Za idealan gradski auto zahtjevi su na prvi pogled jednostavni. Male dimenzije (SS ima manje od 3.8 m duljine), što prostranija kabina, mala potrošnja i po mogućnosti automatski mjenjač kako bi u gradskim gužvama što manje opterećivao vozača.

Sklonima japanskim autima pouzdanost je pretpostavljamo na prvom mjestu, a tu Mitsubishi nikad nije razočarao. Pet godina garancija ili 100.000 km uz jamstvo mobilnosti osiguravaju miran san. No, isto tako ljubitelji auto industrije iz Zemlje izlazećeg sunca znaju da dizajnerski ne mogu očekivati dosege kakve su navikli vidjeti kod određenih europskih brendova, ali treba priznati da novi Space Star izgleda stvarno dobro.

Neumornim poboljšavanjem iz godine u godinu Mitsubishi svojim modelima daje nove detalje koji im pomažu u borbi za naklonost kupaca. Tako i novi Space Star djeluje mlađe i poželjnije nego ikada. Uz par dobro odmjerenih detalja i decentnih dodataka, karoserija na našem top modelu u ponudi stvarno djeluje primamljivo, sportsko i atraktivno. Gotovo kao neki mali GTI. Šteta je jedino da takva izvedba ne postoji. U ponudi su samo dva motora, osnovni 1.0 trocilindraš od 71 KS i jači, 1,2-litreni s kojim se može dobiti i automatski mjenjač, a koji razvija 80 KS.

Upravo takav stigao nam je na test. Najbogatija oprema i automatski, ili bolje reći CVT mjenjač bez stupnjeva Mitsubishijev su odgovor za idealan gradski prijevoz. Najskuplji model u ponudi košta 113.900 kuna uz jedinu eventualnu doplatu od 3.500 kn za posebnu boju.

Sve drugo dolazi serijski, automatski klima uređaj, multifunkcijski upravljač, paljenje na gumb, grijana sjedala LED dnevna svjetla i sl. Ukratko, sve što možete poželjeti u modernom autu, posebno u ove zimske dane.

80 KS dovoljno je za sve potrebe koje bi mogli imati sa Space Starom. Osim mjenjača, razlike u odnosu na jednako motorizirani model ne postoje osim minimalnih u performansama. Umjesto maksimalnih 180 km/h, CVT varijanta razvija najviše 173 km/h, a za sprint od 0-100 km/h treba skoro dvije sekunde više, odnosno 13.5 s. Sve to u praksi ne znači puno, jer u normalnoj vožnji naš Space Star nije djelovao podmotorizirano.

Prepoznatljiv zvuk trocilindraša je uvijek prisutan, ali čak ni CVT ga nije previše uspavao. Dovoljno je agilan na semaforu čak i u defaultnom ECO modu u kojem se većinu vremena i vozite. Ako poželite pretjecati, ručicu automatskog mjenjača pomaknut ćete udesno u tzv. Sport mod i onda će mjenjač držati motor u nešto višim okretajima pa će pretjecanja biti osjetno brža.

Sve što se tiče vožnje u ovom Space Staru je solidno. Volan daje dobar feedback o tome što se događa s prednjim kotačima pa je naša jedina zamjerka, bila i ostala, da se usprkos sportskom izgledu Space Star i dalje malo previše naginje za naš ukus. Dobra strana nešto mekšeg ovjesa je to što ga neravnine i neizbježne rupe na našim prometnicama ne smetaju previše. Realno gledano, to je puno važnije od toga koliko će se nagnuti u zavoju pri nešto bržem prolasku. Na kraju, radi se o gradskom autu, a ne nekoj jurilici.

Male dimenzije, mala težina (ispod jedne tone) i živahan motor čine ga idealnim suputnikom u gradskim gužvama. Prestrojavanja i ubacivanja iz trake u traku te uključivanja na brže prometnice nisu problem, a čak ni na autocesti pri brzinama od 120 do 130 km/h vožnja je sigurna i udobna. Ako ga ne stiskate previše, CVT će u tim situacijama držati okretaje ispod 3000, što garantira i malu potrošnju. U gradu se ona kretala oko 7,5 litara, oko pola litre više nego kod njegovog blizanca s ručnim mjenjačem, ali razlika nije tolika da bi nekoga odvratila od automatskog mjenjača ako ga želi.

Malo nas je zasmetala mala zapremina spremnika od svega 35 litara, no uz normalnu vožnju 400 kilometara dosega nije problem za ostvariti. Stani-kreni promet po Savskoj i sličnim žilama kucavicama grada njegovo je idealno stanište. Svatko tko dnevno mora provesti više od pola sata na putu do posla i natrag sigurno bi rado imao nešto ovakvo.

Za: privlačan izgled, kvaliteta, pouzdanost, solidne performanse uz malu potrošnju, bogata oprema
Protiv: nešto veća buka motora zbog CVT-a

The post Mitsubishi Space Star 1.2 Intense CVT appeared first on Koji auto?.

Radi se o klasičnom SUV vozilu, s kabinom koja je izdignuta od podloge, pogonom na sve kotače i bogatom ponudom prostora u kabini. Bez obzira gdje se nalazili, na prednjim ili stražnjim sjedalima, mjesta ćete imati dovoljno. U prtljažnik ćete pospremiti 463 litre vaših potrepština, što je solidan rezultat kada znamo da se ispod njega skriva baterija, stražnji elektromotor i pogon zadnje osovine.

Svaka modelska godina kod Mitsubishija predstavlja određene pomake, kako u dizajnu tako i u opremi. Najnovija modelska godina sada ima Full LED prednja svjetla, a Dynamic Shield dizajn već na prvi pogled ga postavlja na vrh Mitsubishijeve game. Dosta kroma na prednjem dijelu odlično se nadopunjuje s inače dosta nezahvalnom crnom bojom, no u slučaju ovog Outlandera kombinacija izgleda zaista moćno. S novom modelskom godinom od ovog paketa opreme serijski dolazi s adaptivnim tempomatom, automatskim kočenjem, sustavom za upozorenje na vozila u mrtvom kutu, automatskim dugim svjetlima i upozorenje na nailazak vozila straga, da nabrojimo samo najvažnije. Tu su i Tom-Tom navigacija, 18-inčni aluminijski naplatci, potpuna elektrifikacija i još puno toga…

U interijeru ovaj srednji paket opreme znači da na sjedalima imate Alcantaru i kožu, što je zapravo najzahvalnija varijanta i ljeti i zimi. Jedan od noviteta je veći ekran za multimediju pa sad središnju konzolu krasi 8“ umjesto 7“ koji je bio do sada u akciji. Novost su i Android Auto i Apple CarPlay podrške, što će svakako cijeniti ljubitelji mobilnih aplikacija.

Treba napomenuti i da je i inače konzervativni Mitsubishi zadržao kontrolu klima uređaja novooblikovanim zasebnim potenciometrima. Njima možete upravljati ventilacijom i temperaturama u kabini bez da ulazite u razne izbornike i tražite po ekranu za vrijeme vožnje gdje se smanjuje ili povećava temperatura, odnosno snaga ventilatora.

Što se tiče kvalitete izrade, Mitsubishi je oduvijek bio pojam pouzdanosti pa tako ni Outlander PHEV ne odudara od toga. Sve je na svom mjestu i solidno je izrađeno te će sigurno trajati dugi niz godina. Mehanički se radi o tri motora: 2,4-litrenom benzincu od 121 KS koji radi i u Atkinsonovom ciklusu u sinergiji s 82 KS snažnim elektromotorom smještenim uz njega. Treći motor, odnosno drugi elektro pokreće stražnju osovinu i razvija 95 KS.

Kao što već znamo, ove snage se ne mogu jednostavno zbrojati da bi se dobila maksimalna izlazna snaga pa tako sa svim agregatima na maksimumu PHEV razvija 225 KS. Recimo još i da benzinski motor nije povezan s kotačima putem mjenjača, već na njih snaga stiže isključivo preko elektromotora. Nešto slično kao  kod dizel-električnih lokomotiva gdje se motor koristi samo za proizvodnju struje. Iz tog razloga benzinac i nije neophodan u većini situacija, posebno ako u bateriji ima dovoljno struje.

Kapacitet od 13.8 kWh dovoljan je da uz laganu vožnju napravite 40-ak kilometara bez da potrošite i kap benzina. Pa ako imate sreću da do posla imate manje od 20 km, onda se možete voziti isključivo na struju. Maksimalna brzina u tom slučaju je 135 km/h. Za dulja putovanja to naravno neće biti slučaj, ali ovisno o tome koliko vremena nađete (i slobodnih punjača, što više nije tako jednostavno) da ga na nekom brzom punjaču nadopunite, one deklarirane i pomalo nevjerojatne brojke možete postići bez problema.

Naša potrošnja tijekom sedam dana na kraju je iznosila 4,8 litara s time da smo išli i do Međimurja autocestom pa smo svakako trošili i benzin. Valja spomenuti da se pri brzinama iznad 125 km/h benzinski motor „spaja“ putem kvačila direktno s prednjim elektromotorom i tada isporučuje maksimalnih 225 KS.

Inače se u vožnji PHEV ponaša kao i svako vozilo tih gabarita. Nije sportaš, ali kada se naviknete na višu i dulju karoseriju njime se možete brzo i okretno kretati i po gradu. Regeneracijsko kočenje koje možete aktivirati i regulirati putem lijeve tipke iza upravljača svaka nizbrdica postat će vam poligon za punjenje baterije. Inače, za punjenje do 80% kapaciteta na 50 kW punjaču treba vam nešto manje od pola sata.

Ako želite „napuniti do vrha“ to će potrajati još toliko otprilike, ali za tim uglavnom nema potrebe ako prvenstveno imate gradske rute. Ukoliko se zaputite njime izvan ceste, nemate brige jer stražnji elektromotor u tom modu rada pretvara ga u pravi 4×4 s konstantnim pogonom na sve kotače.

Ako se za neke modele može reći da su tzv. game-changeri, onda je PHEV svakako jedan od njih. Prvi plug-in hibrid koji se počeo prodavati diljem svijeta i dalje je jedan od najboljih modela za sve one koji se žele voziti na struju, a opet se ne žele odreći komocije i sigurnosti da negdje ne ostanu „na suhom“. Ova varijanta s plug-in Outlanderom svakako spada u najbolje koji se mogu naći na tržištu.

Za: veliki SUV s bogatom ponudom prostora, bogate opreme, praktičan, štedljiv i pouzdan
Protiv: neuzbudljiv izgled

The post Mitsubishi Outlander PHEV Intense Safe appeared first on Koji auto?.

S Eclipse Crossom započelo je potpuno novo doba po pitanju izgleda marke s dijamantima na nosu koje se od tada proteglo na sve modele u portfelju, od najmanjeg Space Stara do najvećeg PHEV-a.
Iako kada govorimo o SUV-ovima i terencima, Mitsubishi vjerojatno neće biti prva marka koja će nam pasti na pamet, tek negdje iza Jeepa, Land Rovera i još nekih, no tradicija 4×4 pogona kod njih seže u davnu 1936. godinu, dakle prije obje spomenute marke. U međuvremenu se profilirao kao vrhunski proizvod za one koji traže kvalitetu i pouzdanost. U današnje doba opće pomame za SUV vozilima bilo je logično da uskoče i na taj vlak.

Manje se traži off-road sposobnost, a više izgled koji mora biti atraktivan i ujedno robustan za sve nedaće koje bi vas mogle snaći dok se probijate kroz džunglu na asfaltu. Stoga se i Eclipse Cross nudi u verzijama s pogonom na sve kotače, ali samo s prednjim pogonom. Upravo ta verzija je najpoželjnija, zbog niže cijene u startu, ali i manje potrošnje jer veća težina i više otpora kroz stražnji diferencijal svakako utječu na ekonomičnost vozilu. Motor u ponudi je samo jedan, već nam dobro znan 1,5-litreni benzinski turbak koji razvija 163 KS. Dizeli više ne postoje kod Mitsubishija, a ono što slijedi bit će elektrifikacija Eclipse Crossa u stilu većeg brata PHEV-a. No, do tada se bavimo čistim benzincem koji dobro zadovoljava sve prohtjeve koje bi budući vlasnici mogli od njega očekivati.

Pokazao se odličnim u kombinaciji s ručnim mjenjačem od šest stupnjeva gdje je pružao skoro sportske performanse i najbolje je funkcionirao pri temperamentnijoj vožnji. No, bila je primjetna „rupa“ do neki 1500-1600 okretaja, a točka hvatanja kvačila je vrlo precizno definirana pa bi oni manje iskusni mogli trebati period za navikavanje. Za one smirenije u ponudi je i automatski mjenjač, odnosno CVT izvedba kod koje se sve ove stvari ne manifestiraju.

Nekad su automatski mjenjači bili egzotika na europskom i našem tržištu, no čini se da smo brzo prihvatili komociju koju nose sa sobom. Samo dvije papučice i bezbrižnost, posebno u gradskim gužvama očito su sve važniji kupcima, stoga smo na test i dobili upravo verziju s CVT mjenjačem.

Iako i dalje nismo zaljubljeni u takve mjenjače s kontinuiranim varijabilnim prijenosom, a koje japanski proizvođači toliko obožavaju, ovaj CVT u Mitsubishiju je najbolji od svih koje smo do sada isprobali. Za razliku od ostalih ima predprogramiranih osam stupnjeva prijenosa pa se tako u vožnji ponaša vrlo slično klasičnim automaticima. Osjete se izmjene, odnosno vidi se da okretaji padaju kod svake „izmjene“, a kad se doda lagano gas, motor ostaje u tom „stupnju“ pa se s okretajima povećava i brzina.

Još jedan detalj koji će dobro doći ljubiteljima vožnje su svakako polugice iza upravljača kojima se te „brzine“ mogu i  mijenjati. Na „više“ to i nema nekog velikog smisla, ali dobro dođe recimo prilikom vožnje na nizbrdici. Na taj se način može kočiti motorom, što kod automatskih mjenjača uvijek dobro dođe. Ili pak, ako uživate u vožnji nekom zavojitom cestom pa želite preuzeti više kontrole u svoje ruke. Ovjes je dobar kompromis između udobnosti i sigurnog držanja povišene karoserije u zavojima. Neće se buniti pri prelasku preko svih vrsti uspornika na koje možete naići. A opet, ako sve odradite na vrijeme i pripremite auto prije zavoja, vožnja će zaista biti zabavna i brza na otvorenim cestama.

Ne treba očekivati agilnost jednog Lotusa, no isto tako ne treba se bojati ni da će suputnici dobiti morsku bolest ako se vozač malo zaboravi i previše zaigra. A to nije teško, jer precizan i težinski dobro odmjeren volan precizno vodi Eclipse Cross kroz sve vrste zavoja koje se mogu naći na staroj „riječkoj“ cesti koja je jedan od najboljih ispita za auto u svim situacijama. Snage ima dovoljno pa su pretjecanja zadovoljstvo pa čak i zvuk motora, koji nije umjetno pojačan kroz zvučnike pojačava opći dojam.

Na kraju bi mogli rezimirati da je s Eclipse Crossom Mitsubishi pogodio na svim poljima. Odlično je popunio prazninu između tada još prisutnog ASX-a i većeg Outlandera. Koliko je uspješan u tome najbolje pokazuju pogledi koje smo za vrijeme druženja s njime primjećivali na svakom koraku. Znači izgled je pogođen, a o mehanici ionako ne treba trošiti previše riječi.

Recimo još koju riječ i o cijenama. Početni model u ponudi je Invite s ručnim mjenjačem koji košta 167.900 kn. Testirani model je sredina ponude pod nazivom Intense+ s CVT mjenjačem za koji treba izdvojiti 205.900 kn. Top model u ponudi je Instyle 4WD CVT koji košta 252.900 kn. Čak ni ta, najskuplja izvedba ne djeluje tako skupo kada ovu cijenu usporedimo s nekim manjim crossoverima koji se dobro prodaju čak i kod nas. A za spomenutih 205.900 kn o Eclipse Crossu mogli bi razmišljati i oni koji nikad do sada nisu vozili Mitsubishi.

Razloga je puno više od ovih koje smo naveli do sada. Spomenimo i tvorničko jamstvo za prve dvije godine bez ograničenja kilometara, ukupno jamstvo od 5 godina ili 100.000 km te mobilno jamstvo od 5 godina.

Za: izgled, kvaliteta, praktičnost, performanse
Protiv: više nije tako atraktivan kao kada se pojavio

The post Mitsubishi Eclipse Cross 2WD CVT appeared first on Koji auto?.

Osnovna namjena pick-up vozila je obaviti težak posao u još težim uvjetima. S druge strane, pick-up može biti vrlo luksuzno opremljeni statusni simbol i sredstvo zabave. U Hrvatskoj nisu prodajni hit, ali imaju svoje tržište koje nije zanemarivo. U prvih 10 mjeseci prošle godine prodano ih je 378, a godina je završila s preko 400. Najprodavaniji pick-up je Ford Ranger, a za vrat mu puše Mitsubishi L200.

U tih prvih 10 mjeseci prodano je 68% L200 manje nego godinu ranije. Taj rezultat bi sigurno bio bolji da kupci nisu imali određene zamjerke i umjesto Mitsubishija odabrali nekog konkurenta. S novom generacijom su sve te zamjerke i prigovori ispravljeni i L200 ide u novu tržišnu bitku spremniji nego ikad.

Najviše zamjerki je bilo na elemente od strane kupaca željnih moćnijeg izgleda, kvalitetnijih materijala, više razine luksuza, bolje opreme, udobnije vožnje i niže potrošnje goriva. Sve su to u Mitsubishiju primili na znanje, stručnjacima dali zadatke i novi, 6. po redu L200 je u svim tim detaljima bolji. Sve ono što je bilo, ostalo je dobro ili postalo još bolje, od prostranosti preko off-road osobina do nosivosti.

Testirali smo 5.305 mm dugačku Double Cab izvedbu u dijamantnoj bijeloj boji koja je već prvi dobar vizualni adut. Drugi je potpuno nov prednji kraj, vrlo moćan i moderan s tehnološki naprednim svjetlima, elegantnim kromiranim umetcima i robusno off-roadovski oblikovanim donjim dijelom branika pa tu stvarno više nitko ne može ništa prigovoriti. Bočna linija je zadržala prepoznatljiv „J“ oblik završetka putničkog prostora, naplatci su 18-colni, a stepenica je dobrodošla kako bi se lakše ušlo u L200 čija je podnica odmaknuta 205 mm od tla. Od nekoliko opcija zatvaranja tovarnog prostora, testni L200 je imao poput rolete sklopivi poklopac, unutarnju oblogu od tvrde plastike i kuku što sve zajedno košta oko 27.000 kuna.

Kakav je iznutra?

Kako bi uspio privući kupce koji su ga do sada zaobilazili morao je dobiti kvalitetnije materijale, puno površina je sada mekanije i ugodnije na dodir. To su obloge vrata, središnji naslon za ruku, bočne stranice kućišta mjenjača koje se dodiruju koljenom, ručica mjenjača. Testni model je opremljen kožom pa je traženi osjećaj luksuza još izraženiji, a ugodu sjedenja na prednjim sjedalima pospješuju grijači, ali i električno pomicanje sjedala u svim smjerovima.

Središnja konzola je dorađena, a kupci su prigovarali preglednosti i grafikama mjerača i zaslona pa je i to sada čitkije, dopadljivije i zajedničko s ostalim Mitsubishijevim modelima. Sprijeda ima prostora u izobilju, a budući se radi o Double Cab izvedbi ni straga neće biti tijesno. Unatoč luksuznoj opremljenosti interijer i dalje odiše robusnošću u pozitivnom smislu. Stavite li nešto zamazanije na kožna sjedala utisak je da će te to jednostavno i očistiti.

Između sjedala je kružni kontroler za odabir pogona s četiri moda rada: 2H, 4H, 4HLc i 4LLc. Uz izbornik pogona su smještene i dvije tipke. Lijeva je za kontrolu brzine pri spuštanju niz brdo (HDC) i omogućava odabir brzine od dva do 20 km/h. Desna tipka za odabir podloge nudi šest opcija, od suhoga asfalta preko makadama do dubokog snijega, pijeska ili kamene podloge. Off-road sposobnosti L200 nikada nisu bile upitne pa sada možemo reći da su samo još bolje i raznovrsnije.

Dodajmo da je u DC izvedbi duljina tovarnoga prostora 1.520 mm ili 330 mm manje nego kod dvovratne Club Cab izvedbe. Nosivost je 1075 kg, a može vući prikolicu s kočnicom mase do 3.100 kg ili 750 kg bez kočnica.

Kakav je u vožnji?

 Novi L200 ima i novi motor. Radi se o DI-D motoru službenog obujma 2,2 litre, mada se 2.268 ccm može matematički zaokružiti i na 2,3 litre. Kako god, motor je manji i sada umjesto 181 ima 150 KS i to mu je i dalje sasvim dovoljno. Od 1.750 do 2.100 okretaja na raspolaganju je velikih, te unatoč dimenzijama i masi sasvim uvjerljivih 400 Nm. Testni L200 nije najskuplji u ponudi zbog opremljenosti ručnim mjenjačem. Tu je najviše izražen radni pick-up karakter jer za vođenje ručice kroz šest stupnjeva treba jača ruka, a i papučicu spojke treba snažnije pritisnuti. Tko to ne želi može na račun opreme uštediti 2.000 kuna i dobiti automatiku ili uz istu opremu doplatiti još 16.000 kuna. Tek da spomenemo da je sve malo grublje u usporedbi sa SUV-om kako ne bi bilo iznenađenja, ali u okvirima pick-up vozila sasvim prihvatljivo i očekivano.

Potvrda onoga što smo čuli na prezentaciji o smanjenju buke u vožnji potvrdila se tijekom testa. Motor je sam po sebi tiši i uglađeniji što se očituje u vožnji, pogotovo auto cestom. I kad je hladan motor ne zvuči grubo, barem ne iznutra. Boljka pick-up-ova je neudobnost neopterećenog vozila i poskakivanje stražnjega kraja. Kod nove generacije L200 je to poboljšano dodavanjem po jednog „lista“ lisnate opruge sa svake strane što vožnju, uz nove i mekanije amortizere, čini osjetno udobnijom.

Sa starim motorom potrošnja je bila oko 10-ak litara s tendencijom prema 11. Novi L200 u prosjeku troši manje od 10 litara, preciznije 9,6 l/100 km, ali na otvorenoj cesti smo uz vožnju 90-100 km/h uspjeli potrošnju skinuti na samo 7,7 l/100 km. Upravljač je pick-up-ovski, ali opet nije neprecizan da treba početi skretati dvije ulice ranije. Što se kočnica tiče, efikasne su, uz računanje na činjenicu koju masu zaustavljaju.

Vožnja L200 nije problematična pa čak ni u gradu, ali problem je parkiranje. Od pomoći su veliki i pregledni retrovizori  i dobro je što kamera spada u dio opreme u svim razinama, osim ulazne kod Double Cab. Duljina od 5.305 mm i širina od 1.815 mm problematični su na parkiralištima kad L200 duljinom viri i izlazi iz označenih gabarita, a širina dopušta uparkiravanje, ali često se onemogući dovoljno otvaranje vrata kako bi se moglo izaći. Stoga, ako nemate riješeno parkiranje razmislite i o nekom nekome manjemu autu.

Trebam li ga kupiti?

Ako trebate radno vozilo za ići u lov, ili se probijati makadamom, snijegom do vikendice, ili vučete prikolicu s konjem, ili čamac, jahtu, ili… DA.
Ako želite imati velik auto i uživate u strahopoštovanju drugih sudionika u prometu i volite da se nitko ne gura pred vas – DA.
Ako želite iskazati svoj status –DA, jer sada i L200 može biti statusni simbol.
Ako imate od 244.000 do 325.000 kuna koje želite potrošiti na nešto korisno i zabavno – DA
Ako se imate gdje parkirati – DA

Za: robusnost, motor, prihvatljiva potrošnja, off road sposobnosti, potrošnja, prostranost, nosivost

Protiv: velike dimenzije uzrokuju problem pri parkiranju, teška ručica mjenjača, poskakivanje i neudobnost pri grubljim neravninama, visok ulazak u kabinu

The post Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 DI-D 4WD Instyle appeared first on Koji auto?.

I dok su na prva dva modela promjene minimalne, L200 je s novom, šestom generacijom doživio pravi preobražaj. U njegove mehaničke i terenske kvalitete nikada nije bilo sumnje, no iz iskustva s kupcima, odnosno razgovora i anketa provedenih kod posjetitelja salona doznalo se da su se neki odlučili za konkurentske modele ne zbog boljih svojstava, već zbog izgleda.

Očito je i u pick-up segmentu dizajn sve važnija karika u lancu odlučivanja o kupovini. Stoga su se u Mitsubishiju dobrano potrudili da iz lagano zaobljenih linija prethodnika stvore pravu zvjerku na kotačima kojoj ćete se vrlo vjerojatno maknuti kada ga vidite u retrovizoru. Linije su prepoznatljive iz nove Mitsubishi generacije, poput već spomenutog Eclipse Crossa i prednji dio zaista djeluje moćno, da ne kažemo zastrašujuće. Visina, ali i brojni kromirani dodaci odaju dojam monumentalnosti koji na svu sreću ima i podlogu u mehanici. Iako je od sada u ponudi samo dizelaš od 150 KS koji svoju snagu može isporučivati putem ručnog ili novog automatskog mjenjača sa šest stupnjeva, L200 i dalje je gospodar svih terena. Ali kao što se išlo na ruku kupcima koji su htjeli upečatljiviji dizajn, tako su i želje onih koji su htjeli udobniji interijer i ugodniju vožnju poslušane, što smo se uvjerili u vožnji.

Sada L200 u vožnji više djeluje kao neki luksuzni SUV nego utilitarni pick-up. Puno bolja zvučna izolacija te temeljito dorađen ovjes napravili su od njega pravu krstaricu kojom možete udobno ploviti bez da čujete motor ili neke druge nepoželjne zvukove koje smo navikli slušati u vozilima ove kategorije. U vožnji zanimljivom i pitoresknom testnom rutom uvjerili smo se da sve navedeno nije marketinški trik, već da se L200 stvarno pretvorio u ugodan i relaksirajući auto koji samo igrom slučaja ima takva terenska i teretna svojstva. A i potrošnja od 7,1 litre po lokalnim cestama pokazuje da mjenjač i motor sjajno surađuju pa bez obzira na sve samo ne idealna aerodinamička svojstva, potrošnja ne prelazi okvire normalnih automobila.

L200 dolazi u dvije izvedbe, kao CC (Club Cab) s dvoja glavna vrata i dvoja pomoćna za ulazak na stražnju klupu u Intense opremi te kao Double Cab s četiri vrata i pravim sjedalima straga u svim dostupnim opremama. Kao i obično, na CC se ne plaća PPMV pa ga se u toj, možemo reći radnoj izvedbi može dobiti za već 235.000 kn s PDV-om.

Luksuznije DC izvedbe opterećene su s PPMV-om u iznosu od 24.750 kn pa početni model DC Invite košta 249.000, a vrh ponude je rezerviran za Instyle s automatskim mjenjačem za koji treba izdvojiti 317.200 kn.

The post Mitsubishi L200 appeared first on Koji auto?.

Prema učestalosti na hrvatskim cestama i prodajnim brojkama, teško je pomisliti kako je ASX uspješan prodajni hit. No, i u ovom slučaju kao i u brojnim drugima, svijet i Europa su jedno, a Hrvatska nešto sasvim drugo. ASX je u skoro 10 godina pronašao 1,32 milijuna kupaca, prodaje se u 90 zemalja širom svijeta, treći je Mitsubishijev model prema uspješnosti prodaje i jedan od ključnih u globalnoj prodajnoj strategiji japanskog proizvođača. Kroz sve ove godine ASX se dorađuje, poboljšava, modificira, a prije par mjeseci je predstavljena i najnovija izvedba, dosta radikalnog vanjskog redizajna koja bi se uskoro trebala naći u prodajnim salonima.

ASX će postati vizualno dopadljiviji i više neće izgledati poput nehajnog muškarca u trapericama s „placa“ i vesti s V izrezom ispod koje viri kragna karirane košulje. Najupečatljiviji detalj aktualnoga modela je dosta robustan i agresivan prednji kraj Dynamic Shield dizajna s povećim svjetlima, kromiranim umetkom i okomito postavljenim dnevnim LED svjetlima. Ostatak ASX-a je konzervativan, pomalo staromodan i nije baš za „frajersko“ pokazivanje pred kafićem. No, ima i onu drugu, važniju notu. Ostavlja dojam da nikada neće stati, da se nema što pokvariti, samo treba mijenjati ulje i filtere i možete se bez brige godinama ostavljati u nasljeđe, nakon što je i vaše dijete napravilo svojih prvih i početničkih 100.000 kilometara. Baš je ASX nekako „penzionerski“ smirujući, možda kao Lancer krajem osamdesetih i početkom devedesetih.

Kakav je iznutra?

Siv i monoton, ali ne škripi, ne cvili, ostavlja dojam čvrstoće i kvalitetne izrade. U poplavi modernih kompaktnih SUV vozila s bezbrojnim zaslonima i tipkama ASX je opet s druge strane i dopast će se svima koji ne vole satima sjediti u novom autu proučavajući stotine stranica „manuala“ kako bi shvatili čemu koja tipka služi, kako se nešto resetira i koji je najjednostavniji način korištenja auta. Dakle, i tu je ASX dosta naklonjen umirovljenicima. Vrijedi to za testirani ASX s ulaznim Inform paketom opreme koji sadrži samo ono najnužnije i najpotrebnije u autu. Ne, ne, nisu u Mitsubishiju zaostali u trendovima, nude oni sve što i ostala konkurencija od modernih tehnologija, ali u višim paketima opreme.

Odlučite li se za osnovni Inform, držite plastični upravljač koji djeluje pomalo prazno jer nema nikakvih tipki na njemu. Klima je automatska jednozonska i njome se upravlja kružnim prekidačima koji nisu tako fini kao kod Dustera.

ASX ima Start&Stop funkciju, svi podizači stakala su na struju, kao i vanjski retrovizori. Za sigurnost se brine sedam zračnih jastuka, aktivna kontrola stabilnosti, a na uzbrdici pri kretanju pomaže HSA sustav. Kao što smo rekli, ASX ima sve osnovno što se od modernog i sigurnog automobila očekuje. Ako ipak poželite dah novih vremena, trendova i tehnologija za 7.500 kuna možete doplatiti  MGN navigacijski sustav sa Smartphone link funkcijom (Android Auto i Apple Car Play). Osim korisnosti, velik zaslon osjetljiv na dodir podiže opći dojam razbijajući sivu unutrašnjost.

ASX nudi solidnu prostranost, posebno sprijeda. Otraga će biti komotno za dvije odrasle osobe. Prtljažnik je obujma 406 i može se povećati na 1.206 litara.

Kakav je u vožnji?

U ponudi je samo jedan,1,6-litreni benzinski MIVEC motor povezan s ručnim 5-stupanjskim mjenjačem. Dakle, ni tu nema puno filozofije. Motor raspolaže sa 117 KS i 154 Nm pri 4000 o/min. Nisu to neke impresivne brojke, ali sasvim dovoljne za smirenu vožnju. Želite li izvući maksimum iz motora treba ga potjerati iznad 4.000 okretaja prema crvenom pri čemu se javlja povećanom, ali reskom, pomalo sportskom bukom koja na kratke pruge nije neugodna. Na auto cesti je najprimjerenija brzina u okvirima ograničenja. Do 130-140 km/h ASX je ugodan suputnik i prema pitanju buke i potrošnje. Vozite li smireno oko 100-110 km/h potrošnja će biti vrlo solidnih 5,8 l/100km. U gradu se kreće oko 7,5 i uz puno maltretiranja može prijeći osam litara.

Mjenjač je dosta precizan, ručica duljeg hoda, a prijenosni omjeri pomažu povoljnoj potrošnji i solidnim ubrzanjima. ASX 1.6 do 100 km/h ubrzava za 11,3 sekunde i postiže dovoljnih 183 km/h. Na sva četiri kotača su disk kočnice koje nemaju problema niti s ASX-ovom masom, ali ni s neinspirativnim performansama.

I u vožnji ASX odražava svoju čvrstoću i kvalitetu izrade. U zavojima se ne naginje, dok pri penjanju na gradske rubnjake ili ležeće policajce nema bolnog cviljenja ili škripanja pretežito tvrde plastike. Udaljenost od tla je solidnih 190 mm što penjanje i na visok „rinzol“ čini bezbrižnim. Prednost Inform paketa u tom slučaju može biti da i u najgorem slučaju možete ogrepsti ili slomiti plastični poklopac na 16-colnom čeličnom naplatku. Druga opcija je da ove naplatke koristite za zimski set, a za 2.900 kuna doplatite aluminijske 18-colne.

Trebam li ga kupiti?

Najjeftiniji ASX košta 131.900 kuna, testni s doplatom za navigaciju i metalik boju 10.500 kuna više. Definitivno, ASX ima svojih prednosti među kojima su čvrstoća, kvaliteta izrade i jednostavnost u Infrorm opciji najistaknutije. Volite li i tražite gradski SUV koji će slušati i vjerno vas voziti godinama onda je ASX dobra odluka. Tražite li nešto više, prije svega na području opremljenosti onda pogledajte pakete Invite ili posebno Intense+ koji nudi sve što se u ovoj klasi može tražiti i dobiti kod konkurencije, ali po cijeni 168.900 kuna.

Kod ASX-a jedino opremu možete birati. Tražite li dizelsku ili neku snažniju turbobenzinsku opciju, onda Mitsubishi neće na vama zaraditi. S druge strane, treba biti svjestan da za 143.000 kuna ipak vozite auto s plastičnim poklopcima i plastičnim upravljačem i teško se oteti osjećaju kako vam namiguje Dacia Duster. Pa dobro, okej, i Suzuki Vitara.

Za: čvrstoća i kvaliteta izrade, povoljna potrošnja, jednostavnost vožnje i korištenja, robusnost, velik spremnik goriva (63 litre)   

Protiv: siva i monotona unutrašnjost, samo jedan motor u ponudi, mjenjač s pet stupnjeva, cijena s obzirom na opremu i konkurenciju

The post Mitsubishi ASX 1.6 Inform appeared first on Koji auto?.

Posebni benefiti koje neke države imaju za automobile s emisijom manjom od 50 g/km učinile su od PHEV-a pravi hit na tim tržištima. No, Mitsubishi se nije zadržao na tome, već je neumorno iz godine u godinu poboljšavao svoj koncept, da bi za ovu godinu ponudio najbolji PHEV do sada. Više o tehnologiji i promjenama te novom 2,4-litrenom benzinskom motoru koji je od sada zadužen za pogon već smo pisali.

Toliko o teoriji, recimo nešto i o praksi. Za ovu prezentaciju zastupnik se stvarno potrudio i odabrao rutu koja je nudila od svega pomalo dajući nam priliku da upoznamo novi PHEV u realnim, a ne samo u laboratorijskim uvjetima. Ruta duljine preko od 80 kilometara vodila je od Jaske preko vinske ceste do Samobora uz nastavak u gradu te stajanjem od 10 minuta za punjenje na Velesajmu i povratak autocestom do Jaske. Isprobali smo sve modove vožnje pa smo krenuli prvo na struju u EV modu, da bismo na vinskoj cesti, inače poznatoj po brzincu na Delta reliju, ubacili u SPORT mod i iskoristili kompletnu snagu koju nude u kombinaciji dva elektro motora i benzinac koji do 60% opterećenja radi u Atkinsonovom ciklusu, a iznad toga se prebacuje u standardni Otto.

U bržoj vožnji na usponu primijetili smo i zavidno dobro ležanje, što nije baš tipično za automobile ove veličine i visine. Baterija svakako doprinosi nižem težištu i dobrom ponašanju u zavojima, ali nismo očekivali gotovo potpuno odsustvo bilo kakvog ljuljanja. Na spuštanju prema Samoboru prebacili smo u normalni mod i iskoristili priliku da malo nadopunimo bateriju. Kratko zaustavljanje na Velesajmu bilo je obavezno da bi se vidjelo koliko 10 minuta punjenja znači za bateriju. Došli smo s 35% kapaciteta, a otišli s 51% i nastavili vožnju u normalnom modu.

Na autocesti se pri 135 km/h brzina vrtnje benzinskog motora i elektromotora izjednačavaju i tada posebno kvačilo (PHEV nema mjenjač jer se prijenos snage motora ne odvija direktno na kotače već preko elektromotora) spaja benzinski motor s prednjim elektromotorom i omogućava mu maksimalno snagu od preko 220 KS za postizanje najveće brzine. U svim ostalim uvjetima maksimalna kombinirana snaga svih motora je 177 KS. Kada smo došli natrag u Jasku izmjerena je točna potrošnja svakog auta na testnoj ruti i moramo se pohvaliti da je naša ekipa bila uvjerljivo najbolja s potrošenih 2,74 litre na 100 km. Koliko god ova brojka nevjerojatno zvučala, postignuta je uz nimalo pažnje i truda i mogla je, da smo malo pazili, sigurno pasti i ispod 2,5 litre.

Sve u svemu novi je PHEV ponovno pomaknuo granicu potrošnje i emisija na 46 g/km po WLTP sustavu mjerenja, što je rezultat koji ni nedavno predstavljeni modeli poput CR-V-a i RAV4 s hibridnim motorima (ali ne i Plug-in) ni blizu ne mogu postići. Razlog je naravno što su to tzv. „laki“ hibridi koji se ne pune strujom osim u vožnji pa im je i kapacitet baterije bitno manji, a time se udio vožnje na struju ni blizu ne može mjeriti s ovakvim plug-in hibridom.

Sve u svemu, PHEV u svojoj najnovijoj inačici nudi ozbiljnu alternativu čak i onima koji možda nikada nisu razmišljali o hibridima. Pa čak i ako ih ne volite, trebali biste cijeniti tehnologiju koja je ugrađena u novi PHEV i koja u praksi dokazano funkcionira. Recimo još i par riječi o cijenama: postoje samo dvije razine opreme, Intense i Premium. Intense može biti vaš za 312.900 kn (govorimo o cijenama bez eventualnih poticaja, a valja spomenuti da zbog iznimno niskog CO2 posebni porez na motorna vozila kod PHEV-a u Intense varijanti iznosi svega 4.709 kn) dok je luksuzno opremljeni Premium 362.900 (PPMV još uvijek vrlo niskih za tu klasu 6.751 kn).

Na kraju još nešto i o garanciji. Petogodišnje jamstvo dolazi u nekoliko nivoa, prve dvije godine nema ograničenja kilometraže, dok petogodišnje vrijedi do 100.000 km. Jamstvo na prohrđavanje je 12 godina, a na bateriju i PHEV sustav 8 godina ili 160.000 km. Bez obzira volite li nove tehnologije ili ste „stara škola“ koja preferira dizelaše u SUV vozilima, PHEV zaslužuje da mu posvetite pažnju i barem isprobate kako sve navedeno funkcionira u praksi.

The post Novi Mitsubishi Outlander PHEV appeared first on Koji auto?.

Na temelju starog imena za novi Mitsubishi ne možete biti uvijek sigurni u koji segment sada pripada. „Prevarili“ su nas sa Space Starom koji se iz monovolumena transformirao u gradski auto. Niti Eclipse više nije što je nekad bio. Iz sportskoga kupea pretvorio se u kompaktni SUV ili crossover, ali to dodatak „cross“ u imenu jasno nagoviješta.

Mitsubishi Eclipse se prodavao primarno na američkom tržištu i preživio je četiri generacije od 1989. do gašenja 2011. godine. I dok Lamborghini svoje modele imenuje prema slavnim bikovima, Eclipse je dobio ime po trkaćemu konju koji je svoju slavu stekao u Engleskoj, u 18. stoljeću jer je bio nepobjediv u 26 utrka. Vratimo se iz povijesti u realnost i posvetimo najskupljoj, ali možda ne i najboljoj izvedbi Mitsubishija Eclipse Crossa.

Ovaj Mitsubishi je na hrvatskim cestama od proljeća ove godine, ali nije baš čest gost. Da, nepravedno je zapostavljen jer se radi o vrlo zanimljivom i ljubiteljima benzinaca konkurentnom automobilu. Unatoč svemu, kupcima SUV-ova ili crossovera u Hrvatskoj još uvijek žilama teče dizel. I dok neki proizvođači, posebno japanski izbacuju dizele i kao alternativu uvode hibride, Mitsubishi se ipak odlučio za dizel, ali s osjetnim kašnjenjem i tek treba doći u ponudu. Tko je želio ili još uvijek želi, a ne može se strpjeti, Eclipse Cross s benzinskim motorom jedini je izbor.

Kakav je iznutra?

Iznutra je Eclipse Cross nešto umjereniji i konzervativniji nego što bi se očekivalo nakon ugodnoga šoka uzrokovanog vanjskim vrlo originalnim i modernim dizajnom. Sprijeda je moćan i elegantan, otraga poseban i zanimljiv, iz profila dinamičan i kompaktan. Unutrašnjost je više ugodna nego neobična, ali u Instyle opremi poprilično luksuzna i elegantna.

Sjedala su obložena kožom, grijana, pri pokretanju motora ispred vozačevih očiju se podiže head-up display. Na središnjoj konzoli je ručica CVT mjenjača okružena tipkom za odabir S-AWC pogona i futurističkim touchpadom koji se ne može pohvaliti prevelikom praktičnošću i u kontrastu je s dizajnerski ostarjelim nizom prekidača s lijeve strane ispod upravljača. U vožnji prsti desne ruke dosta klize po kvadratnoj glatkoj površini tražeći funkciju koju žele, ali na prvu ne znaju gdje su pa često pogled skrene s ceste.

Kvaliteta materijala je dobra, pogotovo tamo gdje dolazi do dodira, dok je izvan vidokruga nešto jeftinija i tvrđa. Kupeovska silueta nije naštetila prostranosti tako da putnici imaju dovoljno prostora. Jedini problem nastaje u području koljena straga kad se klupa pomakne za 200 mm prema naprijed kako bi se dobio veći prtljažni prostor, odnosno povećao se s 341 na 448 litara.

Instyle oprema je stvarno bogata i osim spomenute kože i grijanja sjedala u opremu spada i adaptivni tempomat. Kao ljubitelji dobre i glasne glazbe moramo istaknuti Rockford Fosgate audio sustav s osam zvučnika plus 25-cm subwooferom i pojačalom snage 710 W. Pravi zvučni ugođaj počinje kad pojačate na 30+…

Kakav je u vožnji?

Već smo na testu imali crveni Eclipse Cross, ali ovaj bijeli je po pitanju vožnje nešto sasvim drugo. Motor je isti, 1,5-litreni turbo benzinac sa 163 KS. U izvedbi s ručnim mjenjačem motor i sve njegove kvalitete dolaze do izražaja, dok uz CVT mjenjač dosta toga ostaje neizrečeno ili nedorečeno i motor se ne može iskazati u punom svijetlu. CVT kao CVT, guši užitak vožnje. Ipak, s osam virtualnih stupnjeva prijenosa ostavlja djelomično bolji dojam nego što je bio slučaj sa starijim CVT mjenjačima.

Nešto manje tjera motor na iritantno urlanje, ali i dalje ne „šalta“ kad bismo to htjeli, odnosno uz buku nepotrebno i predugo drži okretaje. Djelomična pomoć su fiksne poluge iza upravljača za ručno biranje stupnjeva i malo popravljanje dojma. Kad bismo birali Eclipse Cross, bez razmišljanja bismo odabrali ručni mjenjač i uz bolji gušt vožnje uštedjeli bismo nešto novaca pri kupnji. Od benzinske 163 KS i CVT mjenjača nismo očekivali rekorde u niskoj potrošnji.

U gradu se penje do 12 litara, na otvorenoj cesti teško se prođe s ispod osam i to u eko modu koji treba uključiti samo ako imate dosta strpljenja i vremena ili iznad svega želite potrošiti što manje goriva. Da, spušta potrošnju, ali i osjetno suspregne performanse. Ovjes je nešto tvrđe podešen pa nema naginjanja, ali su prelasci preko ležećih policajaca i sličnih neravnina manje udobni. Ne, nismo rekli neudobni…

Posebnost bijeloga Eclipsa u odnosu na prije testirani crveni je u pogonu, jer ovaj puta je na raspolaganju bio S-AWC (Super All Wheel Control) pogon na sve kotače. Mitsubishi ima preko 80 godina iskustva s pogonom na sve kotače tako da nepoznanica nema. Za raspodjelu momenta po kotačima koristi se inovativan sustav djelovanja kočnica. Moguće je birati auto, gravel i snow način rada.

Trebam li ga kupiti?

Osim CVT mjenjača nemamo većih prigovora pa možemo reći – da, kupio bih ga, ali s ručnim mjenjačem i ne mora biti dizel. Vizualno je vrlo dopadljiv u kombinaciji moći i originalnosti. Ne smeta li vam nešto veća potrošnja benzinca, onda je i s te strane Eclipse Cross poželjan. Prostranost je dovoljna za četveročlanu obitelj, prije svega prema prostoru za putnike, a odlazak na more može se dopuniti nekom krovnom kutijom, ako prtljažnik baš bude nedovoljno velik. Za 249.900 kuna dobijete dobar komad dopadljivog automobila, drukčijeg izgleda i provjerene Mitsubishijeve i japanske  kvalitete. Ako na Mitsubishi gledate kao na konzervativnu marku, Eclipse Cross je sve samo ne konzervativan.

Za: motor, dizajn, opremljenost, pogon na sve kotače, audio sustav
Protiv: CVT mjenjač, nešto tvrđi ovjes, prtljažnik, potrošnja

The post Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T S-AWC Instyle appeared first on Koji auto?.

Mitsubishi Outlander PHEV 2019 je jedan od prvih plug-in hibridnih automobila službeno ocijenjenih po novom, daleko rigoroznijem WLTP testu potrošnje goriva i emisija CO² bliskim realnim uvjetima. Inovativni SUV, opsežno dotjeran za modelsku godinu 2019., ostvario je emisiju od samo 46g / km[i] i maksimalni EV doseg od 45 km. To znači da će u Hrvatskoj biti opterećen rekordno niskim PPMV-om u kategoriji od oko 7.000 kn, što će ga, čak i bez državnih poticaja učiniti opasnim rivalom dizelskim konkurentima.

Mnogi konkurentni plug-in hibridni modeli više neće biti klasificirani kao vozila ultra-niske emisije nakon WLTP testova, a za neke nije isključeno i povlačenje s tržišta.

Outlander PHEV MY19 postiže impresivnu učinkovitost kao rezultat opsežnih zahvata radi kojih nudi iznimna svojstva i užitak u vožnji. Novi 2,4-litreni benzinski motor uz podršku MIVEC varijabilnog sustava upravljanja radom ventila za glatko prebacivanje iz Otto u Atkinsonov ciklusa rada, ovisno o režimu vožnje. Uz to ostvaruje i veću snagu u odnosu na prethodnika (99 kW prema 89 kW) te veći okretni moment u širem rasponu broja okretaja (211 Nm prema 190 Nm).

Električni pogon također je poboljšan pa stražnji elektromotor sada daje 70kW maksimalne snage (prednji 60kW), a izlazna snaga pogonske baterije je povećana 10% uz veći kapacitet od 13,8kWh. Maksimalna snaga sustava sada iznosi čak 175 kW (238 KS).

Osim pogonskog sklopa, novi Mitsubishi Outlander PHEV poboljšan je i na drugim područjima: ovjes je nanovo podešen za veću udobnost u gradu na niskim brzinama, dok novi „Sport mode“ donosi brži odaziv na gas i još više trakcije preko sustava Super All-Wheel Control. Volan je direktniji i daje bolji osjećaj za podlogu, a povećani su i prednji diskovi radi unaprjeđenja kočenja. Tu je i novi „Snow mode“ za vožnju na vrlo klizavim površinama.

Novi Mitsubishi Outlander PHEV je također i profinjeniji, prednja sjedala su udobnija, novi su instrumenti i prekidači, dodani su kanali za ventilaciju na stražnjoj klupi, više je USB priključaka i novi su dekorativni elementi. Izmjene prednjeg dijela uključuju redizajniranu masku hladnjaka, prednji odbojnik i svjetlosne elemente koji osobito naglašavaju razliku između novog i starijeg modela. Stražnji dio je dotjeran novim odbojnikom i velikim krovnim spojlerom. Točka na „i“ su novi 18“ naplatci.

Novi Mitsubishi Outlander PHEV MY19 dostupan je od rujna po cijeni od 307.000 kn za izvedbu Intense i 365.000 kn za Premium.

[i] NEDC temeljena emisija iznosi 40 g / km

The post Mitsubishi Outlander PHEV MY2019 appeared first on Koji auto?.

Atraktivnost inače baš ne vezujemo često uz proizvode Mitsubishija, što je prava šteta jer kvalitativno to sigurno zaslužuju. O tome da se radi o pioniru SUV segmenta i jednoj od vodećih tvrtki u svijetu kada je u pitanju pogon na sve kotače (prvi 4×4 napravili su davne 1936.), ne treba ni govoriti. No, kao što je često slučaj s japanskim proizvođačima, naglasak je često na perfektnoj mehanici  i kvaliteti, dok sam izgled često pada u drugi, ako ne i treći plan (sjetite se samo Subarua).

S Eclipse Crossom je ipak druga priča. U prvoklasnu tehniku ne treba sumnjati, no ovaj put japanski su  se stručnjaci posvetili i dizajnu. Očito je da je ovaj model namijenjen i razmaženoj europskoj publici koja posljednjih godina otkriva SUV i crossover vozila pa je i Mitsubishi uskočio u taj vlak. Već u Ženevi bilo je jasno da gledamo Mitsubishi potpuno nove generacije koji se želi svidjeti novim kupcima, a ne onima koji već generacijama voze aute s dijamantima na nosu.

Dopadljiv izgled i upečatljiva crvena boja isticali su se u onom glamuru superauta kojima je Mitsubishijev izložbeni prostor bio okružen, a kada ga vidite na cesti priča je još puno bolja. Očito je dizajner Tsunehiro Kunimoto, čiji je ovo prvi kompletan uradak napravio dobar posao. Po pitanju gabarita smjestio se između ASX-a i većeg Outlandera. Obzirom da znamo kako će u sljedećoj generaciji ASX biti nešto manji, a Outlander još veći, Eclipse Cross idealno će se uklopiti u taj međuprostor.

Iako je tipično prepoznatljiv Mitsubishi, zahvaljujući karakterističnom prednjem dijelu Eclipse Cross je po svemu ostalom potpuno drugačiji od bilo kojeg modela s kojim je u srodstvu. I pritom ne mislimo samo na vanjski izgled, iako je on mamac za oči. Ono što se godinama zamjera navedenim proizvođačima jest činjenica da interijeru pridodaju malo ili nimalo pažnje. Očito se i ovdje stvari mijenjaju.

OK, boje i dalje nisu razigrane i složene kao što to primjerice znaju napraviti Talijani, no vidi se napredak kako u kvaliteti materijala tako i u ponudi tehnologije koja vam stoji u kabini. Sve je urednije posloženo i djeluje puno otmjenije, za razliku od dosta utilitarnih rješenja u dosadašnjim modelima. Glavna je novost svakako touchpad kojim se može navigirati kroz izbornike infotainmenta, a umetci od imitacije metala daju dobar kontrast piano laku. Plastika je osjetno mekanija na svim lako dostupnim mjestima, dok je ona tvrđa ostala manje vidljiva.

Iako izvana karoserija izgleda dosta zašiljeno, u unutrašnjosti je ponuda prostora sprijeda i straga dobra. Za one naprijed to je obično normalno, no zahvaljujući dosta velikom međuosovinskom razmaku (podvozje je preuzeto od Outlandera) mjesta neće nedostajati ni za odrasle ako će se voziti straga, čak i ako imaju više od 1.80 m. Prtljažnik kapaciteta 341 litara može se pomicanjem stražnjih sjedala prema naprijed povećati na 448 l, no time se jako smanjuje prostor za noge stražnjih putnika.

Za početak su u ponudi samo dvije izvedbe, pokretane istim motorom. Riječ je o novom 1,5-litrenom benzinskom turbaku od 163 KS. Da kažemo da smo se ugodno iznenadili, bilo bi nepravedno prema ovom motoru. Razvija 250 Nm okretnog momenta već od 1800 okretaja i neće posustati sve do maksimalnih 6500 okretaja. I pritom ne mislimo da ga time silujete, već se čini kao da jedva čeka da ga potjerate. Na samom početku postoji mala turbo rupa, ali čim prijeđete 1500 okretaja stvari postaju zabavne.

Nagli prirast snage podsjeća na stare turbo motore, što je vrlo zabavno u moru sterilnih twin-scroll turbo motora koji se voze kao atmosferci. Naravno, da bi zabava bila potpuna tu je ručni šest brzinski mjenjač koji radi perfektno. Kratki i precizni hodovi s dobrim mehaničkim osjećajem u ruci idealno se nadopunjavaju s temperamentom motora. Morat ćete se suzdržavati da ne prekoračite dozvoljenu brzinu između semafora, jer su ubrzanja i ovakav način razvijanja snage vrlo zarazni.

Ako kažemo da je ovo trenutno uvjerljivo najzabavniji Mitsubishi, nećemo sigurno pogriješiti. Da je ova mehanika dostupna u nekom kompaktu, to bi bila prava zabava. Ova varijanta Eclipse Crossa s ručnim mjenjačem dostupna je samo u verziji s prednjim pogonom, dok sve 4×4 varijante imaju automatik. Doplata za CVT kod prednjeg pogona je 10.000 kn. Zahvaljujući dobro proračunatim odnosima u ručnom mjenjaču i stvarno živahnom motoru, ubrzanje do stotke traje svega 9.3 sekunde.

Upravljač je dobro „odvagnut“ i pruža dosta informacija s kolnika pa ćete lako pojuriti i zavojima. Vožnja je precizna i mirna zahvaljujući multi-linku straga. Jedino treba imati mjere, jer se karoserija dosta naginje pa ako ne želite imati prisilno stajanje nakon par minuta takve vožnje zbog putnika straga, budite umjereni u jurnjavi.
U gradskoj vrevi  se dobro snalazi, okretan je, a temperament uvijek dobro dođe za prestrojavanja i da budete prvi na semaforu ako to zatreba. Tu treba imati dobar osjećaj u lijevoj nozi, jer je kvačilo nemilosrdno precizno. Ako želite finu i tečnu vožnju morate se dobro koncentrirati prilikom kretanja. Premalo okretaja i motor će posustati, mrvicu previše i krenut ćete uz cviljenje guma. Zato treba malo prakse i dobar osjećaj za „vagu“ desne i lijeve noge, nešto kao kod Hondi. Eclipse Cross ne trpi silovanje, no kod brze vožnje već nagrađuje osjećaj i fino postupanje prema njemu.

Da zaključimo, Mitsubishi je hrabro krenuo u crossover segment, no ono što veseli da nije napravio samo vozilo koje će služiti za šminku (što stvarno zvuči neobično, ali istina je), već je na cestu stavio vrlo zabavno vozilo koje će zadovoljiti i ambicioznije vozače. Motor je pravi bombon, potrošnja mu nije (pre)velika (u gradu 10,5 litara, na otvorenom 7,5) a ni cijenom ne izlazi iz okvira klase.
Za osnovnu verziju s prednjim pogonom treba izdvojiti 185.900 kn, dok bogato opremljeni Intense košta 216.900 kn. Obzirom na nasljeđe Mitsubishija i tradiciju kvalitete i pogona te petogodišnje jamstvo, ne treba sumnjati da će Eclipse Cross biti uspjeh i kao novi, ali jednog dana i kao rabljeni auto, čime sigurno opravdava ulaganje.

Za: atraktivan dizajn, dojam kvalitete, prostranost kabine, sjajan motor, temperament, zabava u vožnji

Protiv: karoserija se naginje kod brže vožnje zavojima, prilikom kretanja treba imati osjećaja za gas i kvačilo

The post Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 2WD Intense appeared first on Koji auto?.