Široka paleta motora i oprema te neprijeporne kvalitete i izdržljivost (francuski su proizvođači oduvijek briljirali upravo u ovoj kategoriji vozila), uz niske troškove održavanja, bili su dobitna kombinacija kojoj su tada mogli parirati jedino talijanski proizvođači. Ne treba zaboraviti ni sportske izvedbe koje su „odgojile“ generacije sportskih ali i profesionalnih vozača natjecatelja te su i danas mjerilo za sve ostale modele drugih proizvođača.

Sportske gene ima i naš testni Clio. Iako ne spada u sam vrhunac ponude koje krasi oznaka Renault Sporta, ovaj 130 KS snažni testni model idealan je omjer sporta, svakodnevne udobnosti i praktičnosti te niskih troškova.

Dizajnerski se Clio oslanja na već dobro znane svjetlosne potpise veće braće Meganea i Talismana, što garantira atraktivnost i daje mu dozu prestiža. Atraktivna Celadon svjetloplava boja kao i kotači od 17“ čine ga skladnim iz svih kuteva. Full LED svjetla osim što garantiraju odličnu vidljivost i po noći, djeluju agresivno i malo tko se na autocesti neće maknuti iz lijeve trake kada mu se krenete približavati.

Interijer je potpuno nov i tu je Clio preuzeo palicu koju će naslijediti svi ostali u obitelji. Radi se o novom izgledu, s većim i ljepše ukomponiranim središnjim displejem od 9.3“ preko kojeg se upravlja svim funkcijama infotainmenta. Materijali su poboljšani i cijela kabina odiše otmjenošću, ali osjetno boljim vizaulnim i taktilnim doživljajem.

Profilirana sjedala tapecirana su u kombinaciju kože i tkanine, što dodatno naglašava sportski karakter ovoga Clia. Da bi svi bili zadovoljni, Clio i dalje nudi pet vrata pa je pristup stražnjim sjedalima lagan. Kako bi pomirio sve potrebe nudi i prtljažnik od 391, litre što će biti dovoljno i za odlaske na dulja putovanja.

Glavni aduti ovog Clia ipak su motor i mjenjač. U varijanti sa 130 KS može se dobiti samo EDC automatski mjenjač s dvije spojke i sedam stupnjeva. U principu je to idealna kombinacija, jer zahvaljujući mjenjaču koji u normalnoj vožnji izvanredno brzo ide u najviše stupnjeve prijenosa, potrošnja goriva je niža od svih očekivanja. Iako nudi skoro pa sportske performanse (0-100 za 9.0 s, te najvišu brzinu od 200 km/h) ovaj Clio u gradu će se zadovoljiti s manje od sedam litara benzina.

U automatskom modu sve će biti podređeno niskoj potrošnji. Ako poželite jurcati, duljim pritiskom na lijevu ručicu mjenjača iza upravljača prebacit ćete se u manualni mod rada mjenjača i spremni ste za jurnjavu sljemenskom cestom. Upravljač odlično leži u rukama i omogućava preciznu vožnju zavojima, a ovjes, zajedno s kotačima na kojima su gume 205/45 osigurat će visoke brzine i stabilnost pri prolasku zavoja. Ako ćete isprobavati ovakav način vožnje, onda je ipak preporuka da punicu ostavite doma, jer iako nije riječ o RS-u, Clio će na zavojitoj cesti uz dobrog vozača dobrano namučiti vozače puno jačih vozila, no tada komfor više nije prioritet.

Taj temperament odlično dođe i u gradu kada se treba uključiti u promet ili prestrojiti uz nimalo prijateljski nastrojene druge sudionike u prometu. Jedina situacija kada EDC ne funkcionira kako bismo željeli je pri malim brzinama i kretanju. Ukoliko se parkirate, morate iznimno nježno dozirati gas kad se približavate vozilu ispred i iza vas, jer nikad ne znate kada će mjenjač „primiti“, a auto poskočiti. Otkad postoji EDC u Renaultima vidi se napredak, ali i dalje imamo dojam da softverski dio mjenjača još nije ni blizu njemačkim pandanima.

Ipak, zahvaljujući njemu osim dobrih performansi te komocije u gradskim gužvama potrošnja je zaista skromna. Na otvorenoj cesti (ako baš ne cijedite Clio do krajnjih mogućnosti) moguće je spustiti potrošnju za još skoro dvije litre, što je odličan rezultat.

Ukoliko tražite jedan auto kojim bi zadovoljili sve potrebe, a nemate više od dvoje djece, onda ovaj Clio nudi odličnu protuvrijednost za uloženo. 149.400 kuna koliko košta 130 EDC Edition One je super ponuda. Uz doplate koje je imao testni auto poput metalik boje, zimskog paketa, Bose sound sustava, rezervnim kotačem te sistemom pomoći na autocesti i u prometnim gužvama cijena se popela na još uvijek solidnih 165.288 kn. Uz jedinu malu zamjerku na rad mjenjača u određenim situacijama, ovaj Clio se čini kao odlična vrijednost za uložen novac.

Za: izgled izvana i iznutra, praktičnost, materijali, performanse, snažan i štedljiv motor, mjenjač, cijena
Protiv: nedorađenost mjenjača u određenim situacijama

The post Renault Clio 1.3 TCe 130 EDC Edition One appeared first on Koji auto?.

Jedan od takvih je i Renault Captur. Već s prvom generacijom dobro se pokazao i zabilježio dobar uspjeh kod nas i na zahtjevnim europskim tržištima, jer je u sedam godina prodano 1.5 milijuna primjeraka. Stoga ne čudi da su u drugu generaciju svog bestselera Renaultovi inženjeri uklopili sve najbolje što imaju u svom portfelju. Od dizajna koji je sada nedvojbeno bitno privlačniji pa sve do modernog (ali dobro nam već znanog) 1,3-litrenog turbo benzinca od 130 KS i mjenjača s dvije spojke zvanog EDC.

Isti, a drugačiji – mogli bismo na prvu reći o dizajnu novog Captura. Linije podsjećaju na uspješnu prvu generaciju, no kod novog Captura su one oštrije i daju mu ozbiljnost. Uz to, Captur je narastao za 10 cm u dužinu i 2 cm u širinu, a narastao je i međuosovinski razmak za 3 cm, što znači više prostora za putnike i prtljagu. Sprijeda su ugrađena nova LED svjetla C oblika kakve možemo vidjeti i na ostatku Renault game automobila, a kombinacija metalik plave Iron boje i kromiranih i srebrnih detalja na maski i braniku se odlično nadopunjuju i stvaraju privlačno lice Captura.

Bočnu liniju naglašavaju srebrni donji okvir stakala koji se iza stražnjih vratiju naglo penje i podebljava i time odvaja liniju krova od ostatka automobila, ali mu pomalo daje i kupeovsku liniju. Kod testnog modela je krov u drugoj boji, a zanimljivo je kako je preko 80% kupaca prve generacije kupilo Captur u dvobojnoj karoseriji. Straga su možda i najveće dizajnerske promjene u odnosu na prvu generaciju, pa stražnjom stranom dominiraju LED svjetla C oblika koja su postavljena tako da daju dojam kako je Captur širi nego što je, a ukupan dojam je kako straga Captur izgleda prilično masivno.

U unutrašnjosti je možda i najlakše vidjeti koliko je Captur odrastao i sazrio u odnosu na prethodnika. Mnogo prostora, moderan dizajn i puno kvalitetniji materijali, to je ono što je vidljivo već pri otvaranju vratiju, a čim se smjestite na udobno sjedalo vozača vidjet ćete i ostale novosti koje vas očekuju u unutrašnjosti.

Kvaliteta izrade i materijala je puno bolja pa već pri prvom pritisku prekidača prozora osjetit ćete otpor, a sam dizajn prekidača je pun detalja. Instrument ploča je digitalna i dolazi u veličini od 10 inča (1.900 kn doplate) i prikazuje sve potrebne informacije. No, začudilo nas je da u ovako bogato opremljenom modelu imate samo jednu zone automatskog klima uređaja. Središnja konzola je poznata i s novog Clija, a na njoj je 9,3-inčni središnji multimedijski zaslon. Svaki put moramo pohvaliti novi softver, jer osim što izgleda lijepo, puno je intuitivniji od prethodnika, a i radi puno bolje i brže. Tu su i dva prava USB ulaza, kao i još dva straga koji služe samo kao punjači.

Zahvaljujući stražnjoj kliznoj klupi koja se može pomicati 16 cm naprijed i natrag, prtljažnik može varirati od minimalne 422 litre pa sve do 536 litara, što je za ovu klasu izvrstan rezultat. Preklapanjem stražnjih sjedala obujam raste na pristojnih 1.275 litara. Iako je utovarna površina ravna, s dodatnim prostorom ispod podnice koja se može maknuti, nekima bi moglo zasmetati nešto viša utovarna visina.

Već spomenuti motor od 130 KS idealan je za Captura i odlično se slaže s automatskim mjenjačem. Valja napomenuti da, za razliku od Clia, ovaj motor se kod Captura može dobiti i s ručnim mjenjačem, no ako su dječje bolesti zaliječene, EDC je svakako ugodniji izbor (a i štedljiviji). Ipak, još malo dorade po pitanju softwarea ne bi bilo naodmet jer u nekim situacijama, poput polaganog parkiranja ili isparkiravanja osjeti se nedorađenost s finim doziranjem gasa koja bi morala biti eliminirana.

Iako povišene karoserije, Captur se lijepo vozi pa čak i kada ga nimalo obiteljski potjerate autocestom ili nekom slabo prometnom državnom cestom poput D1 van sezone. S prosječnom potrošnjom od 7,6 litara stvarno se može biti zadovoljan. Ako malo pripazite, na magistralama se možete približiti i odličnoj vrijednosti od svega pet litara. Iz ovoga je lako zaključiti da je u gradu potrošnja oko osam litara, može malo ispod, ali može i iznad ako imate težu nogu. Do 150 km/h na autocesti vožnja je zaista ugodna i možete uživati u zvuku audio sustava, no preko toga vjetar počinje dominirati. To znači da putna brzina od oko 140 km/h je idealna, kako zbog brzine, tako i potrošnje te udobnosti putovanja. Ako na MultiSense sustavu odaberete sportski mod, Capturom se možete voziti i gotovo sportski. Kotači u samim kutevima karoserije čine ga agilnim, a ručice mjenjača iza volana omogućavaju vam punu kontrolu mijenjanja stupnjeva.

Obzirom da kod nas većina kupaca prilikom odluke o nabavci novog automobila mora pomiriti sve zahtjeve jednim autom, onda ne čudi da je Captur itekako popularan. Nudi primamljiv izgled, prostranu kabinu, velik prtljažnik i solidne performanse uz nisku potrošnju. Cijena sa svim doplatama za testirani model je popriličnih 203.735 kn, no model od 100 KS i klimom može biti vaš već za 119.900 kn pa se u tom intervalu cijena sigurno može naći i model koji vama odgovara.

Za: izgled, prostranost, živahan i štedljiv motor, mjenjač, prtljažnik
Protiv: jednozonska klima, nedorađenost mjenjača u nekim situacijama

The post Renault Captur TCe 130 EDC Edition One appeared first on Koji auto?.

Radi se o redizajniranom Koleosu druge generacije. Ako se netko još sjeća prve, ona se pojavila davne 2006., ali obzirom da se radilo re-brandiranom Samsungu koji je pak nastao na bazi Nissana, u Europi nije postigao skoro nikakav uspjeh. Stoga je prije pet godina povučen iz ponude da bi ga zamijenio novi, puno ljepše dizajniran i pametnije osmišljen kako bi se uklopio u europske trendove dobrih prodajnih rezultata u SUV segmentu.

I ovaj Koleos dijeli vrlo blisko srodstvo s Nissanom X-trailom, ali to se ne može zaključiti po ničemu kad ga gledate. Vidi se da se radi o Renaultu od početka do kraja. Prepoznatljiv prednji potpis s karakterističnim dnevnim svjetlima poznajemo iz svih aktualnih Renaultovih modela. Pozamašni gabariti (skoro 467 cm duljine, širina od 184 cm te visina od 166 cm) svakako djeluju ozbiljno i uvjerljivo.

Zahvaljujući pametnim dizajnerima ne djeluje glomazno, ali kada se nađete pored njega teško da nećete osjetiti dojam ozbiljnosti i robusnosti. Prelijepa boja koja izgleda fantastično na suncu samo pojačava dojam otmjenosti i povećava osjećaj vrijednosti testiranog Koleosa.

Iznutra se vidi da su vanjske dimenzije dobro iskorištene jer je ponuda prostora u kabini stvarno bogata. Iako na prvi pogled ostanete malo osupnuti zbog raskošnosti top paketa opreme Initiale Paris te svijetlom kožom na sjedalima koja su i grijana i hlađena, jednom kada se popnete u vozačko sjedalo shvatite zašto svi vole voziti SUV-ove.

Osim laganijeg ulaska i izlaska iz vozila, što svima s godinama postaje sve važnija stvar, viša pozicija u vožnji daje osjećaj sigurnosti i preglednosti. Iako je davno dokazano da SUV-ovi nisu ništa sigurniji od normalnih automobila, taj osjećaj nadmoćnosti, i možemo reći prestiža očito i dalje pali kod velike većine vozača. Pa onda je logično da i proizvođači slijede te tokove i nude svojim kupcima upravo aute kakve kupci vole.

Koleos dolazi samo u verziji s pet sjedala. Straga uvijek možete računati na minimalno 498 litara zapremine prtljažnika, a po potrebi se naravno može i povećati obaranjem naslona stražnjih sjedala. Centar infotainmenta je 8.4“ ekran kakav znamo iz većine Renaultovih modela, osim ovih najnovijih poput novog Clia i redizajniranog Meganea koji već imaju noviju izvedbu.

Po tome se danas najbolje vidi koliko je neki auto star, jer upravo na infotainmentu se stvari najbrže mijenjaju. Stoga vas ne smije čuditi lagano kašnjenje kada se krećete po aplikacijama u izborniku, a ni grafičko sučelje više nije na nivou top modela. No, zato će putnici uživati u bogatoj ponudi prostora i izvrsnom zvuku iz Bose Surround Sound sistema s 12 zvučnika koji stvarno funkcionira odlično.

Pozamašna karoserija teži skoro 1.8 tona i samim time garantira čvrstoću i dobru izolaciju od vanjske buke pa će ljubitelji dobrog zvuka sigurno doći na svoje. Ni vozač neće proći loše jer od dva motora u ponudi, top model naravno pokreće onaj jači, dvolitreni dCi od 190 KS. Motor je dovoljno uglađen i dobro zvučno izoliran da se njegova dizelska priroda neće osjetiti. 380 Nm koliko nudi prava je mjera za ovakav auto. Koliko god se neki trudili uvjeriti nas da su hibridi prava stvar, još dugo u SUV-ovima nećemo imati pravu zamjenu za moćne, a štedljive dizelaše.

Za prijenos te snage na sve kotače zadužen je X-tronic bezstupanjski mjenjač ili CVT koji smo upoznali na Nissanovim modelima X-Trail. Nije idealna kombinacija, puno radije bismo vidjeli neki EDC, ali što je tu je. Koleos je ionako prvenstveno veći obiteljski SUV ili čak poslovna limuzina pa tek onda terenac, a na kraju, možda i auto s kojim bi vozač poželio jurcati zavojitim cestama. Iako same performanse nisu loše (0-100 km/h 10.4 s te 198 km/h najviše brzine), njegovo prirodno stanište je autocesta. Pri brzinama od 140-150 km/h boravak u kabini je ugodan bez obzira razgovarate li sa suputnicima ili pak uživate u Pink Floydu na putu prema moru. Iako ne spada u najagilnije SUV-ove koje smo probali, ni na lokalnim cestama punim zavoja nitko se neće žaliti.

260 Nm dostupno je već pri 1000 okretaja pa će svako pretjecanje biti odrađeno brzo i efikasno. Čak i mjenjač neće previše držati motor u okretajima već će ih pretvoriti odmah u potisak prema naprijed. Ovjes dobro guta sve neravnine, a sama težina garantira mirnoću i na lošijim podlogama. Svakako moramo pohvaliti sjajna Pure Vision LED svjetla koja noću uz automatsko paljenje dugih svjetala predstavljaju pravu pomoć za vozača.

Također bismo pohvalili da se svi sigurnosni sustavi koje ne volimo (poput Lane Departure Warninga) mogu isključiti. Uz to, kada ih jednom isključite onda se više ne morate zamarati s njima, za razliku od nekih drugih proizvođača kod kojih prilikom svakog paljenja motora prvo morate isključiti te ponekad zamorne sustave.

Još koja riječ i o pogonu na sve kotače. Radi ekonomičnosti najčešće ćete koristiti 2WD pogon na samo prednje kotače. Ukoliko naiđete na kišu ili snijeg, prebacit ćete u automatski pogon na sve kotače i tada će auto sam prebacivati snagu između kotača i osovina za najbolje prianjanje u teškim uvjetima. Ako se baš zaputite na off road, onda možete i „zaključati“ pogon na sve kotače u omjeru 50:50 između osovina što funkcionira pri brzinama do 40 km/h, više nego dovoljno u takvim slučajevima.

Iako velika karoserija i CVT mjenjač nisu baš garancija ekonomične vožnje, u gradu smo se vozili s manje od 9 litara, što je još jedan dokaz da dizeli imaju još puno toga za reći. Na otvorenom to može pasti i do 7,5 litara. Nije stvar same potrošnje, posebno ako ste izdvojili 360.000 kn koliko košta ovakav Koleos (370.000 s doplatom za Winter paket – grijano prednje staklo, upravljač i stražnja sjedala), ali lijepo je znati da iz Zagreba imate doseg do bilo kojeg mjesta u zemlji bez previše razmišljanja oko toga gdje ćete morati „tankati“.

Stoga, ako se u potrazi za velikim automobilom za sve eventualne potrebe koje smo ranije naveli, Koleos nudi puno toga što bi vas moglo privući. Uz sve što ste pročitali treba napomenuti da Renault sada daje i petogodišnje jamstvo ili 150.000 km na sve nove aute, bez doplate koja je donedavno bila 15.000 kn.

Za: atraktivan izgled, bogata ponuda prostora, bogata oprema, dojam prestiža, snažan i ekonomičan motor, sjajan audio sustav, sigurnosni sustavi
Protiv: CVT mjenjač, iako dobar, ne može se mjeriti s bilo kojim automatikom s dvije spojke

The post Renault Koleos Initiale Paris Blue dCi 190 X-Tronic 4WD appeared first on Koji auto?.

Nakon povlačenja Espacea s našeg tržišta za monovolumenski segment ostao je zadužen Scenic u svoja dva izdanja. Grand Scenic koji vam danas predstavljamo je sam vrh ponude, kako po prostranosti tako i po opremi Initiale Paris. 23 cm dulja karoserija od manjeg brata može nuditi i 7 mjesta ako za time ima potrebe, no glavne kvalitete skrivaju se u njegovoj praktičnosti, udobnosti putovanja te više nego solidnim performansama.

Ova četvrta generacija Scenica na tržištu je od 2016. godine, a zbog svojeg izgleda i prostranosti mnogi su ga od milja nazvali Mini Espace. Činjenica je da je Espace za većinu obitelji ipak prevelik i preskup pa je s dva brata Scenica Renault puno bolje pogodio ukus europskog kupca. Da bi se vizualno smanjila karoserija svi Scenici opremljeni su serijski s 20“ kotačima te posebnim gumama rađenima samo za njega. Vizualno skladan naš Grand Scenic ponosio se i lijepom opcionalnom bojom koja mu stvarno odlično stoji i vjerujemo kako nadoplata za nju nije preveliki izdatak za nekoga tko bira sa samog vrha Renaultove police s Initiale Paris opremom.

Ako koristite svih sedam sjedala onda u prtljažnik možete pospremiti 189 litara svojih potrepština, što sigurno nije dovoljno za sedam putnika, ali ako koristite samo prva dva reda sjedala, onda se ta vrijednost diže na 533 litara. Inače kabina je prepoznatljiva za sve one koji su ikada vozili neki Renault novije generacije. Ergonomija je odlična, prostora u kabini ima više nego dovoljno, kako na prednjim sjedalima tako i u srednjem redu, dok zadnja dva sjedala mogu poslužiti kada se za time ukaže potreba.

Materijali poput višebojne kože jasno daju do znanja da se ovdje radi o prestižnom modelu, a da to ne biste zaboravili podsjetit će vas i natpis na volanu. Valja napomenuti i grijanje sjedala te masažnu funkciju tako da ni na duljim putovanjima vam neće biti dosadno i zamorno. 8.7“ zaslon središte je infotainmenta, ali i još nekih funkcija poput reguliranja smjera ventilacije, što baš ne volimo, ali treba pohvaliti da za promjenu temperature barem ne treba ulaziti u izbornike već se to može odraditi na klasičan način okretanjem dvaju regulatora.

Motor koji je pokretao testirani model također je vrh ponude. Riječ je o 1.7-litrenom dCi agregatu od 150 KS i 340 Nm. Obzirom da se zahvaljujući dimenzijama i bogatoj opremi masa vozila kreće oko 1.7 tona, činilo se da ni ta snaga neće biti dostatna za dovoljno agilno pokretanje Grand Scenica. No, možemo reći da smo se prevarili u toj prosudbi.

Iako brojke na papiru ne djeluju baš uvjerljivo (0-100 km/h 12.9 s) u praksi Grand Scenic uvijek ima dovoljno snage za ubrzanja, pretjecanja i brzu vožnju autocestom. Valja spomenuti da motoru u tim nastojanjima pomaže vrlo dobar EDC automatski mjenjač s dvije spojke koji svoje zadatke obavlja više nego dobro.

U gradu su izmjene neprimjetne i vrlo brzo ćete završiti u šestom stupnju prijenosa kako bi potrošnja bila što niža. Ako pak izađete na otvorenu cestu ili autoput, onda tek uvidite da je Grand Scenic prvenstveno putna krstarica, a ne gradski auto. Vrlo aerodinamična karoserija pomaže motoru da brzinski prosjeci budu vrlo visoki, uz mali šum vjetra i nisku potrošnju goriva. Imali smo prilike uvjeriti se u to na putu prema Zadru u vrijeme kada na autocestama nema gužve i možemo reći da se Grand Scenic na njoj osjeća kao riba u vodi.

Čak ni povremeni udari bure nakon Sv. Roka nisu ga ozbiljnije mogli izbaciti iz zadane putanje, što nas je iskreno malo brinulo obzirom na velike bočne površine. Očito su aerodinamičari u Renaultu odradili svoj posao na vrhunskom nivou. Uglavnom, u Zadar smo stigli u rekordnom vremenu uz utrošak od svega 8,6 litara goriva na 100 km. Možda vam se to čini puno, ali obzirom na žurbu zbog stizanja na trajekt, sigurno smo trošili barem dvije litre više nego što bi to bio slučaj u normalnoj vožnji. Održavanje brzine od 160 km/h koja je još u zoni sigurnosti od presretača ne da nije problem već vam je žao uopće spuštati se ispod te brojke. Grand Scenic jednostavno klizi po cesti bez ikakvih zamjerki na visoki tempo. Do krajnje brzine od 208 km/h još je daleko i motor, ali i ovjes to podnose bez ikakvih prigovora.

Vrlo vjerojatno glava brojne obitelji na putu do mora neće koristiti sve rezerve koje ovaj auto ima, ali treba znati da se njime može voziti zaista brzo, a istovremeno i sigurno. U gradu pozamašna karoserija zahtjeva malo prilagodbe, ali kamere i senzori na sve strane brinu o vama i automobilu pa tako ni parkiranja na našim (pre)malim parkirališnim mjestima neće biti problem.

Testirani model koštao je 275.498 kn, s nadoplatama za boju, rezervni kotač manjih dimenzija te električno pokretana prednja sjedala s grijanjem i masažom. Obzirom da se radi o top modelu u ponudi, ova cijena i nije pretjerana. Naravno, većina obitelji ipak će odabrati neki srednji model iz ponude. Osnovni Grand Scenic 100.000 kn je jeftiniji pa se u tom intervalu sigurno može naći i neki koji će odgovarati većini kupaca.

Za: izuzetna prostranost, praktičnost, ponašanje u vožnji, ekonomičan i snažan motor, EDC mjenjač
Protiv: neki detalji u kabini napravljeni su od tvrde plastike kao i kod najjeftinijih modela u ponudi

The post Renault Grand Scenic dCi 150 Initiale Paris appeared first on Koji auto?.

Iako je peta generacija Clija potpuno novo vozilo, njegov izgled više djeluje kao malo opsežniji dizajn prednjeg i stražnjeg dijela. To nije nimalo loše, jer je i prethodna generacija bila vrlo privlačan automobil. Stvari se mijenjaju kad bacite oko na unutrašnjost koja je potpuno novog dizajnerskog smjera i s kvalitetnijim materijalima pa je u boravak u njoj puno ugodniji.

Dizajn nove generacije je više evolucijski nego revolucijski, no sada Clio ima nešto oštrije linije koje mu dobro stoje. Prednja svjetla su novog oblika i umanjena su verzija onih s Meganea, a serijski dolaze u LED tehnologiji, kao i stražnja. Uz napomenu da tek bogatije opremljeni modeli imaju C oblik LED dnevnih svjetala, dok su na početnim modelima oni drugačijeg oblika.

Straga su svjetla dobila manje izbočenje prema sredini i novu grafiku, a s doplatnim R.S. Line paketom opreme branik ima ugrađen difuzor, a tu je i kromirani završetak ispušne cijevi, što će svakako razveseliti sve one sa sportskim ambicijama. Dio ovog paketa su i 17-inčni aluminijski naplatci, R.S. Line oznake i uređenje unutrašnjosti.

Kako je Clio narastao i nudi više prostora od prethodnika, najbolje se vidi u prtljažniku. Naime, obujam mu je čak 391 litru i pravilnog je oblika, no utovarni rub je nešto viši nego kod konkurencije, a u Renaultu kažu kako je to moralo biti tako izvedeno radi krutosti karoserije.

Najveća razlika u odnosu na prethodnika je unutrašnjost i kao da je napredovala nekoliko puta. Osim puno boljeg vizualnog dojma, tu su i puno kvalitetniji i mekši materijali koji se koriste pri izradi unutrašnjosti, posebice na mjestima koje su u svakodnevnom kontaktu. Osim toga, poboljšana je i zvučna izolacija, a tu je konačno i novi središnji naslon za ruke koji je montiran na centralnu konzolu i na koji se nećete bojati nasloniti da ga ne bi rasklimali. Ručica mjenjača je postavljena nešto više te vam ruka sada prirodno pada na nju, a vozačku je poziciju lako pronaći zahvaljujući izdašnom podešavanju volana i sjedala u svim smjerovima pa mjesta neće nedostajati ni vozačima dvometrašima.

Prostora je i po širini dovoljno, no na stražnjim sjedalima će se najbolje osjećati djeca. Instrument ploča dolazi sa 7-inčnim središnje postavljenim ekranom koji prikazuje sve važne informacije, a djelomično ga je moguće i prilagoditi, a tu je i novi 9,3-inčni središnji multimedijalni zaslon koji je smješten na vrh konzole. On je doplata, dok je u serijskoj opremi ovog modela 7-inčni zaslon. Na njemu je novi softver koji je puno brži i pregledniji od staroga, a ugrađena je i bolja navigacija. Tu je i digitalni radio, ali i podrška za Android Auto i Apple CarPlay.

Obzirom na upadljivu boju te detalje koji dolaze uz R.S. Line, jasno je da će ovaj auto birati mlađi vozači. Kako ne bi sve ostalo na izgledu, već da bude i nešto zadovoljstva u vožnji brine se 1.0 TCe motor od 100 KS. Nastao je od već dobro znanog 1,3-litrenog TCe-a kojem je „uklonjen“ jedan cilindar. Možda 100 KS danas ne zvuči kao neka cifra dovoljna za sportsku vožnju, no njegovih 160 Nm uz zanimljiv zvuk uvijek je spremno za entuzijastičnu vožnju.

Zahvaljujući MultiSense sustavu možete birati između tri moda – Eco, Standard i Sport. Eco ga dosta „ubije“ i čini se kao da umjesto tri tada ima svega dva cilindra, no ostala dva moda su vrlo upotrebljivi. Standard je za gradske gužve, a Sport kada želite iskoristiti svaku konjsku snagu koju ima na raspolaganju. Zahvaljujući dobrom ovjesu te odličnim gumama zavoji su mu pravi forte i ako se nađete na dobroj cesti bez previše prometa moći ćete zaista guštati bez prevelikog straha od policije.

Precizan upravljač i mjenjač koji pružaju dobar feedback podsjetit će vas na gore navedene R.S. modele. Iako se radi o jednom od početnih modela u ponudi, zaista će vam izmamiti osmjeh na lice. Sve dok ne dođete na autocestu nećete previše primijetiti nedostatak šestog stupnja prijenosa, no tamo će se zaista vidjeti. Šteta je da ovako dobro složen paket koji bi zadovoljio i malo zahtjevnije vozače ima takav nedostatak. Potrošnja i CO2 bi sigurno bili još niži, no ni ovako se ne treba previše žaliti. Sa 7,2 litre u gradu spada u prosjek svoje klase, no ako si date truda na otvorenoj cesti, ni pet litara neće biti nedostižna vrijednost. Pojurite li autocestom, nemojte se čuditi ako se približite dvostruko većoj potrošnji. „Šesta“ bi stvarno bila dobrodošla…

Za: izgled izvana i iznutra, R.S. Line svakako preporučljiv, solidne performanse i potrošnja, svakodnevna praktičnost
Protiv: nedostatak šestog stupnja u mjenjaču povećava buku i potrošnju na autocesti

The post Renault Clio 100 TCe Intens R.S. Line appeared first on Koji auto?.

U novom procvatu benzinskih motora kojem svjedočimo već neko vrijeme otkada su dizelaši na listi za odstrel, brojni su proizvođači izašli s novim modernim benzincima koji nude nisku potrošnju, a opet zavidne performanse.

O Meganeu četvrte generacije već smo dosta govorili jer uskoro stiže i redizajn. Radi se o kompaktu koji i dalje izgleda dovoljno svježe, posebno izvana. Prostrana kabina sa solidnim materijalima, pogotovo u Intens* opremi te doplatama za metalik boju, automatsku parkirnu kočnicu i paket navigaciju nudi komociju, ali i praktičnost s 434 litre mjesta u prtljažniku. S cijenom od 161.985 kn stvarno je teško naći auto koji nudi sve navedeno za tu cijenu kada se već i Juke ili slični mali crossoveri opasno približavaju cijenama od 200.000 kn.

Osim navedenih prednosti Meganea koji pokazuju da crossover i SUV pomodarstvo neminovno traže dodatne izdatke, mi ćemo se danas uglavnom orijentirati na ovaj popularni motor koji se može dobiti i u Nissanovim automobilima, a nudi se u tri varijante snage. Osnovna verzija je od 100 KS i ona zapravo mijenja stari 1,6-litreni atmosferski motor koji je nudio solidne performanse, ali i nešto veću potrošnju. Zbog nedostatka turbo punjača češće je trebalo dizati okretaje kako bi se postigao zadovoljavajući temperament.

U verziji od 100 KS snaga nije veća, ali jest okretni moment koji omogućava potpuno drugačiji stil vožnje, puno ležerniji, s manje mijenjanja stupnjeva i većom elastičnošću. Sljedeći u ponudi je ovaj „naš“ od 140 KS za koji možemo slobodno reći – zlatna sredina i onaj koji valja odabrati za auto koji mora služiti za svakodnevne potrebe, ali i odlaske na put. Pritom je razlika u potrošnji između ta dva nekih pola litre, što je zanemarivo obzirom na dobitke u vožnji i performansama. Vrh ponude je verzija od 160 KS koja realno u praksi ne nudi neki veći dobitak, ali sa sobom nosi i neminovno veće troškove.

Šest stupnjeva u ručnom mjenjaču dobro su proračunati i mogu odlično služiti u gradskim vožnjama i na otvorenim cestama. Autoput mu je idealno mjesto jer 240 Nm okretnog momenta već pri 1600 okretaja garantiraju da nema nikakve potrebe „vaditi“ ga iz šestog stupnja prijenosa. Time se smanjuje buka i potrošnja goriva, što je i bio glavni razlog uvođenja downsizinga i turbo punjača u ovakve motore malih zapremina. A opet ako poželite iskoristiti sve zalihe snage, Megane se neće buniti ni protiv toga.

Razvit će 205 km/h što pak dovoljno govori o rezervi koju još imate ako vam je putna brzina nekih 140-150 km/h. Ovjes je više njemački nego francuski i dobro „drži“ karoseriju u zavojima, bez previše naginjanja. Stražnji kotači dobro slijede prednje, jedino što smo poželjeli je malo više povratnih informacija s upravljača. On je direktan i precizan pa je recimo stara „riječka“ cesta idealna da ga upoznate ako se vozite sami.

Ubrzanje od 0-100 km/h za manje od deset sekundi je više nego dovoljno čak i za one sa sportskijim ambicijama. Ipak, najvažnije po pitanju performansi je naravno potrošnja. U gradu nam se kretala na nešto manje od 8 litara, dok je prosjek cijelog testa bio ispod 7 litara.

Sve u svemu, osim malo dosadno dizajnirane središnje konzole kojom dominira ekran osjetljiv na dodir, malo toga se realno može predbaciti ovom Meganeu, a ovaj motor je svakako njegov najbolji dio. Pa ako ne radite 50 ili više tisuća kilometara godišnje, stvarno nema razloga za razmišljanje o dizelašu.

Za: vanjski dizajn, prostranost, veliki prtljažnik, odlične performanse uz nisku potrošnju

Protiv: izgled središnje konzole, neki materijali u kabini mogli bi biti bolji

*16" Alu-naplaci, automatska klima, multimedija R-Link s dodirnim zaslonom od 7 inča, stražnji parkirni senzori, Renault kartica, informacijski TFT zaslon, sustav Multi-sense, senzor za kišu i automatsko uključivanje svjetala, preklopivi i grijani retrovizori, el. podizači stakala, presvlake s umjetnom kožom, upravljač u koži, središnji naslon za ruke s pretincem, kromirani završetak ispušne cijevi, maglenke, utičnica od 12 V, USB, Bluetooth, Android Auto/Apple CarPlay

The post Renault Megane 1.3 140 TCe Intens appeared first on Koji auto?.

O Twingu većina zna gotovo sve. Prvi model stigao je prije više od četvrt stoljeća, napravio pravu revoluciju u poimanju gradskog auta i postao omiljeni izbor vozačica. Iznimno praktičan u svojim malim dimenzijama bio je zapravo jedini pravi nasljednik legendarne „četvorke“.

Sljedeće generacije nažalost nisu nudile takvu originalnost, ali su bile prihvatljivije i muškim vozačima pa je stigla i R.S. verzija iz Renault Sporta. Ipak, povratak avangardi dogodio se s aktualnim modelom 2015. godine kada je u suradnji sa Smartom napravljena nova verzija.

Motor je smješten straga, kao i pogon što je omogućilo minijaturne dimenzije od svega 3.6 metara. Zahvaljujući nedostatku pogonskih osovina naprijed novi Twingo ima puno bolji „ajnšlag“, odnosno mogućnost maksimalnog okretanja kotača, čime je krug okretanja bitno smanjen. Stoga se sami morate uvjeriti koliko to može biti praktično u stvarnom životu i gradskim gužvama kada se možete okrenuti „iz prve“ na ulici s dva prometna traka.

Simpatičan izgled je zadržan, a pojačan je LED dnevnim svjetlima u svim izvedbama i novim branikom. Kotači su 15“ aluminijski, gume su sprijeda tanje, a straga šire, otprilike kao da vozite Porsche 911 (što gledajući koncept i nije daleko od istine). I straga su svjetla novog „potpisa“, a i branik je dobio kromirane detalje. Prtljažnik se nalazi iznad motora i može primiti 219 litara, po mogućnosti temperaturno neosjetljive. Ako idete na dalji put i trebate više mjesta, obaranjem naslona stražnjih sjedala dobit ćete dovoljno mjesta, ali će Twingo tada postati dvosjed.

U kabini su također vidljive novosti. Osim živih boja na „kožnim“ sjedalima (doplata 390 kn), kroz cijelu kabinu vide se detalji u boji karoserije (790 kn doplate), što svakako povećava atraktivnost i živopisnost malog Twinga u skladu s mladenačkim imidžem cijelog automobila. Središnja konzola je promijenjena. Ploča s instrumentima ostala je ista, no nova je središnja konzola te sada ima 7“ ekran osjetljiv na dodir, dok je između mjenjača i konzole smješten Flexi-case spremnik za smartphone i sitnice, dva USB i jedan AUX ulaz.

Renault nije upao u zamku smještanja kontrola klima uređaja unutar infotainment sustava pa tako u svakom trenutku vozač i suvozač mogu regulirati temperaturu i brzinu te smjer ventilacije. To svakako pozdravljamo, jer svaka distrakcija vozača dok mora gledati u ekran da ne uđe u krivi izbornik odvlači pažnju s ceste.

Za pogon je zadužen mali trocilindraš zapremine 0.9 litara kojem pomaže turbo punjač. Snaga se prenosi preko petstupanjskog mjenjača za kojeg smo poželjeli nešto kraće hodove, ali koji ukupno gledano dobro odrađuje svoj zadatak. Motorčić ima klasično ponašanje turbo-motora starije generacije – na nižim okretajima je „mrtav“, ali kada turbo prodiše onda vas ugodno utisne u sjedalo. Sa specifičnom snagom od preko 100 KS/l obujma nekada bi spadao u sportske modele, a ovako je samo živahan gradski automobilčić. Takav karakter lako izaziva ovisnost jer malo tko može odoljeti zovu turba, samo što onda i potrošnja raste proporcionalno težini vaše noge. Volan je (pre)snažno servo ojačan pa ga možete vrtiti jednim prstom, no dojam je kao da nije uopće spojen s prednjim kotačima. Svakako smo poželjeli malo više feedbacka kroz njega jer bi Twingo zaista mogao biti zabavan mali auto. Kao da su se inženjeri malo zaigrali kada im je netko „odozgo“ rekao da se uozbilje i svoje ideje ostave za R.S. modele.

Potrošnja u gradu se kreće nešto ispod sedam litara, što je i nije malo za ovakav motor, no temperament i zadovoljstvo koje pruža opravdavaju ovu brojku. Ona naravno može biti i manja kada se maknete iz grada pa ako si date truda možete doći i do pet litara na otvorenoj cesti.

Na kraju recimo još i da Twingo kreće od 69.650 kn za osnovnu izvedbu s atmosferskim motorom od 75 KS. Verzija koju vidite bez doplata košta 97.500 kn. Ukoliko želite, možete ga dobiti i s automatskim EDC mjenjačem za koji ćete izdvojiti dodatnih 9.000 kn.

Za: simpatičan izgled, razigrana unutrašnjost, okretnost, živahan motor
Protiv: mali prtljažnik ako trebate stražnja sjedala, prednja sjedala nude vrlo malo potpore

The post Renault Twingo 0.9 TCe Intens appeared first on Koji auto?.

O Meganeu R.S. već ste mogli čitati kod nas, a konačno nam je u ruke pao i pravi top model, znan pod imenom Trophy. Iako ovo „top model“ možda baš i nije skroz točno, jer u skladu sa svojom tradicijom, Renault je napravio još ekstremniju izvedbu – Trophy-R, no bit će ih svega 500 i obzirom na eksorbitantnu cijenu, mirne duše možemo Trophy proglasiti top modelom. Tim više što je snaga kod jednog i kod drugog ista – 300 KS.

U odnosu na „normalni“ R.S., Trophy je dobio dodatna poboljšanja, uz onu koja je dostupna i za normalni R.S. uz doplatu. Tako je 1,8-litreni motor zahvaljujući doradama, poput novog turbo punjača s keramičkim ležajevima ojačao za 20 KS pa umjesto 280 ima spomenutih 300 KS. U Trophyju je Cup ovjes serijski i dodatno spušta karoseriju čime dobiva sjajan, pravi mehanički diferencijal sa zaustavljačem. Tu je i potpuno novi ispušni sustav koji u sebi ima ventil pa kada se vozite u normalnom modu gradom, iako ne baš nezamjetan, nije uvijek u centru pažnje. No, kada se prebacite u Sport ili Race program, pucanje pri svakom abgasu sigurno će okrenuti sve glave prema vama. Još ako imate auto u boji kakvu smo mi imali, prelijepu Sirius žutu (doplata 12.300 kn)…

Osim toga, Trophy ima i sustav upravljanja stražnjim kotačima. To znači da se pri malim brzinama stražnja osovina okreće za par stupnjeva suprotno od prednjih, na taj način smanjujući krug okretanja, dok se pri višim brzinama stražnji kotači okreću u istom smjeru kao i prednji povećavajući stabilnost.

foto: Renault

Osim dizajnerskih detalja, koji se uglavnom svode na aerodinamičke (usisnici, odvodi toplog zraka, difuzor), Trophy pobuđuje pažnju i dok stoji na parkingu. Stariji gospodin ispred Kauflanda nije se pet minuta mogao odvojiti od njega, snimajući ga iz svih kuteva. Posebno impresioniran bio je kotačima i „narezanim“ bimetal diskovima. Crvena Brembo kliješta također ne odmažu tom impresivnom izgledu.

foto: Renault

Slična je priča i unutra. Prelijepa i vrlo udobna (ali skupa, 19.200 kn doplate) Recaro sjedala u kombinaciji koža-alcantara dominiraju kabinom, kao i vrlo profiliran upravljač u istoj kombinaciji materijala, s crvenim krugom na vrhu u skladu s relijaškim i trkaćim pedigreom kakav pristoji Trophyju. Kupci mogu birati varijantu s ručnim ili EDC mjenjačem s dvije spojke. Kao pravi hard-core trkač, naš Trophy je bio manualac. 400 Nm, koliko razvija 1,8-litreni motor spremno vas na svaki pomak papučice gasa utisne u ta lijepa sjedala, a osjećaj je zarazan, čak i za putnike koji nisu baš ljubitelji brze vožnje.

U normalnom modu performanse su odlične i nemate onaj osjećaj da je motor umjetno „zadavljen“, što je često slučaj kada možete birati modove rada, ali pravi potencijal ipak se vidi tek kada stisnete gumb R.S. na središnjoj konzoli. Tada se prazan hod malo povisi, ali i papučica gasa postane osjetljivija, zvuk glasniji, a ruke vam se lagano oznoje…

O kakvom je autu riječ najbolje govore hvalospjevi koje Trophy žanje i u stranoj štampi, posebno u usporedbama s nekim sličnim ekstremnim jurilicama. Možda nije najjači po pitanju snage, ali osjećaj koji pruža u vožnji, kao i vremena koja ostvaruje na stazi stvarno vas ostavljaju u nedoumici kakvom ga to čarobnom prašinom špricaju inženjeri u Dieppeu.

Mjenjač je kratak i precizan pa zahtijeva odlučne pomake desne ruke. Kvačilo nema previše prostora za nedoumice, već vas sili na odrješite izmjene te pravilno i pravovremeno predviđanje kada ćete se voziti u kojem stupnju prijenosa. Ubrzanja su brutalna, praćena soundtrackom od kojeg vam puls odmah skoči za barem 20 otkucaja. Teško je zamisliti koju samokontrolu vozač mora imati ako se želi voziti u Sport modu, bez da krši većinu propisa o vožnji.

Svega 5.7 sekundi treba Trophyju do stotke, a „manjak“ od 200 ccm koliko mu nedostaje do svih konkurenata u praksi se ne primjećuje. Međuubrzanja čine pretjecanja pravim zadovoljstvom i zapravo se stalno morate obuzdavati da ne pretjerujete i ne pretječete cijele kolone. Sve što brzo ide mora još brže i stati, a tu je Trophy također primjer za ostale. Brembo kliješta stiskaju velike „narezane“ diskove i tek kad probate takvu kočnicu zapravo shvatite koliko su normalni auti podkapacitirani na tom polju. Napredak u kočnicama je evidentan posljednjih desetljeća, ali Trophy to diže na jednu potpuno novu razinu.

Upravljač je vrlo direktan i daje puno informacija što se događa s impresivnim gumama koje imaju nimalo lagan zadatak prenošenja te snage na podlogu, uz skretanje i kočenje. Na sreću, Torsen diferencijal sjajno obavlja svoj posao, ali zahtijeva koncentraciju. Ako se vozite kao što Trophy očekuje od vas, onda se upravljač mora držati čvrsto, posebno na izlasku iz zavoja.

Onoga trena kad 400 Nm nahrupi na kotače, velika je tendencija da se unutarnji kotač zavrti u prazno. Tada Torsen prebaci snagu na vanjski kotač i usmjeri auto prema izlasku iz zavoja, ali na ne baš nježan način. Ovo je zvijer koju treba zauzdati i to je ono što volimo kod ovakvih automobila. Nema opuštanja, već uhvatiti za rogove i u borbu.

4Control sustav radi perfektno i zapravo tek u Trophyju se vidi koliko ovaj sustav ima prednosti. One civilne varijante Laguna i Talismana koje smo probali nisu odavale sve prednosti, no sada je to evidentno. Minimalni pomaci upravljača precizno usmjeravaju Trophy prema vrhu zavoja, a ljepljive gume drže ga na zadanoj putanji (osim naravno ako ne želite, jer Trophy se može voziti gotovo kao da imate stražnji pogon). Uz minimalnu provokaciju oduzimanjem gasa prije zavoja i naglijim skretanjem, rep će pobjeći van i namjestiti se za još brži izlazak iz zavoja.

U Sport modu ESP vam dopušta malo igranja time, ali uz sigurnosnu mrežu da ne možete pretjerati. A kada se nađete na stazi, R.S. tipkom uđete u Race mod i ESP se potpuno isključuje te je dalje sve na vama… Sve navedeno jasno pokazuje da je Renault s Trophyjem opet nadmašio konkurenciju i stvorio jurilicu po kojoj će se drugi mjeriti.

Da se radi o prvoklasnom vozačkom stroju pokazuje i činjenica da će se najatraktivnije kup natjecanje ovih prostora voziti upravo Trophyjem, na stazama u Hrvatskoj, Bosni i Hercegovini te Srbiji, uz sudjelovanje vozača iz svih zemalja bivše države. Obzirom da znamo iz prve ruke o kakvom je autu riječ, sigurni smo da nas čekaju itekako uzbudljive i atraktivne utrke.

Za: izgled, vozna svojstva, sjedala, motor, kočnice, ovjes, 4Control sustav

Protiv: infotainment sustav bi mogao biti logičniji i jednostavniji za upotrebu

The post Renault Megane R.S. Trophy FAP 300 appeared first on Koji auto?.

Da ne idemo previše u povijest, u zadnjih petnaestak godina Renault Sport modeli poput Clia i Meganea postali su mjera po kojima se svi drugi proizvođači orijentiraju kada krenu raditi svoje jurilice.

Takva tradicija iznjedrila je neke legendarne modele koji su i dan danas po pitanju track day događanja u samom vrhu po popularnosti i zastupljenosti, ali i vremenima koja postižu. Idealan primjer za to bio je prošli Megane R.S. u svojim raznim inkarnacijama, od 250, 265 i 280 KS. No, nije snaga bila presudna u popularnosti koju je dotični dostigao, već i u ovjesu složenom u Renault Sportu te drugim detaljima koji su ga izdigli iz brojne konkurencije. Koliko je bio dobro pogođen model najbolje govori  činjenica da su u VW-u, Hondi i naravno Hyundaiu uzeli upravo Megane R.S. i rastavili ga kako bi otkrili čarobne sastojke koje su u njega ugradili u Dieppeu.

Rezultat toga su fantastični Honda Civic Type R i najugodnije iznenađenje prošle godine, Hyundaiev i30 N. Stoga, kada je najavljen novi Megane R.S. bilo je jasno da nema nimalo lagan zadatak nastaviti tradiciju prošlog modela, ali i borbe s novim konkurentima.

I tako je konačno novi Megane R.S. stigao i do nas na test. Glavna novina je naravno petvratna karoserija koja je kao i kod Clia R.S. inače izrazito sportski kompakt pretvorila u puno praktičniji auto za svakodnevnu upotrebu, a ne samo za nedjelje koje ćete eventualno provoditi na Grobniku. Dvije su velike novosti kod novog Meganea R.S. Prva je novi motor koji više nije dvolitreni turbak već 1,8-litreni. Snaga je u ovoj „normalnoj“ verziji 280 KS, dok iz iste zapremine u Trophy modelu razvija okruglih 300 KS. Ako se pitate otkud im ideja za 1,8-litreni motor kada svi konkurenti imaju dvolitraše, reći ćemo samo jedno – Alpine A110.

Auto koji je prije mjesec dana proglašen Performance Car of the Year u Top Gearu osvojio je sve kolege iz najpoznatijeg magazina na svijetu i nadmašio po doživljaju čak i Ferrarijevu 488 Pistu. Mali dvosjed sa središnje smještenim motorom koji konkurira Porscheu Boxteru i Alfi 4C pokreće taj isti motor i u njemu razvija 250 KS. Kako se tamo gledalo na svaki gram, nije bilo potrebe za većim motorom pa je logično taj motor zaživio i u Meganeu. Da ima još rezerve dokazuje i tih 50 KS više koliko ima u Trophyju. A u ovo vrijeme poreznog CO2 terora nije uopće loše imati jurilicu koja emitira svega 155 g/km.

Druga velika novost je to što se od sada Megane R.S. može dobiti i sa šeststupanjskim automatikom s dvije spojke, što je prvi put u njegovoj povijesti. Taj mjenjač je i u već spomenutom A110 kao jedina opcija, dok je u Meganeu ostavljen izbor između ručnog i automatika. Po starom običaju može se birati između dvije varijante ovjesa (Sport i Cup), s time da je Cup još 10 mm niži, nešto tvrđi i ima pravi zaustavljač diferencijala koji je upravo Megane postavio kao must-have dodatak u ovu kategoriju. Baš takvu izvedbu dobili smo i mi na test.

Cup paket (13.000 kn doplate) koji osim nižeg ovjesa i „špere“ nosi sa sobom crvena Brembo kliješta kočnica, a od doplata smo još imali Bi-metal disk kočnice za 8.400 kn, paket Parkiranje (nadzor mrtvog kuta, prednji i stražnji senzori, kamera za vožnju unazad te sustav „Slobodne ruke“) 5.000 kn, head-up zaslon (2.500 kn), alu naplatci 19“ 7.500 kn, multimedijski sustav R-Link s Bose sound sistemom i R-sound efektima (6.900 kn), grijanjem prednjih sjedala 2.500 kn, RS monitorom 1.900 kn, upravljačem s alcantarom (2.500 kn) i prepoznatljivom narančastom bojom od 12.300 kn.

Sve navedeno diglo je inače vrlo povoljnu cijenu od 244.100 kn na prilično visokih 315.751 kn s uključenim popustima od 4.000 kn i dodatnih 4.000 kn „staro za novo“. No, ako se suzdržite od nekih stvari možete voziti Megane R.S. kako treba i za puno prihvatljiviju cifru, jer ruku na srce, to je razlog zašto se kupuju ovakvih auti.

U normalnom modu Megane djeluje živahno, kako i očekujete od auta koji tako izgleda. Osim zvučne pozdravne poruke koja jasno naznačuje što vas čeka prilikom sjedanja u auto, naznake o pravoj naravi vide se svugdje oko vas. Ispred vas sportski upravljač s alcantarom i crvenim krugom na vrhu, vrlo profilirana sjedala te RS gumb za „šetnju“ kroz modove rada motora otkrit će dosta toga. Zvučno u kabini nije previše nametljiv, dapače, zapitate se koliko se zapravo čuje vani. Dosta tvrda pedala kvačila za današnje pojmove pokazuje da nije baš presretna u gradskoj stani-kreni gužvi, no volan i okretnost koju Megane pokazuje u prvim metrima ohrabrit će i one manje iskusne da se njime upute u gužvu. Zatrebate li ubrzanje prilikom ubacivanja iz trake u traku ili uključivanja u promet na rotorima, temperamenta za to uvijek ima dovoljno.

Ako ćete ga koristiti svaki dan, dodatni par vrata svakako će dobro doći, ali isto tako ćete primijetiti i 4Control sustav. On se naime našao po prvi put u jednom R.S. modelu i iako mu to vjerojatno nije bila primarna namjena, osjetno je podigao okretnost Meganea R.S. u gradskim gužvama. Stražnja osovina okreće kotače ovisno o brzini, pri mali brzinama suprotno od prednjih, a pri većim brzinama u istom smjeru. Time je bitno smanjen krug okretanja koji je recimo jedna od mana kod sličnih vozila velike snage na prednjoj osovini i sa „šperom“.Nije rijetkost da ako se morate okrenuti u nekoj uskoj uličici morate tri do četiri puta ići naprijed-natrag da bi to napravili, a s Meganeom to ide puno bolje. Ono zbog čega je R.S. dobio taj sustav ipak je vidljivo na otvorenoj cesti ili autocesti.

Majstori iz Dieppea znaju napraviti auto s prednjim pogonom koji nema nimalo podupravljanja, no ovako nešto se ne sjećamo da smo isprobali do sada. Prilikom skretanja u oštrije zavoje prednji kotači zabijaju se u asfalt kao carving skije u snijeg. Što i kako su francuski majstori ovaj put napravili, ostaje tajna, ali ako smo i bili skeptični na dosadašnje Renaultove pokušaje s 4Control sustavom na većim modelima, čini se da je pravu svrhu dočekao tek u Meganeu R.S. Slijepa poslušnost kako stražnji kraj prati zadanu putanju u zavoju (čak i na zimskim gumama) postavlja pitanje koje su zapravo granice i gdje ih se može barem približno isprobati. Kako nismo imali prilike otići na neku stazu, možemo samo reći da u konkurenciji jurilica Megane R.S možda nije najbrži (jer Civic Type R ima 40 KS više), ali da mu u zavojima nema premca – to potpisujemo.

S R.S. gumbom odabirete mod Sport („olabavljeni“ ESP koji dozvoljava dozu proklizavanja u zavojima)  ili Race (s potpunim isključivanjem ESP-a) ili pak Personal u kojem slično kao i u i30 N možete odabrati koje postavke motora, gasa, volana, ispuha i ESP-a najviše volite. Kada ste ga konfigurirali  po volji, možete konačno zagrabiti u sve rezerve koje skriva u sebi, a ima ih puno. U skladu s tradicijom veselog stražnjeg dijela u zavojima ćete beskrajno uživati, posebno ako ste zanat ispekli u recimo Renualtu 5 GT Turbo ili Peugeotu 205 GTI. Ipak, moramo priznati da smo očekivali malo više zvučne kulise. Čak ni uz najglasniju postavku ispuha, osim nedvojbeno moćnog zvuka koji odaje snagu auta, malo nam je nedostajalo pucanja i grgljanja koje Hyundai besramno nudi u svom i30 N. Tamo je to možda malo prenaglašeno, ali neka sredina između njih dvojice bila bi idealna.

Uz launch control funkciju do stotke stiže za 5.8 sekundi, a nađete li dovoljno dugu ravnicu na autocesti bez prometa, stići ćete do 255 km/h. Puno je važnije da bez obzira na manji obujam od konkurenata na raspolaganju imate stalno čak 390 Nm okretnog momenta pa tako čim ste blizu 2400 okretaja imate tu respektabilnu brojku nadohvat desne noge. Pretjecanja su prava šala, čak i ako vam se ne da prebacivati dvije brzine niže za dobre rezultate. A još jedan veliku plus za 1.8 motor je i potrošnja. U gradu je trošio 10,7 litara, a na otvorenom se uz malo pažnje možete provući i s okruglih sedam litara. To su rezultati koje nijedan konkurent ne može postići, razlika je barem 1,5 do dvije litre u korist Meganea, što za svakodnevnu uporabu ipak puno znači.

Da zaključimo… Megane R.S. nije imao nimalo lak zadatak naslijediti takvog prethodnika i još se uhvatiti u koštac s novim konkurentima, no zadatak je ispunio. Osim praktičnije karoserije i mogućnosti automatskog mjenjača, pokazao je da i dalje po pitanju vožnje ostaje mjera za sve. 4Control sustav, prava „špera“ i Cup ovjes čine od njega vrlo uzbudljiv auto. A to i je glavni cilj jurilica, samo što su sada u skladu s vremenom i troškovi manji, a uz jednaku dozu adrenalina.

Za: dinamička svojstva, atraktivan izgled, ponašanje u vožnji, niska potrošnja za tu snagu, povoljna startna cijena

Protiv: Cup ovjes je tvrd ako imate namjeru voziti samo po gradu, malo više pravog zvuka motora ne bi bilo naodmet

The post Renault Megane R.S. TCe 280 appeared first on Koji auto?.

Nova, 4. generacija Scénica/Grand Scénica pomakla se prema crossoverima zbog povišene karoserije koja olakšava ulazak i izlazak, a nudi i bolju preglednost prometa oko sebe.

U skladu s Renaultovom filozofijom dizajna izuzetno je prepoznatljiv, a posebno ga karakteriziraju veliki kotači od 20 inča sa specifičnim gumama dimenzija 195/55. Kako se radi o posebnoj dimenziji rađenoj po narudžbi za Scénic i Grand Scénic, Renault se mudro dogovorio s proizvođačima guma. Cijene, koje bi inače bile astronomske za tako egzotičnu dimenziju,  ostale su pristupačne svakom kupcu i neće koštati više od standardne 17 inčne gume. Pohvalan potez koji pokazuje brigu o budućim vlasnicima.

Inače, Grand Scénic koji danas predstavljamo ima sve karakteristike modernih Renaulta. Prepoznatljiv dizajnerski izričaj, velike staklene površine karakteristične za monovolumen te tri reda sjedala. Grand je 23 cm dulji od „normalnog“ Scénica, ima 24 litre veći prtljažnik, ali i košta 12.000 kn više (9500 ako ne trebate treći red sjedala). Duljinom spada točno u sredinu između manjeg brata i sada već luksuznog transportera Espacea.

Sjedala su vrlo komforna, presvučena kožom i nude i funkciju masaže ako ste vozač ili suvozač. U skladu s tradicijom, praktičnost je jaka strana Grand Scénica pa nudi razne konfiguracije sjedenja u drugom redu. Također može varirati dostupnim prostorom za noge putnike ili volumenom prtljažnika. Prtljažnik s dva reda sjedala u uporabi može biti zapremine od 436 do 595 litara, dok je s trećim redom sjedala u upotrebi dostupno svega 145 litara.

Za pogon testiranog modela služio je 1,6-litreni dizelaš od 160 KS s dva turbo punjača koji je uparen s Renaultovim šeststupanjskim automatikom s dvije spojke. Iako se radi o top modelu motorizacije i pogona, obzirom na veličinu i težinu karoserije od skoro 1700 kg mislimo da bi ovo trebala biti neka sredina ponude za adekvatna vozna svojstva, posebno ako ga zaista opteretite svime što može ponijeti.
Okretni moment od 380 Nm dobro se osjeti i moguće je voziti ga dosta temperamentno, iako mu to nije namjena. U genima mu je turizam i tako najbolje i funkcionira. Na autocesti zbog dobre aerodinamike fino klizi bez previše šuma vjetra, što mu omogućava i štedljivost kakvu ne bi očekivali obzirom na dimenzije. Ako se vozite po propisima, potrošnja neće proći 6,5 litara, a na lokalnim cestama možete to još smanjiti za litru, što je za auto ovolikih dimenzija sjajan rezultat.

Poprilične dimenzije osjete se u vožnji. Ako ste obitelj ostavili na moru i vraćate se sami, možete isprobati kako je Renault ukrotio tu masu. Vožnja je udobna, ali bez previše ljuljanja pa vam ni zavoji neće naškoditi ako se držite razumnih linija i respektirate vrijeme potrebno da se namjesti za idealan prolazak zavoja. Volan je precizan, ali ne baš informativan.  Bez obzira na pozamašne dimenzije guma u presjeku, morate računati da se radi o širini od svega 195 mm i ubrzo ćete biti upozoreni laganim klizanjem da ste stigli do granice. Možda je i dobro što se to najavljuje tako rano da znate koje granice ne prelaziti, posebno ako niste sami u autu. Ako ipak preferirate cruising, onda ste idealno opremljeni za to.

Osim popriličnog okretnog momenta, EDC mjenjač uvijek će rado birati više stupnjeve prijenosa za tihu i štedljivu vožnju, a na vama je da se opustite i da uživate u surround zvuku Bose audio sustava. Veliki volumen kabine pametno je iskorišten za maksimalni užitak koncertne dvorane i tada vam zaista neće igrati ulogu hoće li putovanje trajati tri ili četiri sata jer ćete izaći jednako odmorni i opušteni kao i kad ste ušli u njega.

Na raspolaganju vam je mnoštvo tehnoloških pomagala kako bi vam put prošao što lagodnije. Ovakav Grand Scénic nudi skoro sve što možete zatrebati, od head up displeja, preko nadzora mrtvog kuta, upozorenja za držanje razmaka, sustava za parkiranje bez ruku, kožnih sjedala s masažom i memorijom, panoramski krov i još puno toga što ne stignemo navesti.

No, sve nabrojano podiglo je cijenu na nemalih 280.571 kn. Bez tih nadoplata, ovako motoriziran Grand Scénic u Bose ediciji košta 249.400 kn. Nije ni to malo, ali obzirom na funkcionalnost, prostranost i praktičnost koju nudi, uz vrhunski motor i mjenjač te bogatu opremu, ne djeluje kao preskupa ponuda za to što nudi.

Za: prostranost, bogata oprema, štedljiv i temperamentan motor, uglađeni mjenjač s dvije spojke
Protiv: dimenzije i masa se ne mogu sakriti pa vožnju treba prilagoditi  tome, materijali u kabini mogli bi biti bolji

The post Renault Grand Scenic 1.6 dCi EDC Bose appeared first on Koji auto?.