motor se kod Captura može dobiti i s ručnim mjenjačem, no ako su dječje bolesti zaliječene, EDC je svakako ugodniji izbor (a i štedljiviji). Ipak, još malo dorade po pitanju softwarea ne bi bilo naodmet jer u nekim situacijama, poput polaganog parkiranja ili isparkiravanja osjeti se nedorađenost s finim doziranjem gasa koja bi morala biti eliminirana.

Iako povišene karoserije, Captur se lijepo vozi pa čak i kada ga nimalo obiteljski potjerate autocestom ili nekom slabo prometnom državnom cestom poput D1 van sezone. S prosječnom potrošnjom od 7,6 litara stvarno se može biti zadovoljan. Ako malo pripazite, na magistralama se možete približiti i odličnoj vrijednosti od svega pet litara. Iz ovoga je lako zaključiti da je u gradu potrošnja oko osam litara, može malo ispod, ali može i iznad ako imate težu nogu. Do 150 km/h na autocesti vožnja je zaista ugodna i možete uživati u zvuku audio sustava, no preko toga vjetar počinje dominirati. To znači da putna brzina od oko 140 km/h je idealna, kako zbog brzine, tako i potrošnje te udobnosti putovanja. Ako na MultiSense sustavu odaberete sportski mod, Capturom se možete voziti i gotovo sportski. Kotači u samim kutevima karoserije čine ga agilnim, a ručice mjenjača iza volana omogućavaju vam punu kontrolu mijenjanja stupnjeva.

Obzirom da kod nas većina kupaca prilikom odluke o nabavci novog automobila mora pomiriti sve zahtjeve jednim autom, onda ne čudi da je Captur itekako popularan. Nudi primamljiv izgled, prostranu kabinu, velik prtljažnik i solidne performanse uz nisku potrošnju. Cijena sa svim doplatama za testirani model je popriličnih 203.735 kn, no model od 100 KS i klimom može biti vaš već za 119.900 kn pa se u tom intervalu cijena sigurno može naći i model koji vama odgovara.

Za: izgled, prostranost, živahan i štedljiv motor, mjenjač, prtljažnik
Protiv: jednozonska klima, nedorađenost mjenjača u nekim situacijama

The post Renault Captur TCe 130 EDC Edition One appeared first on Koji auto?.

Ako ne znate o čemu pričamo, pogledajte na Youtubeu Clarksonov test Pume u tadašnjem, starom izdanju Top Geara.

Da skratimo, ime Puma nosi jake konotacije sa sobom i kada je Ford objavio da priprema novi crossover pod tim imenom, naravno, opet na bazi Fieste pa još i hibrid, mnogi su zaljubljenici u staru Pumu smatrali tako nešto svetogrđem. Prve skice pokazivale su da će se raditi o dinamičnom malom crossoveru koji ponosno pokazuje svoje mišiće i mačkaste linije. Kada smo vidjeli prve slike, uvidjeli smo da je nova Puma s pravom ponijela to ime. A onda je početkom godine na tradicionalnom izboru What Car? magazina za Auto godine Puma pobijedila u iznimno jakoj konkurenciji i stvari su polako sjedale na mjesto…

Dinamične linije svakako su primamljive, proporcije Pume su dobre, kotači se nalaze u samim kutovima karoserije (međuosovinski razmak je 9 cm veći od onoga u Fieste), prevjesi su kratki i sve nagoviješta da bi vozna svojstva Pume trebala biti odlična. Najniži je crossover u ponudi, uz Mazdu CX3, a koliko je pažnje posvećeno ovjesu kao Fordovom forteu u svim njegovim modelima, ne treba posebno naglašavati.

Dobar pokazatelj su kotači od 19 inča na koje su montirane superljepljive gume kakvih se ne bi posramili ni supersportaši. Upadljiva plava Desert island boja odlično joj stoji, a poseban naglasak daje joj i crni krov.

Iznutra podsjeća na Fiestu, osim povišene pozicije sjedenja. I pogled kroz vjetrobran je malo drugačiji, vide se izraženiji blatobrani. Odlična profilirana sjedala idu uz ST Line paket opreme, crveni konac na njima i volanu daje dašak „sportskosti“ s kojim se i neki drugi vole pohvaliti, no Puma ima opravdanje za to što ćemo uskoro detaljnije obraditi.

Ispred vozača je ekran veličine 12.3“ umjesto instrumenata, dok se na središnjoj konzoli našao ekran veličine 8“ za infotainment. Svakako treba spomenuti da je testirani model imao Bang&Olufsen audio sustav koji pokazuje da je i danski premium proizvođač audio i video uređaja našao za shodno dati svoje ime ovom očito posebnom crossoveru.

Foto: Ford

Prtljažnik skriva „rupu“ nazvanu megabox u koju možete staviti prljave ili mokre stvari jer ima odvod za vodu pa ga je kasnije lakše isprati. Ukupna zapremina prtljažnika je 456 litara, što je vrh klase.

Foto: Ford

Nakon dosta truda konačno smo uspjeli dogovoriti test i s velikim očekivanjima čekali smo taj tjedan. Jedina Puma koja se nudila bila je slabija verzija od dvije (tada još nije bilo prave ST verzije). Poznati trocilindrični benzinac od jedne litre zapremine višegodišnji je pobjednik za najbolji motor na svijetu u svojoj kategoriji pa ne treba previše trošiti riječi na njega. Dolazi u više varijanti snage u ostalim modelima Forda (100 KS i 125 KS u Fiesti, 155 ili više u drugim modelima). Ono što je kod Pume zanimljivo je da se radi o tzv mild-hybrid izvedbi. 48-voltni starter-generator razvija 16 KS i pomaže motoru u određenim režimima rada.

Može isporučiti do 50 Nm okretnog momenta (pri kretanju i niskim okretajima) te 20 Nm pri vršnom opterećenju, odnosno ubrzanjima. To su odlične vrijednosti, a pomaže i u štednji goriva jer se motor gasi kada brzina padne ispod 15 km/h. Usporedbe radi, Fiesta s ovim motorom razvija 170 Nm, a Puma 210-220 Nm. To je poprilična razlika koja se očituje i u vožnji. Obično ovako male motore muči turbo rupa, no kod Pume to nadoknađuje hibridni sustav pa pri kretanju odaje dojam osjetno većeg motora.

Ovjes je oduvijek bio jedan od glavnih aduta Fordova, a Puma je najbolji pokazatelj da je i dalje tako. Sve ostali crossoveri koji se smatraju konkurentima Pumi najbolje da se sakriju, jer Puma igra u svojoj posebnoj ligi. Bolje se vozi i od Fieste koja je mjera za dinamiku malih automobila, kako je Fordu uspjelo to postići u 6 cm višoj Pumi, neka istražuju upravo konkurenti. Još jedan veliki plus za Pumu je ručni mjenjač.

I dok nas ostali uvjeravaju da je najbolje rješenje za hibride CVT, neka sjednu u Pumu i vide kakav se hibrid može napraviti s klasičnim ručnim mjenjačem. Kratki hodovi, precizne izmjene uz reski zvuk trocilindraša, koji ide puno bolje nego što bi po svim pravilima trebao te direktan volan sa svega 2.75 okretaja od jedne do druge strane čine Pumu više kartingom nego kvazi SUV-om. Pa kad neki kolege rade usporedbe Nissan Juke-a s Pumom i pitaju se koji je bolji, možda bi se stvarno trebalo zapitati za njihovu stručnost u ocjenjivanju automobila koje voze.

Za sprint do stotke ovoj Pumi treba po papirima 9.8 sekundi. U praksi je pola sekunde brža. Deklarirana najveća brzina je 191 km/h, i to smo s lakoćom nadmašili. Ono što se nas posebno dojmilo su međuubrzanja zahvaljujući kojima se pitate kako onda idu jače varijante. Na putu do Tribunja, autocestom i starom D1 od Gračaca do Šibenika ne sjećamo se kada smo zadnji put tako uživali. Onaj osjećaj da vas auto grli svojim sjedalima, volanom koji vam pruža pregršt informacija svakom će pravom vozaču izmamiti osmijeh na lice.

U moru bezličnih, šminkerskih i možemo reći sintetičkih automobila pojavio se jedan koji je pokazao da zabava u vožnji i dalje postoji. Još i više, pokazao je i da hibridi ne moraju biti dosadni, s iritantnim, zujećim CVT mjenjačima, već da i pripadnik trenutno popularne crossover kategorije može biti ekološki prihvatljiv, ali povrh svega i užitak za voziti.

Po svemu navedenom, jasno je da nam se Puma dopala. Ako se pitate koliko, možda je najbolje sažeti ovako: potpisnik ovih redaka bio je vlasnik prošle Pume, s 1.7 motorom. Nakon dugo vremena konačno se pojavio auto kojeg bi i sam kupio.

Za: dizajn, sportski izgled, sportski interijer i sjedala, odlična vozna svojstva, fantastičan ovjes i perfektan pogonski sklop
Protiv: neki materijali u kabini mogli bi biti bolji

The post Ford Puma EcoBoost 125 mHEV ST Line+ appeared first on Koji auto?.

Fordov novi kompaktni crossover inspiriran SUV vozilima u ponudi je uz naprednu Fordovu EcoBoost Hybrid 48-voltnu elektrificiranu pogonsku tehnologiju i time je Puma postala prvo hibridno vozilo koje se proizvodi u Rumunjskoj.

Dodatno je zaposleno 1700 ljudi i uloženo 200 milijuna eura u proizvodni pogon u Craiovi za proizvodnju modela koji kombinira tehnologiju blagog hibrida (mild-hybrid) za bolju učinkovitost u potrošnji goriva, zavodljiv stil te prostranost prtljažnika koja je najbolja u klasi. Ukupno je Ford u moderni proizvodni pogon u Craiovi uložio 1,5 milijardi eura od 2008. godine.

Nova Puma je jedan od osam elektrificiranih modela koje će Ford uvesti na europsko tržište u 2019. Ranije ove godine Ford je objavio da će svako novo putničko vozilo imati elektrificiranu verziju – blagi hibrid, full hibrid, plug-in hibrid ili električno vozilo – i tako ponuditi jednu od najopsežnijih proizvodnih automobilskih opcija za europske kupce. Očekuje se da će elektrificirani pogonski agregati činiti više od polovice pogonskih jedinica u putničkim vozilima do kraja 2022. godine.

Nova Puma predstavlja sljedeće poglavlje Fordove filozofije dizajna usmjerenog na ljude podižući kvalitetu, tehnološko bogatstvo i zabavu u vožnji koja čini prepoznatljiv Fordov DNK u Europi. – rekao je Stuart Rowley, predsjednik europskog Forda.

Stuart Rowley

Uz sofisticiranu hibridnu tehnologiju, karizmatična nova Ford Puma nudi proporcije SUV-a koji će plijeniti poglede, praktičan prtljažni prostor od čak 456 litara koji uključuje i inovativni Ford MegaBox, tehnologije poput prilagodljivog tempomata sa Stop&Go funkcijom, prepoznavanja prometnih znakova ograničenja brzine i sustava zadržavanja u prometnom traku, kao i vrhunske komforne značajke poput sjedala s masažom lumbalnog dijela leđa koja se nude prvi put u tom segmentu.

Različite varijante uključuju sportsku verziju Puma ST-Line nadahnutu Ford Performance modelima i Puma Titanium X luksuznim paketom opreme, koji je predstavljen prvi put prošlog mjeseca na Salonu automobila u Frankfurtu. Ford Puma se pridružuje širokoj liniji SUV i SUV-ovima inspiriranih crossover modela u Europi i od sada je dostupna za narudžbu.

Ford Romania zapošljava oko 6000 radnika, a osim nove Ford Pume u Craiovi se proizvodi Ford EcoSport, kao i Fordov dragulj – 1,0-litreni EcoBoost turbobenzinski motor koji je već 11 puta proglašen međunarodnim motorom godine.

The post Ford započeo proizvodnju nove Pume appeared first on Koji auto?.

Nova Puma otvara novo poglavlje u Fordovom dizajnerskom identitetu uz karizmatični stil. Kompaktne crossoverske proporcije donose podignutu karoseriju koja vozaču donosi veće samopouzdanje u vožnji, olakšan ulazak i izlazak iz vozila uz beskompromisni kapacitet prtljažnika od 456 litara, po čemu je Puma najbolja u klasi.

Puma ima nisku, nagnutu liniju krova za prepoznatljivu siluetu, suprotno od trenda u dizajnu bočne linije crossovera u obliku klina. Fordov dizajnerski tim stvorio je vrlo emotivan izgled automobila uz izrazito proporcionalne linije vozila te uz inženjerski tim stvorio beskompromisan stil, pristup u vozilo i prostranost.

Pumin inovativan i vrhunski interijer osmišljen je kako bi pomogao vlasnicima da preuzmu kontrolu i pronađu utočište od svakodnevnih pritisaka. Puma nudi prva u svom segmentu masažnu funkciju lumbalnog dijela leđa u prednjim sjedalima pomoću koje možete revitalizirati umorne mišiće i imati relaksirajuće putovanje. Sustav za masažu s tri mjehura ima tri postavke intenziteta i podesivih masažnih pravaca. Prednja sjedala odlikuju se oblikovanim vitkim dizajnom koji poboljšava prostor za noge putnicima straga, a stražnja klupa je oblikovana za što lakši ulazak i izlazak iz vozila.

Vozačevo vozilo je podesivo po visini. Prednja i stražnja sjedala nude se s presvlakama koje se mogu prati, ovisno o varijanti opreme, što olakšava održavanje interijera. Kupci mogu čak i prilagoditi interijer različitim bojama i dizajnom, a uz ugrađene patentne zatvarače presvlake se mogu lagano skidati i postavljati.

Osim toga, panoramski krov uz zatamnjeno staklo, koji se otvara cijelom duljinom, stvara još prostraniji i prozračniji osjećaj za putnike sprijeda i straga. 12,3-inčna potpuno podesiva digitalna instrumentna ploča omogućuje vozačima da je personaliziraju i daju prioritete određenim informacijama, uključujući tehnologiju pomoći vozaču i obavijesti satelitske navigacije.

Inovativne značajke u Pumi uključuju bežični punjač za pametne telefone, koji omogućuje jednostavno punjenje bez korištenja jednog od dva USB ulaza u Pumi. Mjesto za bežično punjenje nalazi se odmah ispod instrumentne ploče i otkrit će kompatibilne uređaje koji podržavaju bežično punjenje. Uređaji mogu ostati povezani putem Bluetootha s Fordovim SYNC 3 sustavom za komunikaciju i zabavu i dok se pametni telefon puni bežično, pa vozači Pume mogu kontrolirati zvuk, navigaciju i povezane pametne telefone pomoću jednostavnih glasovnih naredbi. Sustav je kompatibilan s Apple CarPlay i Android Auto aplikacijama, a podržava ih 8-inčni središnji zaslon osjetljiv na dodir, kojim se može upravljati pinch-and-swipe gestama, kao na pametnom telefonu.

FordPass Connect modemska tehnologija pretvara Pumu u mobilnu WiFi pristupnu točku za povezivanje do 10 uređaja. Sustav omogućuje niz praktičnih značajki putem mobilne aplikacija FordPass, uključujući lokator vozila, razinu goriva u spremniku, alarm, razinu ulja u motoru, daljinsko zaključavanje i otključavanje vrata, pa čak i daljinsko startanje motora za modele koji su opremljeni 7-stupanjskim automatskim mjenjačem.

Snažne performanse i optimizirana potrošnja goriva osigurane su Fordovim EcoBoost 48-voltnom hibridnom tehnologijom. Blagi hibridni pogon besprijekorno integrira pomoć elektromotora za veći okretni moment poznatog trocilindarskog 1,0 EcoBoost benzinskog motora za razvijanje 155 KS.

Napredne tehnologije pomoći vozaču koje pružaju jednostavniju i manje stresnu vožnju uključuju:

• Prilagodljivi tempomat sa Stop & Go funkcijom, sustav prepoznavanja prometnih znakova ograničenja brzine i sustav zadržavanja u prometnom traku, pružaju ugodnu vožnju autocestom i gradsku vožnju stani-kreni
• Novi sustav informiranja o lokalnim opasnostima, koji može informirati vozača o opasnim situacijama na prometnici prije nego što postanu vidljive vozaču ili senzorima automobila

Puma nudi inovativna rješenja za odlaganje stvari straga i beskompromisni prtljažni prostor od 456 litara, koji je najbolji u klasi. Fleksibilan prtljažnik može primiti kutiju duljine 112 cm, širine 97 cm i visine 43 cm uz spuštene stražnje naslone sjedala. S ciljem da zadovolji zahtjeve kupaca za praktičnim prtljažnim prostorom, Fordov MegaBox pruža dubok, svestran prostor za pohranu u koji se mogu bez problema smjestiti dvije torbe za golf u uspravnom položaju.

Rješenje za pohranu nudi i posebni odjeljak od 80 litara u prostoru širine 763 mm, dužine 752 mm i 305 mm dubine u koji se mogu smjestiti nestabilni predmeti do otprilike 115 cm visine kao što su sobne biljke u uspravnom položaju. Alternativno, prostor se može koristiti za pohranu prljave sportske opreme ili blatne čizme. Sintetička obloga Ford MegaBoxa i čep za ispuštanje na dnu olakšavaju čišćenje vodom.

Za još veću prilagodljivost, Pumina podnica prtljažnika lagano se može prilagoditi jednom rukom u jednu od dostupne tri pozicije:

• U najnižoj poziciji dostupan je maksimalan volumen prtljažnika, a Ford MegaBox je skriven
• U visokom položaju, pretinac ispod se povećava kako bi se stvorila ravna podnica u ravnini sa sklopivim naslonima stražnjih sjedala
• Uklonjena podnica može se sigurno uskladištiti okomito prema naslonima stražnjih sjedala za maksimalnih 456 litara prtljažnika

Puma je isto tako prvo vozilo u segmentu koja nudi otvaranje prtljažnika bez korištenja ruku i sjedala s lumbalnom masažom.

EcoBoost hibridna tehnologija poboljšava Pumin 1,0-litreni EcoBoost benzinski motor za 11,5 kW uz integrirani starter/generator (BISG) s pogonskim remenom. Zamjenom standardnog alternatora, BISG omogućuje obnovu i skladištenje energije koja se obično gubi tijekom kočenja i zaustavlja radi punjenja 48-voltnih litij-ionskih zrakom hlađenih baterija.

Također, BISG djeluje kao motor, koji se jednostavno integrira s trocilindričnim benzincem s niskim trenjem te koristi pohranjenu energiju za pružanje pomoći pri okretnom momentu tijekom normalne vožnje i ubrzanja, kao i pri radu električnih pomoćnih trošila u automobilu.

Nudi se u varijanti sa 125 ili 155 KS, a inteligentni, samoregulirajući blagi hibridni sustav kontinuirano prati kako se vozilo koristi kako bi odredilo kada i kojim intenzitetom napuniti bateriju za optimalnu iskoristivost. Kada će upotrijebiti pohranjenu energiju iz baterije koristi se jedna od dvije strategije:

• Zamjena okretnog momenta, koja koristi funkcionalnost elektromotora BIGS-a do 50 Nm okretnog momenta – smanjuje količinu rada benzinskog motora čime poboljšava učinkovitost potrošnje goriva do 9 posto, temeljeno na WLTP analizi. Zamjenski okretni moment doprinosi emisiji od 124 g/km CO2 i potrošnji goriva od 5,4 l/100 km za varijantu sa 125 KS, kao i 127 g/km CO2 i potrošnju goriva od 5,6 l/100 km za varijantu sa 155 KS.*
• Nadopunjavanje okretnog momenta, koje aktivira funkcionalnost elektromotora BIGS-a povećava ukupni okretni moment dostupan od pogonskog sklopa do 20 Nm iznad razine dostupne samo od benzinskog motora pri punom opterećenju – i isporučiti do 50% više okretnog momenta pri nižim okretajima – za optimalne performanse. Kada nema potrebe za maksimalnom snagom, jedan od tri cilindra se deaktivira za što manju potrošnju. Ako zatreba, ponovno se reaktivira za svega 14 milisekundi tako da neće ni primijetiti da nije radio kada nagazite na gas.

Nova Puma stiže u salone sljedeće godine i po svemu sudeći baca rukavicu svim brojnim konkurentima, jer će osim izgleda i praktičnosti nuditi i vrlo vjerojatno najbolje vozne karakteristike, u skladu s Fordovom tradicijom.

The post Nova Ford Puma appeared first on Koji auto?.

Razloga za to je bilo nekoliko… Nedefiniranim dizajnom, koji za razliku od konkurenata nije nudio ni privlačnost pa čak ni simpatičnost, djelovao je više kao pravi off-roader. Još je gore bilo to što je podbacio tamo gdje Ford tradicionalno blista – na ovjesu, odnosno ponašanju u vožnji. Zato je izgubio i rezervni kotač smješten na stražnjim vratima, jer to možda priliči nekom Defenderu ili G klasi, ali ne i urbanom crossoveru.

Ta prva generacija zaobišla je naše tržište iz raznih razloga, tako da je ova nova verzija zapravo premijera EcoSporta kod nas. Očito su povratne informacije proteklih godina dospjele do odgovornih pa su se zbrojali i ponudili tržištu puno zanimljiviji i dorađeniji auto. Dizajnom i dalje podsjeća na veći SUV Kugu, no zadržao je malo napuhanu karoseriju koja bi zapravo mogla biti i monovolumenska.

Kabina je modernija i naravno glavnu riječ vodi infotainment sustav s ekranom popriličnih dimenzija od 8“. Osjetna je bolja kvaliteta izrade, posebno u kabini, što i ne čudi jer je proizvodnja prebačena u najmoderniju Fordovu tvornicu trenutno, onu u Rumunjskoj.

S prostorom ne bi trebalo biti problema, jer kabina za svoje dimenzije nudi stvarno raskošnu komociju pa bi četvero putnika njime moralo bez problema odrađivati svakodnevne zadatke. Ni prtljažnik nije loš sa svojih 334 litara zapremine (ako ga uspijete otvoriti, jer se Ford potrudio da vam sakrije kvaku kojom se otvara). Kad uspijete u tom naumu, vrata se otvaraju u stranu što može biti zgodno u nekim situacijama, no ako ste se parkirali u nekom shopping centru „na rikverc“, bit ćete u problemu.

Što se ergonomije tiče, većih zamjerki nema, ali ima i dalje nekih tvrdoglavosti vezanih uz ručice iza volana kojima se upravlja suprotno od nekih ustaljenih običaja. Zato je većina drugih funkcija prebačena na infotainment sustav i njima se pristupa preko ekrana osjetljivog na dodir, što će svakako cijeniti mlađe generacije kojima je EcoSport i namijenjen.

Ipak, dotjerani detalji u atraktivnoj boji karoserije lako ga odvajaju od prošle izvedbe, no glavne su promjene ispod lima i pritom ne mislimo na motor. Tu nije bilo razloga za poboljšanjima jer testirani model pokreće sada već legendarni i brojnim nagradama ovjenčani trocilindraš zapremine jedne litre. Pod nazivom EcoBoost proglašavan je godinama za najbolji motor na svijetu u svojoj, ali i općoj kategoriji, a dolazi u raznim Fordovima i u različitim izvedbama te rasponom snaga od 100 pa do punih 270 KS u natjecateljskim aplikacijama.

Obzirom na to, 125 KS u testiranom modelu onaj je sweetspot  koji bismo poželjeli u Fiesti pa nam onda i u EcoSportu neće teško pasti da ga isprobamo. Ručni šestbrzinski mjenjač zaslužuje preporuke jer znamo da uz motore i ovjes Ford zna složiti i kvalitetne mjenjače, za razliku od recimo, Opela. Dakle, sastojci su svi tu pa da vidimo kako to funkcionira u praksi.

Deklarirano ubrzanje od 11.2 sekunde za sprint do stotke ne govori puno. Na cesti je puno zanimljiviji onaj potisak u leđima koji osigurava turbo punjač i koji vam omogućava lagana pretjecanja bez rizika. Međuubrzanja su njegov forte i vještiji će vozač EcoSportom zagorčati život mnogim bržim autima na nekim lokalnim cestama. Ovjes je bitno unaprijeđen i drži karoseriju pod kontrolom, bez prevelikih naginjanja, no fiziku je nemoguće prevariti i ipak se osjeti više težište od recimo Fieste. Ipak, ako vozite obitelj ionako nećete ispitivati krajnje granice prianjanja već ćete uživati u infotainmentu i glazbi iz sedam zvučnika s mislima na odredište kuda ste se zaputili.

180 km/h maksimalne brzine više je nego dovoljno za ipak povišenu karoseriju pa se da zaključiti da su preporučljive putne brzine na autocesti oko 140 km/h zbog razine buke od vjetra i još prihvatljive potrošnje. Za pohvalu je da ni u gradu ne gubi na udobnosti vožnje usprkos nešto tvrđem ovjesu, no to je tajna koju neki njemački proizvođači znaju i ljubomorno čuvaju. Dio zasluga ide i ne pretjerano velikim kotačima od 16 inča s dovoljno „debelim“ gumama. Ako poželite skrenuti s asfalta, EcoSportu to neće biti problem jer ga od tla dijeli čak 20 cm, što je inače više nego dovoljno i za pravi off road.

Pogon na sve kotače nije dostupan, ali ima sustava koji će vam olakšati takvu vožnju, poput HLA sistema za kretanje na uzbrdici. Male dimenzije (radi se o najkraćem crossoveru na tržištu) garantiraju mu okretnost u gradu, a izdignuta karoserija dobru preglednost i mirnija penjanja na rubnjake.

Na kraju recimo i da agilni motorčić od 125 KS može biti štedljiv kada to hoćete, ali može i popiti ako tražite od njega maksimalni angažman. Nama je potrošnja u gradu bila 7,5 litara. Ako ga znate koristiti na pravi način, „vani“ ćete proći s dvije litre manje, ali ako ćete ga cijediti, računajte i na dvije litre više. To je čar turbo benzinaca.

Recimo za kraj da je EcoSport s ovim redizajnom zapravo postao ono što je trebao biti od početka – zanimljivi crossover s kvalitetama koje ne nalazimo kod većine njegovih konkurenata. Na neke specifičnosti se treba naviknuti, ali činjenica je da u moru raznih crossovera svih marki treba ponuditi nešto posebno da bi se istakli. Svakako treba naglasiti vrlo bogatu opremu u Business paketu koja sadrži gotovo sve osim autonomnog kočenja, dakle potpuni električni paket, tempomat s limitatorom brzine, Sync 3 infotainment sustav s ekranom osjetljivim na dodir od 8“, upravljač i ručicu mjenjača presvučeni kožom i još mnogo toga.

Za: neobičan dizajn, prostrana i ugodna kabina, kvaliteta izrade, sjajan motor, dobar ovjes, okretnost u gradu i mogućnost vožnje izvan cesta
Protiv: izgled „ne sjeda“ svakome, neka nekonvencionalna rješenja u ergonomiji i stražnja vrata.

The post Ford EcoSport 1.0 125 Business appeared first on Koji auto?.

Na temelju starog imena za novi Mitsubishi ne možete biti uvijek sigurni u koji segment sada pripada. „Prevarili“ su nas sa Space Starom koji se iz monovolumena transformirao u gradski auto. Niti Eclipse više nije što je nekad bio. Iz sportskoga kupea pretvorio se u kompaktni SUV ili crossover, ali to dodatak „cross“ u imenu jasno nagoviješta.

Mitsubishi Eclipse se prodavao primarno na američkom tržištu i preživio je četiri generacije od 1989. do gašenja 2011. godine. I dok Lamborghini svoje modele imenuje prema slavnim bikovima, Eclipse je dobio ime po trkaćemu konju koji je svoju slavu stekao u Engleskoj, u 18. stoljeću jer je bio nepobjediv u 26 utrka. Vratimo se iz povijesti u realnost i posvetimo najskupljoj, ali možda ne i najboljoj izvedbi Mitsubishija Eclipse Crossa.

Ovaj Mitsubishi je na hrvatskim cestama od proljeća ove godine, ali nije baš čest gost. Da, nepravedno je zapostavljen jer se radi o vrlo zanimljivom i ljubiteljima benzinaca konkurentnom automobilu. Unatoč svemu, kupcima SUV-ova ili crossovera u Hrvatskoj još uvijek žilama teče dizel. I dok neki proizvođači, posebno japanski izbacuju dizele i kao alternativu uvode hibride, Mitsubishi se ipak odlučio za dizel, ali s osjetnim kašnjenjem i tek treba doći u ponudu. Tko je želio ili još uvijek želi, a ne može se strpjeti, Eclipse Cross s benzinskim motorom jedini je izbor.

Kakav je iznutra?

Iznutra je Eclipse Cross nešto umjereniji i konzervativniji nego što bi se očekivalo nakon ugodnoga šoka uzrokovanog vanjskim vrlo originalnim i modernim dizajnom. Sprijeda je moćan i elegantan, otraga poseban i zanimljiv, iz profila dinamičan i kompaktan. Unutrašnjost je više ugodna nego neobična, ali u Instyle opremi poprilično luksuzna i elegantna.

Sjedala su obložena kožom, grijana, pri pokretanju motora ispred vozačevih očiju se podiže head-up display. Na središnjoj konzoli je ručica CVT mjenjača okružena tipkom za odabir S-AWC pogona i futurističkim touchpadom koji se ne može pohvaliti prevelikom praktičnošću i u kontrastu je s dizajnerski ostarjelim nizom prekidača s lijeve strane ispod upravljača. U vožnji prsti desne ruke dosta klize po kvadratnoj glatkoj površini tražeći funkciju koju žele, ali na prvu ne znaju gdje su pa često pogled skrene s ceste.

Kvaliteta materijala je dobra, pogotovo tamo gdje dolazi do dodira, dok je izvan vidokruga nešto jeftinija i tvrđa. Kupeovska silueta nije naštetila prostranosti tako da putnici imaju dovoljno prostora. Jedini problem nastaje u području koljena straga kad se klupa pomakne za 200 mm prema naprijed kako bi se dobio veći prtljažni prostor, odnosno povećao se s 341 na 448 litara.

Instyle oprema je stvarno bogata i osim spomenute kože i grijanja sjedala u opremu spada i adaptivni tempomat. Kao ljubitelji dobre i glasne glazbe moramo istaknuti Rockford Fosgate audio sustav s osam zvučnika plus 25-cm subwooferom i pojačalom snage 710 W. Pravi zvučni ugođaj počinje kad pojačate na 30+…

Kakav je u vožnji?

Već smo na testu imali crveni Eclipse Cross, ali ovaj bijeli je po pitanju vožnje nešto sasvim drugo. Motor je isti, 1,5-litreni turbo benzinac sa 163 KS. U izvedbi s ručnim mjenjačem motor i sve njegove kvalitete dolaze do izražaja, dok uz CVT mjenjač dosta toga ostaje neizrečeno ili nedorečeno i motor se ne može iskazati u punom svijetlu. CVT kao CVT, guši užitak vožnje. Ipak, s osam virtualnih stupnjeva prijenosa ostavlja djelomično bolji dojam nego što je bio slučaj sa starijim CVT mjenjačima.

Nešto manje tjera motor na iritantno urlanje, ali i dalje ne „šalta“ kad bismo to htjeli, odnosno uz buku nepotrebno i predugo drži okretaje. Djelomična pomoć su fiksne poluge iza upravljača za ručno biranje stupnjeva i malo popravljanje dojma. Kad bismo birali Eclipse Cross, bez razmišljanja bismo odabrali ručni mjenjač i uz bolji gušt vožnje uštedjeli bismo nešto novaca pri kupnji. Od benzinske 163 KS i CVT mjenjača nismo očekivali rekorde u niskoj potrošnji.

U gradu se penje do 12 litara, na otvorenoj cesti teško se prođe s ispod osam i to u eko modu koji treba uključiti samo ako imate dosta strpljenja i vremena ili iznad svega želite potrošiti što manje goriva. Da, spušta potrošnju, ali i osjetno suspregne performanse. Ovjes je nešto tvrđe podešen pa nema naginjanja, ali su prelasci preko ležećih policajaca i sličnih neravnina manje udobni. Ne, nismo rekli neudobni…

Posebnost bijeloga Eclipsa u odnosu na prije testirani crveni je u pogonu, jer ovaj puta je na raspolaganju bio S-AWC (Super All Wheel Control) pogon na sve kotače. Mitsubishi ima preko 80 godina iskustva s pogonom na sve kotače tako da nepoznanica nema. Za raspodjelu momenta po kotačima koristi se inovativan sustav djelovanja kočnica. Moguće je birati auto, gravel i snow način rada.

Trebam li ga kupiti?

Osim CVT mjenjača nemamo većih prigovora pa možemo reći – da, kupio bih ga, ali s ručnim mjenjačem i ne mora biti dizel. Vizualno je vrlo dopadljiv u kombinaciji moći i originalnosti. Ne smeta li vam nešto veća potrošnja benzinca, onda je i s te strane Eclipse Cross poželjan. Prostranost je dovoljna za četveročlanu obitelj, prije svega prema prostoru za putnike, a odlazak na more može se dopuniti nekom krovnom kutijom, ako prtljažnik baš bude nedovoljno velik. Za 249.900 kuna dobijete dobar komad dopadljivog automobila, drukčijeg izgleda i provjerene Mitsubishijeve i japanske  kvalitete. Ako na Mitsubishi gledate kao na konzervativnu marku, Eclipse Cross je sve samo ne konzervativan.

Za: motor, dizajn, opremljenost, pogon na sve kotače, audio sustav
Protiv: CVT mjenjač, nešto tvrđi ovjes, prtljažnik, potrošnja

The post Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T S-AWC Instyle appeared first on Koji auto?.

Premijeru je doživio u Frankfurtu prošle godine i već na prvi pogled jasno je da se dizajnerski oslanja na Cactus prve generacije. To je odlično za prepoznatljivost, no stvar je ukusa koliko će vam se dopasti. Svakako spada u one aute koji pobuđuju emocije i nećete ostati ravnodušni. Bez obzira je li vam sladak, simpatičan ili pak djetinjast, C3 Aircross pravi je Citroën i upravo zbog te odvažnosti u dizajnu izvana i iznutra treba mu skinuti kapu.

Prva generacija Cactusa napravila je pravu revoluciju i odredila dizajnerski smjer u kojem će mali Citroëni ići u sljedećih nekoliko godina.  Da je odluka bila dobra, potvrdilo  je 20.000 narudžbi u prvih par tjedana. Mišićav izgled, potpomognut je plastičnim detaljima na blatobranima i pruža dojam robusnosti i mogućnosti i za off road izlete. U ponudi nema 4×4 modela, što je slučaj i kod većine konkurenata, no ako ste zaista ljubitelj odlazaka u prirodu, uz doplatu (3.900 kn) možete dobiti Grip Control sustav koji omogućava razne postavke kontrole trakcije, ESP-a i ABS-a.

Polje individualizacije kod ovakvih vozila većini kupaca je vrlo važno. Postoji ni manje ni više nego 85 kombinacija koje možete izabrati između 8 boja karoserije, 3 boja krova i 4 paketa boja.

Kad smo već kod interijera, recimo da ne možete očekivati čuda po pitanju prostranosti, jer baza je ipak „samo“ C3. No, u skladu s tradicijom i C3 Aircross nudi puno po pitanju praktičnosti i iskoristivosti dostupnog prostora. Prtljažnik od 410 litara može se povećati do 520 litara zahvaljujući kliznoj stražnjoj klupi, a s preklopljenim sjedalima doseže 1289 litara.

Interijer je također mladenački oblikovan i bit će sigurno zanimljiv još dugi niz godina. Materijali su solidni, volan je „mesnat“ i dobro leži u rukama. Sjedala su za naš ukus preravna i nude premalo bočnog oslonca, no činjenica je da C3 Aircross nije namijenjen jurcanju zavojima. Neki konkurenti, poput ranije navedenih na tom su polju osjetno bolji.

Sve u svemu, jasno je da se Citroën dobro pripremio za ulazak u ovaj napučeni segment. Zato su i motori u ponudi živahni, a štedljivi. Nas je dopao vjerojatno najatraktivniji u ponudi, 1.6-litreni BlueHDI od 100 KS. Relativno lagana karoserija ne predstavlja veliko opterećenje za 254 Nm, koliko najviše razvija spomenuti motor pa je i temperament zadovoljavajući. Do stotke stižete za 11.5 sekundi, no ono važnije su međuubrzanja koja vam puno češće trebaju u realnim uvjetima.

Ni tu C3 Aircross nije loš, ali sigurno je da bi bio još bolji da ima 6-stupanjski mjenjač, a ne samo standardno klimav petstupanjski s poznatim predugim hodovima. Nedostatak tog jednog stupnja manifestira se produljenim prijenosnim odnosima pa ako želite iskoristiti svu zalihu snage, morate ga zaista vrtiti u okretaje koji baš nisu standard za dizelske motore, posebno ako želite (paradoks) štedjeti gorivo u petom stupnju prijenosa. Šteta je što u gradu rijetko gdje možete toliko potegnuti  da biste uopće stigli do njega, a da se motor ne udavi kada ubacite u najvišu brzinu. Zato ćete na autocesti uz ponešto strpljenja stići do najviše brzine od 175 km/h. Ipak, preporučamo zadržavanje u okvirima poštivanja zakona zbog potrošnje i udobnosti vožnje.

Ovjes je preuzet od C3 i izdignut 20 mm. Da bi se zadržala dobra kontrola nad naginjanjem karoserije u zavojima, jasno je da ovjes mora biti nešto tvrđi. To za sobom povlači neugodniju vožnju po lošim prometnicama pa kada pogodite neku rupu cijela se karoserija dobro protrese skupa s vama. To je kompromis koji je neophodan ako želite imati malog „urbanog terenca“. Ako vam je grad glavno područje vožnje, onda je Aircross tu kao kod kuće.

Male dimenzije, sposobnost penjanja na rubnjake i plastični dodaci koji štite karoseriju od ogrebotina, čine ga skoro idealnim gradskim vozilom. Kao i živahan, a štedljiv motor. Kad još znate i da se ponuda kreće od 113.767 kn (s PureTech 82 motorom i Live opremom), postavlja se pitanje do kada će se pravi gradski auti održati ili će i u tom segmentu doći do potpune SUV-izacije, kao što se to dogodilo s poslovnim limuzinama i pravim SUV-ovima.

Za: simpatičan izgled, dobro iskorišten prostor, snažan, a štedljiv motor, prihvatljiva cijena

Protiv: kvaliteta nije na nivou najboljih u klasi, samo pet stupnjeva prijenosa, ravna sjedala koja ne drže u zavojima

The post Citroën C3 Aircross 1.6 BlueHDI 100 Shine appeared first on Koji auto?.

Hyundai se kasno uključio u taj više nego aktualan i popularan segment pa nije imao što izgubiti. U Konu se uložilo sve, dizajnerski i inženjerski, a o bogatoj opremi da i ne govorimo.

Mnogi  su se proizvođači, s više ili manje uspjeha oprobali u ovoj popularnoj kategoriji. Vjerojatno stoga što većina ima neki auto B segmenta u svojoj ponudi pa iz toga nije teško „izvući“ neki zanimljiv crossover. Zadnji u tom nizu je i Citroënov C3 Aircross o kojem ćete uskoro također čitati. Ipak, malo je njih postiglo uspjeh poput Nissana s Juke-om koji je sve i zakuhao, dok je primjerice Mazda s CX-3 pokazala da i tu ima „kruha“ za kupce s nešto dubljim džepom.

KONA je predstavljena u Frankfurtu prošle godine i odmah je pokupila simpatije novinara, ali i posjetitelja. Napravljena je na novoj platformi koja će biti osnova i za novi Hyundai i20. Nove su i primijenjene tehnologije, poput vrućeg oblikovanja i kovanja visokočvrstih čelika. Zna se da Hyundai nadzire postupak proizvodnje čelika od samog kopanja rude do gotovog proizvoda u svojim vlastitim čeličanama. Koriste se i inovativni načini varenja, poput točkastog i laserskog i lijepljenja.

Sve to možda nije bitno većini kupaca, ali navedeno se osjeti u vožnji, jer je KONA lagana, a opet istovremeno kruta. Da ova teorija drži vodu, pokazuju i rezultati EuroNCAP testiranja gdje je KONA s lakoćom dobila pet zvjezdica.

Dizajnerski je potpuno originalna i prepoznatljiva. Možda će netko napomenuti sličnost s Cactusom, no zapravo samo jedan detalj podsjeća na njega, a to su tanka prednja dnevna LED svjetla. Sve ostalo je potpuno originalno i vrlo dobro osmišljeno. Rezultat svega toga je i otpor zraka od svega Cw 0.29, što garantira tihu vožnju i nisku potrošnju. Vidi se da europski dizajneri kolo vode kada su u pitanju korejski proizvođači i zato posljednje generacije Hyundaia izgledaju upravo onako kako kupci sa Starog kontinenta to vole.

Isti ti kupci su vrlo zahtjevni (najrazmaženij, mogli bismo reći u odnosu na sve ostale) na kvalitetu materijala u interijeru. Iz tog razloga tu nije smjelo biti grešaka i previda. Uzalud cijeli posao oko odličnog vanjskog dizajna i vrhunske tehnologije u proizvodnom procesu ako se padne na ispitu kvalitete materijala instrumentne ploče ili središnje konzole. Sjedala su u našoj testiranoj verziji bila u Lime kombinaciji kože i tkanine (doplata 2.500 kn) pa su zbog toga djelovala prilično sportski. Sam oblik je vrlo dobar i drži tijelo bez obzira na vaš stil vožnje. Središnji dio infotainmenta je ekran veličine 5“ koji je dobro uklopljen u cjelokupni izgled kokpita.

Ono što nas je oborilo s nogu je da je testirani model imao Premium audio sustav, ni manje ni više nego high-end proizvođača Krell. Ako nas pamćenje ne vara, to je prvi izlet ovog ezoteričnog hi-fi brenda u automobilske vode. Osam zvučnika brine se da koncertni dojam u kabini zaista bude na razini kakavu garantira ime Krell.

Krenimo konačno malo i na mehaniku. U ponudi su zasada i dalje samo dva benzinska motora, trocilindrični jednolitreni turbak od 120 KS znan iz i20 Activ-a te 1,6-litreni o kojem ste mogli sve doznati u izvještaju s prezentacije Kone.
Na test nam je došla slabija verzija koja se može dobiti u gotovo svim kombinacijama opreme, i sigurno će biti glavni izbor kod prodaje Kone na našem tržištu. Osim navedenih 120 KS, puno je bitnije da je 172 Nm okretnog momenta dostupno već od 1500 okretaja. Time se osigurava temperamentna vožnja u gotovo svim režimima vožnje, uz trenutno ubrzanje i karakterističan, ali prigušen zvuk trocilindraša.

Veliku ulogu u svemu igra i odlično pogođen šeststupanjski ručni mjenjač koji vrlo dobro radi svoj posao, a prijenosi za razliku od mnogih drugih sličnih modela nisu predugi. Zato je i temperament više nego solidan, puno bolji nego što to suhe  brojke od 12 sekundi do stotke i najviše brzine od preko 180 km/h pokazuju. Snage uvijek ima dovoljno za ubacivanja u kružni tok u Novom Zagrebu ili prestrojavanje na avenijama. Bez obzira na to, emisija CO2 je 125 g/km, a potrošnja u gradu ne prelazi 7,5 litara.

Vozačka pozicija je malo povišena, što će posebno cijeniti pripadnice ljepšeg spola zbog bolje preglednosti. Ovjes je klasičan s torzionom šipkom straga (jači model s pogonom na sve kotače ima multi-link), ali više nego dobro odrađuje sve zadatke koje smo mogli staviti pred njega. Zasigurno kotači od 17 inča i niskoprofilne gume imaju svoj dio zasluga za odlično držanje ceste i dinamičnu vožnju zavojima.

Realno gledano, zaista će vrlo mali postotak kupaca poželjeti nešto više od ovoga. 175 KS iz jačeg četverocilindraša zvuče primamljivo, ali dolaze u paketu s pogonom na sve kotače i automatskim mjenjačem, što onda adekvatno utječe i na cijenu. S ovim, više nego solidnim paketom opreme ROCKit i par dodataka ova KONA košta 146.690 kn, što je odlična protuvrijednost za uloženo. Kako bi dodatno istaknuli svoju osobnost, KONA vam nudi mogućnost izbora jedne od deset dostupnih boja karoserije i dvije boje krova (Dark Knight i Phantom Black). Ukoliko se odlučite za ovakvu Acid Yellow (doplata 3.200 kn), sigurno nećete proći nezapaženo.  Drugim riječima, You drive it. You define it.

Sa standardnom petogodišnjom garancijom te vrlo modernim izgledom i stilom, ne treba brinuti za pad vrijednosti ili probleme oko eventualne daljnje prodaje jednog dana. Hyundai se odavno potvrdio da vrijedi i na duge staze.

Za: izgled, kvalitetna izrada, bogata oprema, snažan, a štedljiv motor, zabavna za voziti, sjajan audio sustav
Protiv: skroman izbor motora

The post Hyundai KONA 1.0 T-GDI 120 ROCKit appeared first on Koji auto?.

Sada već govorimo o redizajnu druge generacije jer kao što znamo, puno je lakše doći do prvog mjesta nego tamo ostati. A kako je i konkurencija odavno shvatila da je u ovom segmentu budućnost, svakodnevno svjedočimo brojnim konkurentima koji aspiriraju na tron klase. Kako bi Qashqai ostao neprikosnoven, posljednje zatezanje bora izvedeno je zaista promišljeno i trebalo bi mu osigurati miran nastavak života na lovorikama.

Na test smo dobili top model pokretan 1,6-litrenim motorom, pogonom na sve kotače i Tekna opremom te još brojnim dodacima koji olakšavaju život vozaču. Dizajnerski vrlo atraktivan i prepoznatljiv, izvana nije puno mijenjan, osim što je upadljiva plava boja (doplata 4.500 kn) vidljiva i prepoznatljiva izdaleka pa će i oni manje upućeni primijetiti da se ovdje radi o novom, privlačnom Qashqaiu. A kad zavirite u kabinu, dojam će se samo još poboljšati.
Vrlo atraktivna kožna sjedala mogla bi biti i iz Nissanovog supersportaša GT-R-a, a i cijela kabina naglašeno je sportska jer će se vozač naći u ugodnom prostoru koji ga „grli“. Volan je odlično profiliran i sjajno leži u rukama, okrugli instrumenti stare škole dopast će se ljubiteljima klasike, kao i ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Plastike koje vidimo meke su na dodir i sveukupan je dojam općeg napretka po pitanju kvalitete interijera.

Putnici na prednjim sjedalima lako će naći idealnu poziciju, a ni straga nije loše za dva odrasla putnika, posebno ako nisu viši od 180 cm zbog panoramskog krova koji malo snižava stražnji dio krova. Malo narušena preglednost u odnosu na prethodnika u testnom je modelu riješena prednjim i stražnjim senzorima, ali i kamerama sprijeda, straga i u retrovizorima tako da prilikom manevriranja na uskim prostorima imate pogled iz „ptičje perspektive“ pa vam eventualne niske žardinjere i stupići neće zagorčavati život prilikom parkiranja. Nusprodukt svega toga je dosta često javljanje senzora pa čak i dok se vozite Miramarskom jer ih uznemiravaju Bandićevi stupići. Prednosti koje to donosi brzo će vas navesti da zaboravite na njihovo povremeno javljanje kada ne očekujete. Što se tiče prtljažnika, po defaultu nudi 430 litara, no ako to nije dovoljno, ispod podnice je duplo dno pa se i tamo mogu spremiti određene sitnice. Naravno, nasloni stražnjih sjedala mogu se oboriti i prtljažni prostor može narasti po potrebi do maksimalnih 1600 litara.

Jedna od stvari koja se primjećuju čim upalite motor i krenete je bolja zvučna izolacija. Qashqai sada djeluje puno ozbiljnije i uglađenije. Četverocilindrični dizelaš od 1.6 litara nikada nije glasan, čak ni kad je hladan u rano jutro, no ako su vam uši ipak preosjetljive, onda će vas utješiti sjajan Bose audio sustav (5.500 kn doplate). Zaslužuje koju rečenicu sam po sebi, jer stvarno je rijetko da u nekom autu i pri niskim glasnoćama osjetite takvu punoću zvuka i basa da se pitate je li uključen loudness. Kada se uvjerite da nije, nemojte propustiti poslušati neku kvalitetniju snimku, bez obzira koji žanr vam bio po ukusu.

Ipak, vratimo se na vožnju. 131 KS idealna je mjera za Qashqai. Zahvaljujući dobrom ručnom mjenjaču (mrvicu predugih hodova) ubrzanje do stotke traje manje od deset sekundi, što znači da nećete ostati razočarani ako se zaželite temperamentn(ij)e vožnje. Ipak, pri samom dnu okretaja primjetna je turbo rupa pa ako se ubacujete u kružni tok, nemojte to činiti u „trećoj“ jer motor prodiše punim plućima iznad 1700 okretaja. Neće vas iznevjeriti ni ležanje, jer su u Nissanu dobro posložili ovjes i sami time na lijepim, ali popriličnim kotačima od 19 inča nećete imati problema s lupanjem, bez obzira na nizak profil guma. Benefit je naravno odlično reagiranje na svaki vozačev zahtjev upućen volanom i precizna vožnja kroz zavoje. Kontrola karoserije je vrlo dobra, nema pretjeranih naginjanja ni ljuljanja pa zato sve pohvale za inženjere koji su radili na ovjesu. Ipak, za svakodnevne gradske vožnje i pentranja po rubnjacima preporučili bismo 18“ kotače, koji ipak dolaze s malo debljim gumama te automatski još udobnijom i bezbrižnijom vožnjom.

Za razliku od mnogih drugih crossovera, ovaj Qashqai nudi i pogon na sve kotače. U normalnim uvjetima pogon je samo na prednje kotače, a kada stvari postanu skliske i nepredvidive, vozač prekidačem može uključiti i opciju pogona na sve kotače koji uključuje zadnju osovinu kada se za tim ukaže potreba. Ako ste se baš zaputili u zasnježene dijelove ili pak volite otići na vožnju izvan asfalta, možete na istom prekidaču i „zaključati“ pogon na sve kotače tako da se okretni moment konstantno dijeli na sve kotače.

U gradskim gužvama potrošnja nam se kretala malo iznad 7 litara, dok je na otvorenoj cesti (ako vozite po propisima) pet litara lako dostižna realnost. Savršeno pogođen motor, pogon na sve kotače i stvarno raskošna oprema doveli su cijenu testiranog primjerka na 292.810 kn. Obzirom da je riječ o top modelu sa skoro svim opcijama, za pretpostaviti je da će veći dio prodanih primjeraka biti osjetno jeftiniji pa tako Qashqai možete biti vaš već od 154.900 kn. Obzirom na sve što se nudi između te dvije krajnosti, jasno je da ćete lako pronaći idealan Qashqai i za sebe.

Za: atraktivan izgled, luksuzan interijer, bogata oprema, sjajan audio sustav, snažan i ekonomičan motor
Protiv: iako dobrodošli, senzori parkiranja javljaju se i kada to ne očekujete

The post Nissan Qashqai 1.6 dCi 4WD Tekna+ appeared first on Koji auto?.