Pa ipak, nakon dugih desetljeća sivog uvoza, čini se da su Ameri ipak odlučili prilagoditi neke svoje modele prodaji i izvan svog kontinenta. Prvo na pamet padaju Fordov Mustang, zatim Corvette, ali i neki remake modeli Dodgea poput Challengera i Chargera. I dok europski automobili koji idu „preko bare“ koštaju manje, američki koji idu u drugom smjeru uvijek koštaju puno više od onih namijenjenih domaćem tržištu.

Razlike postoje zbog potpuno drugih zahtjeva koje klasični europski vozači i prometna infrastruktura stavljaju pred svoja vozila. Tako recimo europske verzije imaju bitno kvalitetniji i tvrđi ovjes te kapacitetnije kočnice. Zbog suludih ograničenja brzina koja su vladala gotovo 50 godina u Americi, za njihova vozila bilo je važno samo da budu što udobnija, dok je bilo kakvo zadovoljstvo u vožnji bio nepoznat pojam. Obzirom na duge ravne ceste, ništa im drugo nije ni bilo važno. Europljani za razliku od njih (barem neki) se smiju voziti puno brže po svojim autocestama, a na magistralnim se traži dobra kontrola karoserije i stabilnost pri promjenama smjera.

Ovaj podulji uvod bio je neophodan da se vidi zašto su američke marke toliko oklijevale ponuditi neke modele na europskom tržištu. Jedan od njih je i naš današnji laureat – Ford Explorer. Radi se o najskupljem Fordu koji se može nabaviti u Europi, a može ga se dobiti samo u jednoj izvedbi, odnosno top modelu kojeg pokreće trolitreni Ecoboost V6 benzinac koji uz pomoć hibridnog sustava razvija 457 KS i impresivnih 825 Nm. Kod ovakvih brojki jasno je da onda ni gabariti ni masa ne igraju veliku ulogu.

S 5.05 m duljine Explorer spada u velike SUV modele klase Q7, X7 i Mercedesa GL, no po američkim standardima je ipak samo „mid-size SUV“. Sa sedam sjedala u kabini i ponudom prostora većom od nekih studentskih stanova, svaka obitelj vjerojatno sanja ovakvo prijevozno sredstvo. Prtljažnik nudi 625 litara korisnog prostora, a obaranjem sjedala kapacitet će se povećati do maksimalnih 2.5 m3. Desetbrzinski automatik brine za maksimalnu ekonomičnost, ali i performanse kada se za njima ukaže prilika.

Obzirom da se Explorer nudi samo u jednoj varijanti motora i opreme, jedino što kupac može birati je boja. Sve ostalo dolazi u serijskoj opremi! Predugo bi trajalo da sad navodimo što sve dobivate u njemu, ali spomenimo samo PHEV hibridni sustav, pogon na sve kotače, B&O audio sustav, sve zamislive sigurnosne elemente te prostor i za najveće (barem) europske obitelji. Raskošna unutrašnjost obiluje kožom i jednom kad se smjestite unutra zaista ne želite izaći tako brzo.

Sve je podređeno udobnosti, pa čak i dobro profilirana sjedala koja više nego solidno drže tijelo u zavojima ne zamaraju ni na duljim putovanjima. Upravo to je jedna od glavnih osobina Explorera.

Gutač cesta ili transkontinentalni ekspres bili bi možda bolji nazivi. Velika rezerva snage, bilo s napunjenom baterijom ili bez nje, uvijek će bez oklijevanja potjerati Explorer do brzina koje se smiju doseći samo na njemačkim autobahnovima.

Posebno su impresivna ubrzanja od 140 km/h uz kickdown kada se upregne svih 457 ponija i dok uživate u zvuku trolitraša začas se nađete na 190-200 km/h. Nevjerojatnom lakoćom možete uznemiravati razne BMW-e i ostale koji misle da polažu pravo na lijevu traku autoceste samo zato jer voze određenu marku. Slika velike Fordove maske i svjetala u visini limuzinskih krovova u retrovizoru nikoga ne ostavlja ravnodušnim i ubrzo se prestroje u desnu traku. Mi smo bez problema stigli do deklariranih 230 km/h i to s takvom lakoćom da vjerujemo da ima tu još dosta rezerve, samo što nismo imali više mjesta da isprobamo.

Osim jurnjave autocestom, Explorer se odlično snalazi i na lokalnim cestama. Impresionirao nas je ovjes koji odlično drži pod kontrolom veliku i tešku karoseriju da se ne naginje, a istovremeno nudi i udobnu vožnju na 20“ kotačima. Ako  zapnete iza nekog kamiona, prva kratka ravnica bit će dovoljna da ga ostavite daleko u prošlosti i to na način koji lako izaziva ovisnost. Obzirom na dimenzije i performanse zaista nije teško osjetiti se nadmoćnijim od svih drugih učesnika u prometu.

Kako se radi o PHEV odnosno Plug-In hibridu valja reći da se, ukoliko imate sreće da ga negdje napunite, možete voziti i na struju. Deklarirana 42 km dosega nismo uspjeli ostvariti, ali nismo se ni trudili. Realnije zvuči 35, ali ni to nije bitno. Važno je da se baterija nikada ne isprazni do kraja, čak i ako ga nikad ne punite na struju, uvijek ćete otprilike 1/3 vožnje odrađivati na električni pogon.

To drži potrošnju pod kontrolom pa smo mi u tjedan dana druženja trošili prosječno 11 litara na prijeđenih 100 km. To je odličan rezultat obzirom na performanse, ali i dimenzije Explorera i zapravo još jedan veliki adut u Fordovom rukavu za europske kupce.

U gradu naravno da treba malo prakse da se Explorer počne voziti bez suvišnog stresa. Impozantan izgled i tu je od pomoći pa s prebacivanjima iz trake u traku nema problema, pa čak ni s uključivanjem u promet, jer vas drugi sudionici itekako uvažavaju i puštaju i kad ne bi trebali. U gradskoj vožnji, odnosno u manevrima poput parkiranja primijetili smo jedini nedostatak koji je možda i individualan za testni auto.

Radi se o dosta naglom kretanju kada automatski mjenjač ubacite u D ili R. Potrebna je vrlo nježna noga na gasu jer se prvo ne dogodi ništa, da bi odjednom snaga bila naglo isporučena. Drugim riječima, ako trebate parkirati na uskim prostorima, potreban je dodatan oprez i doslovno „gmizanje“ s ler gasom. Vjerojatno bi taj dio trebao biti odrađen na struju i možda se softverski može podesiti kako bi u tim situacijama vozač bio manje pod stresom.

Ako zanemarimo ovu zadnju opasku, možemo reći da nas je Explorer pozitivno iznenadio, da ne kažemo oduševio. Dosadašnja iskustva s američkim vozilima su bila hit-and-miss kako bi oni to rekli, no s Explorerom su očito pogodili u centar. Iako nismo ljubitelji SUV-ova, a još manje PHEV-ova, za Explorer bi se uvijek našlo mjesta i u našoj garaži.

Za: dizajn, prostranost, bogata oprema, performanse, ekonomičnost, držanje ceste
Protiv: nagla isporuka snage pri manevrima naprijed-natrag

The post Ford Explorer 3.0 Ecoboost PHEV ST Line appeared first on Koji auto?.

Iako se do danas nisu stišale rasprave oko toga je li Ford trebao svoj električni peterosjed s pet vrata nazvati Mustangom, činjenica je da će pri pogledu na stražnja svjetla odmah biti jasno cijelo obiteljsko stablo koje vuče korijene još tamo iz ranih 60-ih godina prošlog stoljeća. No, dok smo donedavno Mustange gledali isključivo kao coupe ili kabriolet s dvojim vratima, Ford je odlučio ući u novo doba okrenuvši tu tradiciju naglavačke. Ako su Mustangovi prethodnici bili namijenjeni za mlade ili one u krizi srednjih godina, s Mustangom Mach-E Ford je napravio električni obiteljski auto s kojim možete sve (ili bar skoro sve).

Opak izgled dodatno je naglašen crnom bojom i naš Mustang u prometu zaista izaziva strahopoštovanje. Efektna LED svjetla sprijeda, impozantna maska s logom mustanga u trku, naglašena kupeovska linija krova, veliki kotači od 20“ koji diskretno otkrivaju crvena kliješta izuzetno moćnih Brembo kočnica pa sve do spomenutog stražnjeg dijela kojem jedino nedostaju barem dvije ispušne cijevi jasno daju do znanja da možda ovdje jest riječ o obiteljskom SUV-u ali s kojim sigurno nema šale na cesti.

I dok izvana jasno daje do znanja o kakvom je autu riječ, u kabini slijedi malo razočaranje, ali tek nakon što ste otkrili način ulaska u Mustang. Otključavanje se može odraditi standardno na daljinskom, ili pak ukucavanjem PIN-a na numeričkoj tipkovnici smještenoj na vozačkim vratima. Prilično cool izgleda.

Slijedi i otvaranja vrata pritiskom na tipku iznad male drške. Zanimljivo je gledati nekog kada prvi puta treba ući u Mustang…

A sad o interijeru: da se odmah razumijemo, malo razočaranje ne proizlazi iz loše izrade niti su materijali loši, već upravo suprotno, sve je na nivou koji i očekujete od skoro 100.000 eura skupog auta. No, mislimo da su si dizajneri ipak trebali dati malo više oduška i „razbiti“ tamu koja vlada interijerom. Ili su smatrali da će ogroman središnji ekran smješten okomito (Tesla?) biti dovoljan atribut za današnje generacije?

Možda jest tako, ali mi smo ipak poželjeli barem TFT displej ispred vozača koji pokazuje okrugle „ćukice“ u nekom od modova, a ne samo mali ekran s nužnim informacijama o brzini i dosegu. Da, postoji još i ambijentalno svjetlo, te vrlo diskretni Bang&Olufsen audio sustav koji je vrlo decentno ukomponiran, no pokoja svjetlija linija dobro bi došla. Volan je pravih dimenzija, odlično sjedi u rukama i vrlo je okomit pa treba malo vremena da se naviknete na tu poziciju, a ekran sa svim parametrima vožnje smješten je iza njega.

Sjedala su odlična Ford Performance i to dokazuju jer su udobna, a istovremeno sportska u smislu da dobro drže tijelo u zavojima, što i ne čudi obzirom na što je sve spreman Mustang Mach-E na cesti.

No, tako je kako je, idemo mi na ono važnije – a to je vožnja. Testirani model najjači je u ponudi i pokreću ga dva motora (svaki na svojoj osovini) ukupne snage 487 KS. Već ta snaga jasno daje do znanja da će ovaj test biti jako interesantan, a podatak o 860 Nm okretnog momenta samo to još dodatno potvrđuje, tim više što je taj moment dostupan u svakom trenutku, kao što je to i običaj kod električnih automobila.

U stvarnom životu to znači da auto koji teži preko dvije tone (2273 kg da budemo precizni), do stotke može stići za svega 3,7 sekundi. Takav način ispucavanja snage na svaki pritisak pedale za gas nenavikle može zaista iznenaditi. Svakako bismo preporučili da dok se ne naviknete na brutalna ubrzanja koristite Whisper mod rada u kojem je sve, od ovjesa pa do odziva na gas najpitomije.

Active je srednji od kojeg vam zaista nikada ništa više neće trebati dok je Untamed vrh „ponude“ i u principu bismo ga preporučili za stazu. Zajedno s odzivom pedale gasa mijenjaju se i postavke ovjesa koji je MagnaRide druge generacije. Prednji diskovi su promjera 385 mm i stiskaju ih Brembo kliješta, što i ne čudi obzirom na performanse i lakoću kojom Mustang Mach-E GT postiže zaista nemoralne brzine u par sekund. Ali prije nego što krenete na vožnju, svaki put obavezno isključite barem one asistencije koje se daju isključiti, a smanjite na minimum one koje ne možete.

Frustrirajuće je da se Lane Keep Assist ne može potpuno isključiti pa vas pri malo sportskijoj vožnji volan stalno upozorava da prelazite crtu. Funkcija Pre-collision safety vas može ponekad iznenaditi i zakočiti u gradskoj vožnji ako ste bili daleko od bilo koje opasne situacije. Iako to nije svojstveno samo Fordu, već je slučaj kod mnogih novih automobila, na Mustangu ipak frustrira još i više.

Kontrola karoserije u zavojima, usprkos pozamašnoj težini, je besprijekorna. Čini se da su Fordovci dobro prostudirali Ferrarijev magnetski ovjes koji se kod njih koristi već generacijama i iskoristili sve prednosti istoga. Maksimalna brzina je ograničena na 200 km/h i ako to možda djeluje malo, vjerujte da nije. A osim toga, ne treba zaboraviti da se ovdje ipak radi o električnom autu… Pritom mislimo na doseg koji iako deklariran na 500 km s jačom baterijom, u praksi iznosi 300 km normalne vožnje.

Ono što treba pohvaliti je da ni grijanje sjedala ni volana ne utječe na doseg, ali smatramo da je tih 300 ipak premalo za auto koji bi trebao biti obiteljski prijevoz. Drugim riječima, u slučaju odlaska na more, pa čak i ono najbliže (Rijeka-Krk) morate dobro razmišljati gdje ćete ga dopunjavati. Prednost je što se na brzim punjačima Mustang puni za 100 dodatnih km za svega 10 minuta, no kako je i naša praksa pokazala, malo toga što si u teoriji zamislimo se može provesti u stvarnom životu.

Dostupnost punjača, pa onda i red pred njima pa ispravnost istih kada konačno dođete na red moraju vas frustrirati. Iako to nema direktno veze s Mustangom, već i sa svim ostalim „strujićima“ kada izdvojite skoro 100.000 eura za auto, valjda se želite voziti, a ne provoditi svoje slobodno vrijeme po parkiralištima Lidla, Kauflanda i sličnih. Stoga ako imate vlastitu kuću s garažom i po mogućnosti solarnim panelima, onda bi kupnja ovakvog auta mogla imati smisla. No, živite li u zgradi i ne slijedite slijepo trendove koje propagiraju g. Prpić i slični, dobro razmislite prije kupovine električnog auta.

Mi možemo reći da je od svih električnih automobila koje smo do sad vozili Mustang Mach-E u samom vrhu s Taycanom Turbo S (koji je uzgred rečeno, imao identičan doseg od 300 km, a koštao je još milijun kuna više…). Po performansama su vrlo blizu i kada tako gledate, onda je Mustang Mach-E GT prava prilika.

Za: izgled, performanse, audio sustav, cijena
Protiv: sigurnosni sustavi, doseg, prostor za glavu straga za odrasle, cijena

The post Ford Mustang Mach-E GT appeared first on Koji auto?.

Kao što znaju već i vrapci na grani, živimo u dobu SUV-ova i crossovera. Stoga ne čudi da svi proizvođači imaju cijeli dijapazon kvazi terenaca ili barem „podignutih“ modela koje tržište toliko guta. Da povišena karoserija ne mora biti nužno i loša stvar vidi se iz Puminog primjera pa kada smo na test konačno dobili i novu Kugu, očekivanja su prirodno bila vrlo visoka.

Treća generacija Kuge nema lak zadatak. Mora nastaviti odlične prodajne brojke svoje dvije prethodnice koje su prodane u milijun primjeraka, čime je Kuga treći po redu model u Fordovom portfelju i dovoljno govori o njenom značaju za Plavi Oval. Da se misli ozbiljno pokazuje i izbor motorizacija koje je Ford osigurao za svoj novi SUV.

Samo hibridnih izvedbi imamo tri, od FHEV (Full Hybrid) izvedbe koja stalno žonglira između strujnog i klasičnog pogona, preko PHEV (Plug-in) izvedbe koju testiramo pa do MHEV (Mild Hybrid) koja nudi mali električni potisak uz inače standardne benzinske ili dizelske motore. A tu su i upravo ti, klasični motori, benzinski i dizelski tako da stvarno nitko neće ostati zakinut za opciju koja mu najbolje odgovara.

U skladu s trendovima, po dimenzijama je nova Kuga narasla, i to toliko da po brošurama nudi najviše mjesta za putnike u svojoj klasi. U širinu to iznosi 44 mm više, u duljinu 85 mm. To nije mala stvar, posebno ako imate djece pa krenete na odmor s kompletnom prtljagom. Kada smo već spominjali neke konkurente, recimo da je osjetna razlika u ponudi prostora u odnosu na Qashqai ili Sportage pa iako spada u istu kategoriju, Kuga kao da je broj veći auto.

To postaje nedostatak ako se uglavnom vozite po gradu (gdje PHEV i ima najviše smisla ako mislite voziti na struju), jer nešto veće dimenzije svakako utječu na lakoću parkiranja. Tu onda uskače elektronika, kamere i stvarno iznimno bogata ponuda drugih asistencija, pa čak i autonomno parkiranje ako niste toliko vješti da to sami napravite.

Ono što se ne vidi na prvi pogled je da je nova Kuga lakša za 90 kg od svoje prethodnice (sada mrvicu ispod 1.700 kg), što je obzirom na povećanje dimenzija odličan rezultat i garantira nižu potrošnju i bolja vozna svojstva. Opet smo kod toga, no jednostavno je neizbježno kad govorimo o nekom Fordu iznova naglasiti upravo tu vozačku komponentu.

Prodavači Forda bi morali inzistirati da svi posjetitelji salona obavezno sjednu u auto i naprave krug prije nego uopće počnu pričati o nekim konkurentima.

Tada će u drugi plan pasti pomalo neugledna plastika na nekim dijelovima kabine, no što se tiče osjećaja kada sjednete ispred volana – zamjerki nema. Profiliran obruč, mjenjač kojim se upravlja okretanjem kao na starijim Jaguarima, pregledni instrumenti, prekidači za grijače, ventilaciju te klasični dvozonski klima uređaj kojim upravljate direktno bez zabijanja u neke izbornike na ekranu dobro su došli detalji za sve koji ne pate od minimalizma koji ide nauštrb funkcionalnosti pa i sigurnosti.

Konačno dolazimo i do motora, odnosno pogonskog sklopa. Radi se o 2.5-litrenom benzincu koji radi u Atkinsonom ciklusu i isporučuje 225 KS na prednje kotače. Uz bateriju od 14.4 kWh koja se puni za 3.5 sata na 7.4 kW WallBox punjaču, nudi pogon na struju dostatan za gradskih skoro 50 km.

To je dovoljno za ubrzanje do stotke za malo iznad 9 sekundi, čime će biti zadovoljni i oni zahtjevniji vozači. Ako budete ustrajni na gasu, Kuga će prebaciti i 200 km/h najveće brzine, no to sigurno nije glavni adut kod kupnje ovakvog auta.

Kuga u ST Line X opremi ima još dotjeraniji ovjes koji drži pod kontrolom karoseriju kada si date malo više oduška na zavojitim cestama. Čak i kada smo iscrpili bateriju, prosjek potrošnje nam je bio 6,4 litre. Na našem putu prema Istri na auto cesti smo uživali u Bang&Olufsen ozvučenju i prosječnoj brzini od 145 km/h. Na povratku smo se odlučili za staru riječku i tamo je Kuga došla do izražaja kao SUV koji se vozi bolje nego što bi očekivali. Tiguan ili Qashqai se mogu samo sakriti…

Ovjes upija neravnine, ali drži stvari pod kontrolom i u praksu prenosi vozačeve želje koje on diktira preko vrlo direktnog volana. Jedina zamjerka pogonskom sklopu je CVT mjenjač. Iako dobro simulira „šaltanje“, u vožnji se ipak ne može usporediti s nekim automatikom s dvostrukom spojkom. No, očito je da su hibridi u velikoj većini osuđeni na CVT-e. Ono što tješi je puno tiši i kultiviraniji motor pa se CVT toliko ne primijeti, kao recimo kod RAV4.

Ne postoje ni polugice iza upravljača pa da vozač po svom nahođenju mijenja stupnjeve prilikom „entuzijastične“ vožnje. Očito sve ide prema odstranjivanju vozačkih prioriteta, a prema sve većoj autonomiji vožnje. Tu recimo Kuga iznimno dobro stoji pa čak i na autocesti. Nudi mogućnost autonomne vožnje i to suvereno, bez lelujanja od crte to crte. Ipak, iako je i to napredak, nas prvenstveno zanima vožnja s vozačem, a tu je Kuga kao vodeća u svojoj kategoriji.

Stoga ako ste poput našeg susjeda koji nas je već prvi dan testa dočekao na parkingu sa svojom novom Kugom PHEV, bezbrojnim pitanjima i nesigurnostima oko opravdanosti svog izbora, budite bez brige – Kuga PHEV idealan auto za vas. Bez obzira u kojem smjeru nas budućnost vodi, s Kugom ćete biti spremni na sve.

Za: bogata oprema, prostranost, odlično pogođen pogonski sklop, vozna svojstva, ekonomičnost
Protiv: CVT mjenjač, vanjski dizajn, plastični detalji u kabini

The post Ford Kuga PHEV ST Line X appeared first on Koji auto?.

Ako ne znate o čemu pričamo, pogledajte na Youtubeu Clarksonov test Pume u tadašnjem, starom izdanju Top Geara.

Da skratimo, ime Puma nosi jake konotacije sa sobom i kada je Ford objavio da priprema novi crossover pod tim imenom, naravno, opet na bazi Fieste pa još i hibrid, mnogi su zaljubljenici u staru Pumu smatrali tako nešto svetogrđem. Prve skice pokazivale su da će se raditi o dinamičnom malom crossoveru koji ponosno pokazuje svoje mišiće i mačkaste linije. Kada smo vidjeli prve slike, uvidjeli smo da je nova Puma s pravom ponijela to ime. A onda je početkom godine na tradicionalnom izboru What Car? magazina za Auto godine Puma pobijedila u iznimno jakoj konkurenciji i stvari su polako sjedale na mjesto…

Dinamične linije svakako su primamljive, proporcije Pume su dobre, kotači se nalaze u samim kutovima karoserije (međuosovinski razmak je 9 cm veći od onoga u Fieste), prevjesi su kratki i sve nagoviješta da bi vozna svojstva Pume trebala biti odlična. Najniži je crossover u ponudi, uz Mazdu CX3, a koliko je pažnje posvećeno ovjesu kao Fordovom forteu u svim njegovim modelima, ne treba posebno naglašavati.

Dobar pokazatelj su kotači od 19 inča na koje su montirane superljepljive gume kakvih se ne bi posramili ni supersportaši. Upadljiva plava Desert island boja odlično joj stoji, a poseban naglasak daje joj i crni krov.

Iznutra podsjeća na Fiestu, osim povišene pozicije sjedenja. I pogled kroz vjetrobran je malo drugačiji, vide se izraženiji blatobrani. Odlična profilirana sjedala idu uz ST Line paket opreme, crveni konac na njima i volanu daje dašak „sportskosti“ s kojim se i neki drugi vole pohvaliti, no Puma ima opravdanje za to što ćemo uskoro detaljnije obraditi.

Ispred vozača je ekran veličine 12.3“ umjesto instrumenata, dok se na središnjoj konzoli našao ekran veličine 8“ za infotainment. Svakako treba spomenuti da je testirani model imao Bang&Olufsen audio sustav koji pokazuje da je i danski premium proizvođač audio i video uređaja našao za shodno dati svoje ime ovom očito posebnom crossoveru.

Foto: Ford

Prtljažnik skriva „rupu“ nazvanu megabox u koju možete staviti prljave ili mokre stvari jer ima odvod za vodu pa ga je kasnije lakše isprati. Ukupna zapremina prtljažnika je 456 litara, što je vrh klase.

Foto: Ford

Nakon dosta truda konačno smo uspjeli dogovoriti test i s velikim očekivanjima čekali smo taj tjedan. Jedina Puma koja se nudila bila je slabija verzija od dvije (tada još nije bilo prave ST verzije). Poznati trocilindrični benzinac od jedne litre zapremine višegodišnji je pobjednik za najbolji motor na svijetu u svojoj kategoriji pa ne treba previše trošiti riječi na njega. Dolazi u više varijanti snage u ostalim modelima Forda (100 KS i 125 KS u Fiesti, 155 ili više u drugim modelima). Ono što je kod Pume zanimljivo je da se radi o tzv mild-hybrid izvedbi. 48-voltni starter-generator razvija 16 KS i pomaže motoru u određenim režimima rada.

Može isporučiti do 50 Nm okretnog momenta (pri kretanju i niskim okretajima) te 20 Nm pri vršnom opterećenju, odnosno ubrzanjima. To su odlične vrijednosti, a pomaže i u štednji goriva jer se motor gasi kada brzina padne ispod 15 km/h. Usporedbe radi, Fiesta s ovim motorom razvija 170 Nm, a Puma 210-220 Nm. To je poprilična razlika koja se očituje i u vožnji. Obično ovako male motore muči turbo rupa, no kod Pume to nadoknađuje hibridni sustav pa pri kretanju odaje dojam osjetno većeg motora.

Ovjes je oduvijek bio jedan od glavnih aduta Fordova, a Puma je najbolji pokazatelj da je i dalje tako. Sve ostali crossoveri koji se smatraju konkurentima Pumi najbolje da se sakriju, jer Puma igra u svojoj posebnoj ligi. Bolje se vozi i od Fieste koja je mjera za dinamiku malih automobila, kako je Fordu uspjelo to postići u 6 cm višoj Pumi, neka istražuju upravo konkurenti. Još jedan veliki plus za Pumu je ručni mjenjač.

I dok nas ostali uvjeravaju da je najbolje rješenje za hibride CVT, neka sjednu u Pumu i vide kakav se hibrid može napraviti s klasičnim ručnim mjenjačem. Kratki hodovi, precizne izmjene uz reski zvuk trocilindraša, koji ide puno bolje nego što bi po svim pravilima trebao te direktan volan sa svega 2.75 okretaja od jedne do druge strane čine Pumu više kartingom nego kvazi SUV-om. Pa kad neki kolege rade usporedbe Nissan Juke-a s Pumom i pitaju se koji je bolji, možda bi se stvarno trebalo zapitati za njihovu stručnost u ocjenjivanju automobila koje voze.

Za sprint do stotke ovoj Pumi treba po papirima 9.8 sekundi. U praksi je pola sekunde brža. Deklarirana najveća brzina je 191 km/h, i to smo s lakoćom nadmašili. Ono što se nas posebno dojmilo su međuubrzanja zahvaljujući kojima se pitate kako onda idu jače varijante. Na putu do Tribunja, autocestom i starom D1 od Gračaca do Šibenika ne sjećamo se kada smo zadnji put tako uživali. Onaj osjećaj da vas auto grli svojim sjedalima, volanom koji vam pruža pregršt informacija svakom će pravom vozaču izmamiti osmijeh na lice.

U moru bezličnih, šminkerskih i možemo reći sintetičkih automobila pojavio se jedan koji je pokazao da zabava u vožnji i dalje postoji. Još i više, pokazao je i da hibridi ne moraju biti dosadni, s iritantnim, zujećim CVT mjenjačima, već da i pripadnik trenutno popularne crossover kategorije može biti ekološki prihvatljiv, ali povrh svega i užitak za voziti.

Po svemu navedenom, jasno je da nam se Puma dopala. Ako se pitate koliko, možda je najbolje sažeti ovako: potpisnik ovih redaka bio je vlasnik prošle Pume, s 1.7 motorom. Nakon dugo vremena konačno se pojavio auto kojeg bi i sam kupio.

Za: dizajn, sportski izgled, sportski interijer i sjedala, odlična vozna svojstva, fantastičan ovjes i perfektan pogonski sklop
Protiv: neki materijali u kabini mogli bi biti bolji

The post Ford Puma EcoBoost 125 mHEV ST Line+ appeared first on Koji auto?.

Razloga za to je bilo nekoliko… Nedefiniranim dizajnom, koji za razliku od konkurenata nije nudio ni privlačnost pa čak ni simpatičnost, djelovao je više kao pravi off-roader. Još je gore bilo to što je podbacio tamo gdje Ford tradicionalno blista – na ovjesu, odnosno ponašanju u vožnji. Zato je izgubio i rezervni kotač smješten na stražnjim vratima, jer to možda priliči nekom Defenderu ili G klasi, ali ne i urbanom crossoveru.

Ta prva generacija zaobišla je naše tržište iz raznih razloga, tako da je ova nova verzija zapravo premijera EcoSporta kod nas. Očito su povratne informacije proteklih godina dospjele do odgovornih pa su se zbrojali i ponudili tržištu puno zanimljiviji i dorađeniji auto. Dizajnom i dalje podsjeća na veći SUV Kugu, no zadržao je malo napuhanu karoseriju koja bi zapravo mogla biti i monovolumenska.

Kabina je modernija i naravno glavnu riječ vodi infotainment sustav s ekranom popriličnih dimenzija od 8“. Osjetna je bolja kvaliteta izrade, posebno u kabini, što i ne čudi jer je proizvodnja prebačena u najmoderniju Fordovu tvornicu trenutno, onu u Rumunjskoj.

S prostorom ne bi trebalo biti problema, jer kabina za svoje dimenzije nudi stvarno raskošnu komociju pa bi četvero putnika njime moralo bez problema odrađivati svakodnevne zadatke. Ni prtljažnik nije loš sa svojih 334 litara zapremine (ako ga uspijete otvoriti, jer se Ford potrudio da vam sakrije kvaku kojom se otvara). Kad uspijete u tom naumu, vrata se otvaraju u stranu što može biti zgodno u nekim situacijama, no ako ste se parkirali u nekom shopping centru „na rikverc“, bit ćete u problemu.

Što se ergonomije tiče, većih zamjerki nema, ali ima i dalje nekih tvrdoglavosti vezanih uz ručice iza volana kojima se upravlja suprotno od nekih ustaljenih običaja. Zato je većina drugih funkcija prebačena na infotainment sustav i njima se pristupa preko ekrana osjetljivog na dodir, što će svakako cijeniti mlađe generacije kojima je EcoSport i namijenjen.

Ipak, dotjerani detalji u atraktivnoj boji karoserije lako ga odvajaju od prošle izvedbe, no glavne su promjene ispod lima i pritom ne mislimo na motor. Tu nije bilo razloga za poboljšanjima jer testirani model pokreće sada već legendarni i brojnim nagradama ovjenčani trocilindraš zapremine jedne litre. Pod nazivom EcoBoost proglašavan je godinama za najbolji motor na svijetu u svojoj, ali i općoj kategoriji, a dolazi u raznim Fordovima i u različitim izvedbama te rasponom snaga od 100 pa do punih 270 KS u natjecateljskim aplikacijama.

Obzirom na to, 125 KS u testiranom modelu onaj je sweetspot  koji bismo poželjeli u Fiesti pa nam onda i u EcoSportu neće teško pasti da ga isprobamo. Ručni šestbrzinski mjenjač zaslužuje preporuke jer znamo da uz motore i ovjes Ford zna složiti i kvalitetne mjenjače, za razliku od recimo, Opela. Dakle, sastojci su svi tu pa da vidimo kako to funkcionira u praksi.

Deklarirano ubrzanje od 11.2 sekunde za sprint do stotke ne govori puno. Na cesti je puno zanimljiviji onaj potisak u leđima koji osigurava turbo punjač i koji vam omogućava lagana pretjecanja bez rizika. Međuubrzanja su njegov forte i vještiji će vozač EcoSportom zagorčati život mnogim bržim autima na nekim lokalnim cestama. Ovjes je bitno unaprijeđen i drži karoseriju pod kontrolom, bez prevelikih naginjanja, no fiziku je nemoguće prevariti i ipak se osjeti više težište od recimo Fieste. Ipak, ako vozite obitelj ionako nećete ispitivati krajnje granice prianjanja već ćete uživati u infotainmentu i glazbi iz sedam zvučnika s mislima na odredište kuda ste se zaputili.

180 km/h maksimalne brzine više je nego dovoljno za ipak povišenu karoseriju pa se da zaključiti da su preporučljive putne brzine na autocesti oko 140 km/h zbog razine buke od vjetra i još prihvatljive potrošnje. Za pohvalu je da ni u gradu ne gubi na udobnosti vožnje usprkos nešto tvrđem ovjesu, no to je tajna koju neki njemački proizvođači znaju i ljubomorno čuvaju. Dio zasluga ide i ne pretjerano velikim kotačima od 16 inča s dovoljno „debelim“ gumama. Ako poželite skrenuti s asfalta, EcoSportu to neće biti problem jer ga od tla dijeli čak 20 cm, što je inače više nego dovoljno i za pravi off road.

Pogon na sve kotače nije dostupan, ali ima sustava koji će vam olakšati takvu vožnju, poput HLA sistema za kretanje na uzbrdici. Male dimenzije (radi se o najkraćem crossoveru na tržištu) garantiraju mu okretnost u gradu, a izdignuta karoserija dobru preglednost i mirnija penjanja na rubnjake.

Na kraju recimo i da agilni motorčić od 125 KS može biti štedljiv kada to hoćete, ali može i popiti ako tražite od njega maksimalni angažman. Nama je potrošnja u gradu bila 7,5 litara. Ako ga znate koristiti na pravi način, „vani“ ćete proći s dvije litre manje, ali ako ćete ga cijediti, računajte i na dvije litre više. To je čar turbo benzinaca.

Recimo za kraj da je EcoSport s ovim redizajnom zapravo postao ono što je trebao biti od početka – zanimljivi crossover s kvalitetama koje ne nalazimo kod većine njegovih konkurenata. Na neke specifičnosti se treba naviknuti, ali činjenica je da u moru raznih crossovera svih marki treba ponuditi nešto posebno da bi se istakli. Svakako treba naglasiti vrlo bogatu opremu u Business paketu koja sadrži gotovo sve osim autonomnog kočenja, dakle potpuni električni paket, tempomat s limitatorom brzine, Sync 3 infotainment sustav s ekranom osjetljivim na dodir od 8“, upravljač i ručicu mjenjača presvučeni kožom i još mnogo toga.

Za: neobičan dizajn, prostrana i ugodna kabina, kvaliteta izrade, sjajan motor, dobar ovjes, okretnost u gradu i mogućnost vožnje izvan cesta
Protiv: izgled „ne sjeda“ svakome, neka nekonvencionalna rješenja u ergonomiji i stražnja vrata.

The post Ford EcoSport 1.0 125 Business appeared first on Koji auto?.

Od tada pa do danas promijenilo se puno toga. Auti su narasli, no za Fordove i dalje vrijedi pravilo da su vozački auti. Stoji li ta tvrdnja i za još uvijek aktualni Mondeo?

Na prvi pogled, elegantne linije prednjeg dijela podsjećaju pomalo hrabro na ni manje ni više nego Aston Martin. Očito je sa zadnjom generacijom Ford htio napraviti odmak od nesretnih usporedbi s neusporedivo lošijom Opelom Insignijom koja je istina, uspjela zavesti dosta kupaca otkad se pojavila. Stoga ni Ford nije mogao zanemariti dizajnerski dio posla i čini se da su u tome uspjeli. Ono što se ne vidi na prvi pogled su njegove pozamašne dimenzije (487 cm u duljinu) i činjenica je da sad ozbiljno koketira s višom srednjom klasom po pitanju prostranosti, što za jednu ovakvu limuzinu može biti samo dobro.

Kupci u ovom segmentu su obično zamjenici direktora ili razni manageri koji puno vremena i  kilometara provode u svojim automobilima svaki dan. Upravo zbog toga je važno da je naprijed dosta snažan i štedljiv motor, a da straga mogu sjediti dvije odrasle osobe bez napora ukoliko nakon sastanka idete na poslovni ručak s partnerima. Po svim pitanjima ovaj Mondeo ispunjava sve te zahtjeve, čime predstavlja sjajan odabir za poslovni auto. No, to je sve na papiru, kakve su stvari u praksi?

Prvo što ćete osjetiti kada uđete u Mondeo su vrlo udobna sjedala. Pružaju dovoljno bočne potpore, ali su istovremeno zaista ugodna i za dulji boravak, što ne treba smetnuti s uma u ovoj priči. Podešavanja sjedala i upravljača osigurat će svakome bez obzira na visinu brz pronalazak idealne pozicije. Ergonomija je njemački perfektna, osim par detalja koje Ford tvrdoglavo drži, poput nekih funkcija na desnoj ručici koje inače imamo na lijevoj i slično, no nakon malo navikavanja i to prolazi. Na testu smo imali izvedbu s pet vrata koja je zapravo Fastback. Nudi praktičnost kompakta (skoro pa karavana) uz okretnost i ozbiljnost limuzine. Ford je jedna od rijetkih marki koja se drži te formule tri karoserijske izvedbe i očito je da ima dobrih razloga za to.

Plave kazaljke na instrumentima karakteristične su za sve Fordove novijeg  datuma, jedino što  nas ipak podsjeća da je Mondeo već u godinama je izgled infotainment sučelja. Radi bez greške i lako je razumljiv za lutanje njegovim menijima, ali  grafike više nisu na nivou današnjih modela. To je neminovnost za sve automobile današnjice, jer upravo na tom polju bilježimo napredak iz godine u godinu, a ne iz generacije u generaciju. Zato audio sustav s čak osam zvučnika garantira ugodnu zvučnu kulisu, bez obzira kakve su vaše preferencije po pitanju glazbe. Spomenimo i elegantnu Metalicious boju koja na suncu poprima nježnu champagne notu.

Naš testni model pokretao je vjerojatno najpoželjniji motor u ponudi – dvolitreni dizelaš od 150 KS. U paketu s ručnim šeststupanjskim mjenjačem predstavlja odlično rješenje za sve potrebe koje smo naveli na početku, a ambiciozniji vozači cijenit će ovakvu kombinaciju. Motor se javlja prigušenim zvukom i nema  govora o nekom dizelskom kloparanju. Očito je da je i tu napravljeno sve da se putnici osjećaju što ugodnije prilikom krstarenja autocestom, a upravo je ona mjesto gdje se ovaj Mondeo osjeća kao riba  u vodi.

Ovjes je standardno dobra kombinacija između udobnosti i dobrog držanja karoserije na zadanoj putanji, bez da dođe do opasnosti po putnike straga. Ovdje svakako treba naglasiti udobnost čak i po lošim podlogama, što je rezultata ovjesa, ali i relativno malih kotača (16“) kojima je bio opremljen testni  model. Zbog toga čak ni inače neugodna „jahanja“ cijele plejade različitih uspornika kojima raspolaže naša metropola, neće biti ništa više od udaljenog jedva primjetnog zvuka.

Okretnog momenta motor ima više nego dovoljno i cilj je samo što prije doći do šestog stupnja i krstarenje može početi. Zahvaljujući velikom spremniku i maloj potrošnji (ovisno koliko ste karakterni po pitanju desne pedale) neće biti problem približiti se autonomiji od 1000 kilometara između zaustavljanja na benzinskim crpkama. Peta vrata odlično će poslužiti ako trebate prevesti neku dasku za peglanje ili bicikl. Situacija se nešto mijenja kada se govori o gradskim uvjetima vožnje.

Nemale dimenzije zahtijevaju malo privikavanja, ali lakoća i toliko spominjana udobnost učinit će vas potpuno opuštenim i smirenim. Ipak, ona prepoznatljiva agilnost prilikom ulaska u zavoje malo je podređena udobnosti pa je ovaj Mondeo više limuzina nego neka jurilica. Dio zasluge za to opet ide na relativno „mesnate“ gume koje pokrivaju aluminijske 16-ice pa svoj stil vožnje treba malo  prilagoditi „zrelijem“ Mondeu. Mjenjač je i dalje užitak za korištenje, precizan i ugodan iako ne previše brz. No, njemačka solidnost koja zrači iz njega garantira mir po pitanju bilo kakvih briga.

Recimo još koju i o potrošnji. Dvolitraš, osim što ima snage na pretek (jača izvedba od 180 KS zaista nije neophodna za nikoga) zadovoljava se sa 7,3 litara u gradu. Na otvorenom, ako se držite barem približno ograničenja možete smanjiti tu brojku za još dvije litre. To je fantastičan rezultat kada se sve uzme u obzir. A najbolje tek slijedi, jer sve što vidite na slikama ne košta 250.000 kn, ne košta ni 200.000 kn, već ćete za ovakav Mondeo na akciji koja traje morati izdvojiti svega 174.700 kn. Doduše, nećete dobiti i set noževa, ali bez obzira na to, to je 100.000 kn manje nego što bi vas jednako motorizirani Mondeo koštao prije nekoliko godina. Stvarno je teško naći bolji, veći, prostraniji, jači i štedljiviji auto za taj novac. Stoga mirne duše možemo proglasiti Mondeo za best buy u ovoj kategoriji.

Za: izgled, prostranost, udobnost, snažan i štedljiv motor, mjenjač i svakako cijena
Protiv: poprilične dimenzije zahtijevaju malo navikavanje po gradu, ne tako agilan u zavojima kao što je bio prijašnji model

The post Ford Mondeo 2.0 TDCi Trend Look appeared first on Koji auto?.

Upravo su to karakteristike zbog kojih su nam Fordovi dragi pa kad se ukazala prilika da isprobamo novu Fiestu, nije nas dugo trebalo nagovarati. Iako je riječ o početnom modelu u ponudi, koji pokreće potpuno novi motor zapremine 1.1 litre sa svega 70 KS, htjeli smo vidjeti što je to Ford napravio da poboljša jedan od najprodavanijih automobila u Europi.

Stara pravila poput „ako nije pokvareno, ne popravljaj“ ili „pobjednički tim se ne mijenja“ u auto branši mogu trajati samo neko vrijeme. Iako je prošla generacija Fieste dizajnerski, ali i dinamički bila pravi Ford, došlo je vrijeme za novi model. Možda se na prvi pogled čini da je zapravo riječ o redizajnu, no radi se o potpuno novom automobilu u koji Ford polaže velika očekivanja.
Izvana, posebno sprijeda razlike su minimalne i samo će vrlo oštro oko primijetiti razliku između stare i nove.

To nije loše jer se vlasnici „starih“ Fiesti neće osjećati kao da voze zastarjeli model. Najviše su narasli odbojnici pa je Fiesta u duljinu narasla 71 mm. Međuosovinski razmak produljio se tek 4 mm pa su inženjeri u Kölnu pristupili domišljatosti kako bi dodatno povećali prostor u kabini. Stoga je straga zbog tanjih sjedala sada 16 mm više prostora za sjedenje. Glavna razlika u vanjskom izgledu vidi se na stražnjem dijelu gdje su potpuno nova svjetla koja su i drugačije postavljena. Sada Fiesta izgleda puno ozbiljnije, a je li i ljepša prepuštamo vama na volju.

I dok vani promjene i nisu tako drastične, novi model iznutra pokazuje koliko se zapravo napredovalo po pitanju tehnologije i sigurnosti u ovih zadnjih nekoliko godina. U skladu s trendovima, više nema bezbroj tipki za upravljanje infotainmentom, klimom i svim ostalim u kabini već se to reduciralo na pristojnu mjeru. I materijali su u skladu s vremenom i prohtjevima razmaženih europskih kupaca dignuti na višu razinu pa cijela kabina odiše znatno „skupljim“ dojmom, iako se u našem slučaju radilo o početnom modelu u ponudi. Bez obzira na to, svi sigurnosni dodaci koje očekujete u današnjim autima kompaktne ili čak srednje klase ugrađeni su i u novu Fiestu. Kamera koja prati promet i automatsko kočenje u slučaju naleta na pješaka ili vozilo ispred vas dolaze u standardnoj opremi. Sjedala su udobna i pružaju dosta bočne podrške za tijelo, mjenjač je klasično kratkih i preciznih hodova dok volan djeluje direktno. Sve to su stvari koje inače karakteriziraju Fordove modele i koje su razlog gotovo fanatičnog obožavanja Fieste i Focusa, posebice na britanskom tržištu.

Još jedna novost pristigla s novom Fiestom je i novi motor. Trocilindraš zapremine 1.1 litre nastao je iz manjeg, višestruko nagrađivanog EcoBoosta koji se ugrađivao od Fieste pa do Mondea u različito snažnim izvedbama. Sada mu je zapremina malo povećana, ali je maknut turbo punjač kako bi se dobila jeftinija bazna verzija. Dolazi u dvije različite snage, od 70 KS i 85 KS.

Kao što smo već rekli, nas je zapala najosnovnija verzija pa smo bili pomalo skeptični prema tome što i koliko ovaj motor može pružiti u Fiesti. Obzirom da je riječ o autu koji će dolaziti i u varijanti pravih jurilica, ali i osjetno jačim EcoBoost verzijama, jasno je da je ovjes i sve ostalo napravljeno u skladu s bitno većim snagama koje će Fiesta morati „trpjeti“. Vožnja je udobnija nego što smo to očekivali, za što zasluge sigurno idu poslovično dobrom kompromisu po pitanju ovjesa koji malo koji proizvođač zna tako dobro pogoditi.

Dio te udobnosti sigurno nose i nešto „deblje“ gume na čeličnim naplatcima. Stoga je ova verzija iznimno dobro pogođena za naše loše i razrovane ceste, a o uspornicima prometa da i ne govorimo. I konačno, snaga motora. Bili smo prvi koji su dobili ovu Fiestu tako da je motor imao prijeđenih 10-ak kilometara na brojčaniku pa će i dojam biti bolji kada se sve to malo razradi. Temperament je više nego zadovoljavajući. Ako ga ne „stiskate“ do kraja i ne cijedite svaki atom snage iz njega, momenta ima dovoljno i za nešto temperamentniju vožnju. Osobito nas je iznenadilo penjanje na zaobilaznicu uz minimalan pritisak gasa jer smo u petom stupnju prijenosa stigli do 140 km/h, a da nismo ni primijetili (niti očekivali) takvu brzinu.

Dobra zvučna izolacija drži pod kontrolom inače poznati trocilindrični zvuk pa se i time Fiesta odvaja od manjih modela kod kojih putovanja upravo zbog toga mogu biti zamorna. Po  pitanju ponašanja u vožnji zamjerki naravno nema. Teško je pretjerivati sa 70 KS, ali ako i probate Fiesta uporno drži zadanu putanju i samo neki nesmotreni potez ili namjerna provokacija mogli bi je malo destabilizirati. No, tu je naravno ESP koji brine za takve slučajeve, ali mi nismo došli do toga. Vidi se da rezerve ima puno i zato jedva čekamo kraj ljeta kada ćemo na test dobiti 50 KS jaču verziju s EcoBoost motorom, koja će ipak malo više upregnuti sve sustave nove Fieste.

Ako ste u potrazi za novim autom ove klase, a vožnja vam se prvenstveno svodi na grad, onda novi 1.1 motor ima itekako smisla. Nismo probali jaču verziju, no vjerujemo da razlike i nisu baš primjetne. S potrošnjom u gradu od 7,5 litara možemo biti zadovoljni, tim više što smo već rekli da je bila riječ o potpuno novom motoru koji će svoj optimum tek dosegnuti nakon par desetaka tisuća kilometara. A već nakon par tisuća može se očekivati da još bolje ide i troši još manje. Kad sve uzmete u obzir, plus činjenicu da ovaj mali Nijemac može biti vaš već za 94.900 kn, jasno je da Ford opet ima bestseller u svojoj ponudi.

Za: izgled, uglađenost, bitno jednostavnija za uporabu od prošle, sigurnosni sustavi, dinamička svojstva
Protiv: nešto manje „iskri“ u vožnji, dijelovi interijera još uvijek nisu na razini nekih konkurenata

The post Ford Fiesta 1.1 70 Trend appeared first on Koji auto?.

Danas iz tjedna u tjedan svjedočimo drastičnom napretku (pritom prvenstveno mislimo na unaprjeđenja po pitanju infotainmenta i konekcija), tako da već prošlogodišnji modeli izgledaju zastarjelo, no nekima od nas prilikom odabira auta na pameti su drugi prioriteti. Gotovo na svakoj današnjoj pressici prilikom  predstavljanja novog modela dobar dio vremena odvaja se upravo na infotainment i beskrajne mogućnosti zabave u autu, kako za putnike sprijeda tako i na one straga. No, što ako spadate u onu sve rjeđu vrstu kojoj to malo znači, i kojoj je na prvom mjestu kada sjedne u neki auto pitanje kako se on vozi?

Onda imamo dobre vijesti za vas. Još uvijek se rade i takvi auti. Istinabog, ovaj koji danas predstavljamo više nije u cvijetu mladosti (sedma godina mu teče), ali zato još uvijek po nekim stvarima može držati predavanja svim novim kompaktima u koje se u proteklih šest godina ulagalo brdo novaca kako bi čim zažive na tržištu bili na samom vrhu. Vjerojatno će to biti slučaj i s novim Focusom koji će biti predstavljen pred kraj godine, no vjerujemo da će u Fordu ostati vjerni svojem pristupu pri izradi novog kompakta, a to je da bude dobar i za vožnju, a ne samo za surfanje po internetu ili da vas zabavlja autonomnim parkiranjem.

Kakav je iznutra?

Već dugo ga poznajemo i to se vidi, najviše upravo po uređenju interijera. I prošle godine kad smo vozili najekstremniji RS rekli smo da je godine najteže sakriti upravo u interijeru pa tako ni ovaj, inače vrlo atraktivan ST Line nije izuzetak. Mnoštvo gumbića, mali  ekran, ne baš logično raspoređene komande za upravljanje putnim računalom, ali ni infotainmentom nisu u skladu s novim modelima.

Interijeru kao takvom ne može se puno predbaciti. Materijali su dobri, iako ne u nivou s recimo Audijem ili VW-om, no dobro profilirani multifunkcijiski volan diže cjelokupan dojam, kao i dobra sjedala. Ni zapremina prtljažnika od svega 365 litara neće nikoga baciti u trans, no bit će više nego dovoljno za svakodnevnu uporabu i odlazak na godišnji odmor. Ali za one kojima će taj put više značiti od samog godišnjeg, imamo dobre vijesti. Po pitanju voznih svojstava već standardno solidan Focus u ST Line izvedbi dodatno je poboljšan pa je ionako dobar ovjes sada ispeglan do savršenstva.

Kakav je u vožnji?

Malo niža karoserija s decentnim dodacima nedvojbeno pokazuje sportske gene punokrvnog ST-a i rijetki će primijetiti da nema centralno smještene dvostruke ispušne cijevi kao kod pravog te da mu nedostaje ST logo na prednjoj masci. Inače će prepoznatljiva plava boja kakva je uvijek krasila najbrže Fordove dodatno začiniti ukupan dojam i zamaskirati činjenicu da se zapravo vozite vrlo ekonomično.

Razlog za to je provjereni dvolitreni TDCi ispod prednjeg poklopca. Nudi se u dvije verzije, od 150 kao u testnom modelu te 185 KS. Bez obzira za koju se varijantu odlučite proći ćete bitno jeftinije po pitanju cijene, a još ćete dodatno uštedjeti na gorivu, posebno ako radite puno kilometara. Sve to dobit ćete bez imalo ustupaka po pitanju kvalitete vožnje. Odličan mjenjač i stvarno perfektno pogođen ovjes učinit će od vas majstora, jer je Focus ST Line pravi melem za vozačke oči, ruke i noge. Teško se sjetiti kada smo zadnji put vozili tako dobro izbalansiran auto po pitanju snage i iskoristivosti. Da, dodatnih 35 KS sigurno bi još poboljšalo dojam, jer se ovako čini da je auto složen barem za 100 KS veću snagu, no upravo zato ga možete „cijediti“ na svakoj cesti koliko god vam to motor dopušta (i strah od gubitka vozačke dozvole).

U gradu je okretan i vrlo udoban, guta „ležeće“ bez obzira na profil uz jedva zamjetno bop-bop. Poprečne neravnine uopće ne doživljava i prati zadanu putanju na kružnim tokovima kao zalijepljen. Ulogu u svemu igra i precizan i dobro odmjeren volan koji vaše misli i želje pretvara u zadani cilj koji Focus prati u milimetar. Brz mjenjač ugodan je i pozitivan za uporabu pa se savršeno nadopunjava kako bi cjelokupan dojam bio perfektan. Ako ne patite na stotinke i pobjede na trkama ubrzanja na semaforu, s ovim Focusom će vas na otvorenoj cesti tipa Jozefine ili Luizijane malo tko moći pratiti i s bitno jačim autom. Granice prianjanja su toliko visoke da nema šanse da pretjerate jer ovjes drži sve pod kontrolom, bez obzira što bacate pred njega po pitanju podloge. Stvarno bi savjetovali nekim francuskim proizvođačima da kupe jedan Focus ST i da vide kako se radi auto koji drži fantastično, a da ne razbija bubrege na svakoj neravnini.

Trebam li ga kupiti?

Iz svega navedenog lako je zaključiti da nam se Focus ST jako svidio. Stoga nam nije ni najmanji problem zaboraviti na skoro 60 gumbića raspoređenih sa svih strana volana te pokoji dizajnerski detalj iz već prošlih vremena. Ovo je vozački auto, i ako vam je važnije kako se osjećate dok vozite umjesto mogućnosti streamanja sadržaj sa svog smartphonea na ekrane u naslonima prednjih sjedala ili bežičnog punjenja na podlozi ispod središnje konzole, onda je Focus ST line za vas. Možda ste mislili da se više ne rade zabavni vozački auti, ali ako probate ovaj Focus shvatit ćete da ih još ima. Pitanje je samo do kada, jer novi Focus samo što nije stigao pa ako volite provjerenu mehaniku i istinski doživljaj vožnje, svakako uzmite u obzir ST Line.

Oduvijek su najbolje kupnje bile auti na zalasku karijere zbog eliminiranih „dječjih bolesti“ i bogatih paketa opreme koji se nude, ali ovaj Focus nudi i još puno više. Obzirom da je ipak riječ o njemačkom proizvodu s dizelom u nosu, kod nas će još dugi niz godina držati vrijednost, tako da ni s tog aspekta sigurno nećete biti na gubitku.

Za: atraktivan izgled, snažan i štedljiv motor, povoljna cijena, fenomenalno ponašanje u vožnji
Protiv: u detaljima interijera vidi se da više nije u cvijetu mladosti, relativno skroman prtljažnik

The post Ford Focus ST Line 2.0 TDCi 150 appeared first on Koji auto?.

Četiri godine kasnije predstavljena je nova Kuga. Narasla po centimetrima promijenila je i karakter te privukla i neke nove kupce, posebno s američkog i azijskog kontinenta. Iako je i dalje dobra u vožnji, sada je udobnost stavljena ispred agilnosti pa će tako u novoj Kugi, čiju najnoviju inačicu imamo danas na testu putnici biti osjetno bolje smješteni, a stat će i puno više prtljage.

U ponudi motora ima za svakog ponešto, bili ljubitelji benzinaca (cijela gama EcoBoost agregata) ili dizela (s odličnim TDCi motorima). Bez obzira na zastrašivanja koja dolaze iz razvijenijih zemalja o štetnosti dizelskih motora, sigurni smo da ćemo još dugi niz godina moći uživati u blagodatima karaktera na koji smo naviklu u ovoj klasi. Početak ponude odnedavno je 1,5-litreni TDCi od 120 KS koji dolazi isključivo s prednjim pogonom. Zatim je tu testirani 2.0 TDCi od 150 KS koji je zlatna sredina i na kojem se Kuga bazira na većini tržišta. S pogonom na sve kotače predstavlja „pravi“ SUV s kojim ćete se moći zaputiti i izvan asfalta. Vrh ponude je isti motor, ali od 180 KS ako želite ili jednostavno morate imati top model.

Obzirom na poveće gabarite, kao i raskošnu Titanium opremu u kojoj zaista malo toga možete dodati, ni masa nove Kuge nije zanemariva (računajte na više od 1.7 tona). Stoga bi naš izbor bio upravo ovaj srednji motor jer pruža vrlo dobre performanse uz relativno nisku potrošnju. U gradu ona se kretala oko 8,4 litre dizela, što svakako nije puno kada zbrojimo u to već spomenutu masu, pogon na sve kotače i ručni mjenjač za kojim morate često posezati ako želite držati motor u optimalnim okretajima. Relativno kratki stupnjevi prijenosa dobri su za startove pa je tako na semaforu Kuga s ovim motorom vrlo živahna. No, obzirom na ozbiljnost kojom zrači mislimo da bi joj možda bolje odgovarao Powershift automatski mjenjač s dvije spojke kod kojeg stupnjeve možete birati i na upravljaču. Klasično dobar ručni mjenjač nije izgubio ništa od Fordovog šarma i još uvijek može brojnim konkurentima pokazati kako se to radi. Kratki i precizni hodovi i pozitivan dojam „šaltanja“ ima svojih čari i u potpunosti razumijemo one koji odaberu takav prijenos.

4WD sustav je inteligentan pa tako brojni senzori konstantno bdiju nad svim parametrima vožnje i u djeliću sekunde odlučuju o slanju snage na osovinu s boljim prianjanjem, što se u vožnji ni ne primjećuje, ali dobro je znati. Volan je i dalje vrlo precizan i pruža dosta povratnih informacija i jednostavno vam je žao što se Kuga „udebljala“, jer i dalje vas mami na jurcanje bez obzira na to kojoj klasi pripada. To je samo dokaz da je Fordov ovjes i dalje jedan od najboljih koje možete kupiti bez obzira na klasu auta za koju se odlučili. Jednostavno, vožnja i ponašanje auta u vožnje jedan je od glavnih prioriteta kod razvoja svih Fordova i Kuga nije iznimka. Ako ste se za SUV odlučili zbog obitelji i praktičnosti, to ne znači da se morate odreći i vozačkih užitaka kada ste sami. Povišena karoserija naravno nije namijenjena za slalom, ali brzi zavoji nisu nikakav problem. Dobro namještanje vozila prije zavoja omogućit će kontrolirane prolaske bez pretjeranog naginjanja pa tako ne trebate brinuti za dobrobit putnika, jer čak i ako se malo zaigrate neće biti posljedica po njih. A opet, ako se vozite lošijim prometnicama, Kuga će to uspješno izolirati od vaših osjetila, što je kompromis kod ovjesa koji rijetkima uspijeva.

Ako vas više interesiraju gadgeti, ni tu nećete loše proći. Sync3 infotaniment sustav i njegov 7.9 inčni zaslon osjetljiv na dodir nude podršku za skoro sve, kao i standardni tablet pa čak i za pinch&swipe pokrete kojima možete upravljati funkcijama. Dosadašnji operativni sustav Windows zamijenjen je novim QNX-om koji puno brže reagira na komande. Tu su i glasovne komande, a putem pametnih telefona možete biti spojeni i na internet zahvaljujući Apple CarPlay i AndroidAuto aplikacijama. Sve navedeno rezultiralo je puno preglednijom središnjom konzolom koja više ne vrvi gumbićima i prekidačima. Sve u svemu u Kugi ćete se sigurno brzo udomaćiti i nećete imati problema s opsluživanjem svih (brojnih) funkcija koje nudi.

Na kraju još koja i o cijeni. Testirani model sa svim opcijama košta 296.000 kn što nije malo, ali opet kada pogledate stvarno raskošnu opremu, Fordove karakteristike vožnje koje nikada ne treba zanemariti i odličan motor koji nudi solidne performanse uz skromnu potrošnju, cijena se ne čini pretjeranom. Posebno kada vidite koji konkurenti sličnih motora koštaju osjetno više. Ako želite ući u Fordov svijet s Kugom, postoje i jeftinije opcije pa tako ovakav motor u skromnijoj opremi Trend i samo prednjim pogonom može biti vaš već za 202.000 kn. A to je ponuda koju je teško odbiti.

Za: dinamičan i moderan izgled, prostrana kabina, solidna vozna svojstva, ovjes, snažan i štedljiv motor, cijena
Protiv: izgubilo se nešto od agilnosti prve generacije, karakteru Kuge više bi odgovarao Powershift mjenjač

The post Ford Kuga 2.0 TDCi 150 4WD Titanium appeared first on Koji auto?.

Prvo zato jer je to vrlo vjerojatno jedina prilika da ga probamo, drugo zato jer ćemo na putu otići i do Grossglockner alpske ceste da vidimo kako funkcionira njegov novi pogon na sve kotače i treće zato jer ćemo konačno moći protegnuti jedan brzi auto do maksimuma na njemačkim autobahnima na kojima još uvijek (na nekim mjestima) nema ograničenja brzine.

Kakav je iznutra?

O Focusu RS već smo pisali, no sada smo ga i mi imali prilike isprobati. Za početak smo se lagano upoznavali po zagrebačkim ulicama da steknemo dojam o njegovoj upotrebljivosti u svakodnevnom prometu.
Izvana ćete sigurno primijetiti novi RS, jer njegov agresivan izgled, jedinstvena Nitrous plava boja (6.700 kn doplate)  i dodaci po karoseriji nedvojbeno upućuju na to o kakvom je autu riječ. No, u interijeru su stvari bitno drugačije. Osim dvobojnih sjedala i tri instrumenta iznad središnje konzole s pokazivačima temperature ulja, pritiska turba i pritiska ulja, vozačeve oči neće primijeniti ništa neuobičajeno. Izvanredna sjedala odmah podižu temperaturu vozača i sjajno drže tijelo u zavojima. Ergonomija je primjerena, sve je na dohvatu ruke, a vaše bokove i rebra grle rubovi tih sjedala ne dopuštajući vam ni centimetar klizanja lijevo-desno.

Kakav je u vožnji?

Kada konačno upalite motor, lagano vam postaje jasno da se u ovom Focusu skriva puno više nego što interijer daje do znanja. Grleni moćan zvuk nagoviješta što se skriva ispod prednjeg poklopca, a tamo kuca 2,3-litreno srce s četiri cilindra i 350 KS. Motor koji svoje odrađuje u Mustangu našao je službu i u vrhunskom Focusu kako bi mogao konkurirati novoj generaciji super-jurilica od preko 300 KS poput Civica Type R, Golfa R, A klase A45 AMG i sličnih.
Da bi se silna snaga uspješno zauzdala, Focus je po prvi puta nakon legendarnog Escorta Coswortha dobio pogon na sve kotače. No, ništa od toga ne primjećuje se u laganoj vožnji gradom, osim čvrstog ovjesa koji grčevito grli cestu i volana koji pretvara vaše misli u trenutne promjene smjera. Varijabilna letva volana otišla je u povijest i Focus RS ima fiksni prijenos pa tako uvijek znate s koliko pomicanja volana ćete dobiti željenu promjenu smjera. Ni volan, niti kvačilo nisu teški pa tako i krhke dame neće imati problema s ovim macho autom. U gradu nema nikakvih problema pa ovjes iako čvrst ne trese karoseriju, već upija inače neugodne neravnine na kojima neki „sportaši“ nedorađenog ovjesa skaču kao na trampolinu. Focus to upija na način kakav samo nekolicina proizvođača to zna složiti, da nudi tvrdi ovjes koji će kontrolirati naginjanje karoserije, a istovremeno držati sve kotače čvrsto na podlozi za maksimalni grip i trakciju.

Četiri su moda vožnje koja možete birati. Prvi je „Normal“ i u njemu je Focus vrlo civiliziran i nije nervozan na gasu. Ovdje valja napomenuti da je i u tom modu potpuno upotrebljiv, nemate dojam da su mu „oduzeta“ dva cilindra kao što smo imali prilike doživjeti kod nekih drugih modela koji također nude nekoliko modova vožnje, a koji u tom prvom modu djeluju okljaštreno. Svakako bi preporučili ovaj mod za svakodnevnu vožnju gradom jer nema nervoznih reakcija, a opet se može lijepo dozirati gas kada trebate potegnuti radi ubacivanja u novozagrebački kružni tok ili kod prestrojavanja na Zelenom valu. Drugi mod je „Sport“ koji se koristi na cestama gdje želite juriti kako i pristoji Focusu RS, dok su „Race“ i „Drift“ predviđeni za staze.

Sljedeće jutro rano smo krenuli kroz Sloveniju i Austriju i zbog silnih ograničenja opet se mod „Normal“ pokazao kao dobitna kombinacija, jer je bez obzira na našu nervozu i nestrpljivost da stignemo što prije do Grossglocknera, Focus RS mirno odrađivao kilometre kroz deželu i Austriju. Brojne fiksne kamere i tuneli s video nadzorom uspješno obuzdavaju svaki temperament, a Focus RS mirno prede dok s USB-a slušamo našu muziku za putovanja. Valja reći da je takva vožnja rezultirala i potrošnjom od točno devet litara benzina na prijeđenih sto kilometara, što stvarno nismo očekivali.

Nakon kratke stanke na Shellovoj benzinskoj gdje smo natočili 100 oktanski V power benzin, bili smo spremni na lokalne austrijske ceste koje će nas dovesti do famoznog Grossglocknera i svjetski poznate alpske ceste. No, kišica baš i nije predstavljala idealne uvjete za ono što smo mi imali u planu, ali kada smo već došli do tamo nismo imali namjere odustati. Nakon 50-ak kilometara vožnje konačno stižemo u podnožje, kiše više nema, no ceste su ipak vlažne. Svejedno, prebacujemo u Sport mod i primjećujemo prve razlike. Pritisak turba počinje puno ranije, glad motora  za okretajima se udvostručuje i krećemo u maglovitu pustolovinu uspona na Grossglockner.

Tek na planinskim serpentinama vidite koliko je volan direktan i precizan. Iako cesta djeluje dosta klizavo, Michelinke na Focusu odrađuju svoj posao savršeno, kao i njegov pogon na sve kotače. I dok nama djeluje da se vučemo obzirom na uvjete, svi koje dostižemo na usponu uljudno se miču čim vide Focusa u retrovizoru. Je li to zbog boje ili zbog toga što je očito da je njegova brzina za sve ostale ipak misaona imenica u tim uvjetima. A ako zapnete iza nekog autobusa, ravnica od 300 m dovoljna je da ga u „drugoj“ za dvije sekunde preletite i nastavite dalje u svom tempu. I tu se vidi razlika u odnosu na normalni mod, jer sada kad ga stisnete pri šaltanju u višu čuje se pucanje iz ispuha koje djeluje demoralizirajuće za one koje prelazite, a vama diže adrenalin i pretvara vas u reli asa (ili barem imate takav dojam).

Uglavnom, kroz oblake stižemo do fantastičnih zavoja na kojima se inače fotografiraju neke od najboljih fotki za ovakve aute, no vjetar i gusta naoblaka mijenja uvjete doslovno iz minute u minutu. Kada smo stigli do snježne granice, cesta je ponovno postala potpuno mokra, no to nije smelo Focus koji i dalje prati zavoje kao na tračnicama. Temperatura vani je 1 stupanj Celziusa i pomisao na to da meke Michelinke postaju „drvene“ nimalo vas ne veseli pa na natopljenoj cesti u tim uvjetima ne želite izazivati sreću. No, i dalje smo uvjerljivo najbrži te nakon obavljenog foto shootinga krećemo natrag, nizbrdo. Tu se po prvi put vidi moć Brembovih kočnica koje ulijevaju povjerenje svakim pritiskom na njih. Definirana točka hvatanja i osjećaj da i nakon brze vožnje nizbrdo nema nikakvih promjena u osjećaju, svakako ulijevaju povjerenje.

Nakon laganog povratka istim putem kroz nizinu do autoceste kod Salzburga ponovno se uključujemo na put prema Münchenu. Bezbrojni radovi i stalne gužve slijedećih dva sata čine pravom torturom jer smo više vremena proveli stojeći na autocesti u modu stani-kreni, kao na Savskoj u vrijeme špice. Nakon što smo konačno prošli München i krenuli na sjever prema Nürnbergu došli smo na dijelove bez ograničenja.
Sport mod, šest stupanj i na lagani pritisak Focus RS polijeće. Lijeva traka, 200 km/h, kao riba u vodi. I onda iznenađenje. U retrovizoru se ukazuju novi 911 Turbo S koji smo imali prilike isprobati prije dva tjedna, Audi R8 V10 i Mercedes C klase coupé 63 AMG.  Svi poštuju trenutno ograničenja od 120 km/h, a mi ih puštamo da nam se približe da se priključimo koloni koja se čini ide prema Nürburgringu. I čim je došao znak prekida ograničenja Mercedes pojuri uz glasnu grmljavinu, a tada ni mi nismo štedili RS-a. 240 km/h stiže u trenu, lijeva traka, crni Porsche, žuti Audi, crveni Mercedes i plavi Focus RS. I kao šećer na kraju, iza nas dolazi i crveni Ferrari 458 Speciale sa zvukom koji budi mrtve. Iz čistog respekta se mičemo da vidimo jurnjavu koja će se dogoditi. Svaki od navedenih ima više od 500 KS (Ferrari i više od 600) i jasno je da iako vrlo brz sa svojih 350 KS, Focus RS nema previše šanse u ovom društvu, no ne odustajemo. Idemo za njima, a dosta prometni autobahn ne dozvoljava im da nam umaknu predaleko. Sve do benzinske na kojoj oni staju, a mi idemo dalje jer nas još čeka dug put.

Uz sva jurcanja gdjegod je to bilo moguće te još jedno tankiranje u Würzburgu na Shellu i svježe porcije V powera, Focus i dalje nezaustavljivo grabi prema svom rodnom gradu gdje stižemo u kasne večernje sate. Prelazak preko mosta i prepoznatljivi obrisi katedrale u Kölnu pravo su olakšanje, no impresionira to što smo u danu prešli 1300 kilometara u ne baš idealnim uvjetima, u sporoj, ali i vrlo brzoj vožnji i izašli smo iz njega kao da smo otišli do Rijeke. Bez umora u leđima i drugih posljedica, Focus se pokazao kao auto s kojim se može svaki dan voziti na posao, otići na put, ali i itekako pojuriti kada se za time ukaže prilika. Strelovita ubrzanja omogućit će vam pretjecanja bez imalo rizika, stabilnost koju nudi njegov sjajan pogon na sve kotače garantira vam sigurnu vožnju bez obzira na uvjete u kojima se našli, i ono ne manje važno, bez da bankrotirate kada dođete na benzinsku. Tri tanka (uspjeli smo nagurati nešto više od 40 litara benzina svaki put) bila su dovoljna od Zagreba do Kölna preko Grossglocknera, pa i uz jurnjavu autobahnom nismo uspjeli prosjek potrošnje dići iznad deset litara. Impresivan rezultat.

Trebam li ga kupiti?

Da zaključimo, trenutno su ovakve jurilice vrlo moderne i nema proizvođača koji drži do sebe, a da nema nešto kompaktno u ponudi s blizu 300 ili više konja. No, na dugom putu pokazalo se da je Focus RS, osim što je nedvojbeno jedna od najbržih i najzabavnijih jurilica, i najpovoljniji za to što nudi (333.900 kn). Da, možda nije iznutra uređen kao Audi S3 ili AMG 45, no ako su vam performanse i ponašanje u vožnji prioritet, a trebali bi biti ako tražite u ovoj klasi, onda Focus RS predstavlja apsolutni best buy u svojoj kategoriji.

Za: izvanredne performanse, sjajan pogon na sve kotače, snažan, ali i štedljiv motor, odlična sjedala

Protiv: interijer kao i u svakom drugom Focusu

The post Ford Focus RS appeared first on Koji auto?.