Jedno je sigurno, nagrade koje je Jeep Avenger osvojio definitivno su zaslužene, to smo se uvjeravali svakog dana druženja s njime. Nema prolaznika ili drugog sudionika u prometu koji nije odmarao oči na malom, ali iznimno atraktivnom Jeepu.

I dok i dalje mislimo da je Compass apsolutni best buy ako je Jeep u pitanju, činjenica je da je Jeep s Avengerom pogodio „u sridu“. I ne samo to, već je riječ o prvom električnom Jeepu u njihovoj povijesti.

Obzirom da je dimenzijama manji i od svog čukundjeda Willysa, jasno je da je Avenger u današnje vrijeme velikih SUV-ova zapravo gradski auto duljine Punta. I ako ga tako promatramo, onda se radi o idealnom autu upravo za borbu s asfaltnim džunglama. Male dimenzije (4.08 m), podignuta karoserija (200 mm od tla na najnižem dijelu) i mali prevjesi garantiraju dobru vidljivost i okretnost uz dodatne mogućnosti penjanja po rubnjacima. Ukratko sve što vam treba za ne baš laku svakodnevnicu u gradovima imate u Avengeru.

Kao što smo već pisali nakon prezentacije, glavna razlika u odnosu na druge iz Jeepove obitelji jest ta što je Avenger zasad dostupan samo kao električno vozilo (uskoro stiže i 1.2 benzinac). I jedini je Jeep koji se zasad ne nudi s pogonom na sve kotače (i to će se ispraviti u budućnosti). No, ako ga gledamo kao gradski auto što zapravo i jest, onda to i nije neki problem. Ni „pravi“ Jeepovi 99% vremena ne silaze sa asfalta pa nikome ništa.

I dok je ostatak Jeep obitelji prilično konzervativno dizajniran, s Avengerom kao da su sve kočnice u crtaćim studijima nestale. Neprijeporno je da atraktivna svjetla i detalji koji do izražaja najbolje dolaze u žutoj boji karoserije osvajaju na prvi pogled no ni sa crnim nećete proći nezamijećeno. Brojni detalji preuzeti su sa klasičnih modela ali su vješto modernizirani i uklopljeni u Avengerov identitet. Ono što crna boja izaziva je neki osjećaj zlokobnosti koji se savršeno nadopunjava s LED svjetlima Avengera i posebno po noći izaziva strahopoštovanje drugih sudionika u prometu.

U unutrašnjosti je također vidljiv odmak od starijih Jeepova, ali neki su elementi zadržani kako i priliči naslijeđu. Jednostavno uređenom kabinom dominiraju dva ekrana, onaj ispred vozača i centralni za infotainment i sve druge svrhe. Veliki pretinac za odlaganje nalazi se između sjedala i može se pokriti zanimljivim trodjelnim pokrovom. Monotoniju sivila vrlo uspješno razbija žuta traka koja se proteže cijelom širinom kokpita.

Pohvalno je što je dosta funkcija ostalo na tipkama a ne sakriveno u menijima središnjeg ekrana tako da je brzo dostupno i na semaforu ili u vožnji. Interesantno je i da i mjenjačem također  upravljate tipkama. Treba malo dok se naviknete, posebno ako su potrebne brze izmjene naprijed-natrag prilikom parkiranja i sl. no generalno stvar funkcionira.

Avengera je pokretao električni motor snage 156 KS. Baterija je kapaciteta 51 kWh, što prevedeno znači 400 km dosega. I istina je da smo sa 100% napunjenom baterijom zaista imali točno taj doseg.

Oni navikli na „strujiće“ možda će ostati malo zakinuti za performanse, no 9 sekundi do stotke i dalje ga svrstava u vrlo agilna vozila u gradu i na svakom semaforu trenutni odziv na gas ostavit će druge daleko iza sebe. Ako očekujete dragsterska ubrzanja kojima se hvale neki drugi „električari“ i potisak tijela u sjedalo, onda ćete biti razočarani s njegovih 260 Nm.

Mi nismo bili to ni u kom slučaju. Ono čime nas je naš Avenger dodatno osvojio je ovjes. Grozne ceste po Zagrebu nisu mu bile problem, stoički je podnosio sve rupe i neravnine uz minimalnu buku ili trešnju u unutrašnjosti. Vrlo dobar je i volan kojim se Avengera može savršeno precizno voziti i ako izađete iz grada na neke brže ceste. A obzirom na doseg, to ćete moći učiniti sa puno manje stresa nego kod nekih sličnih automobila gdje se svaki pritisak na pedalu gasa odmah očituje s par kilometara manjeg dosega.

Naravno, autocestom nećete juriti više od 110 km/h (maksimalno brzina mu je 150 km/h) ako mislite zadržati pristojan domet, ali to nije ništa novo kad su strujići u pitanju. I oni najjači među njima na autocesti gube sav autoritet koji su eventualno stekli startom na semaforu ili na naplatnim kućicama.

No to nije toliko bitno za gradski auto, što Avenger definitivno jest, i to jedan od najboljih, slobodni smo reći. Ukoliko trebate drugi ili treći auto za obitelj, Avenger će se idealno uklopiti u svačiji vozni park. Atraktivan, praktičan pa još ako ga imate i gdje puniti kod kuće, onda može itekako imati smisla. Jedno je sigurno, za 46.980 eura teško možete dobiti atraktivniji auto.

Za: dizajn, praktičnost, okretnost u gradu, dobar doseg za EV
Protiv: relativno skučen odostraga, za sada bez pravih off road sposobnosti

The post Jeep Avenger appeared first on Koji auto?.

Rezultat je to naravno odličnog dizajna koji s baby-Grand Cherokee izgledom sigurno privlači kupce. Osim toga, svojom veličinom koja je broj veća od Renegadea predstavlja idealnu mjeru za jedini auto u obitelji jer nudi praktičnost, prostranost i dobra vozna svojstva. Iako, kao i kod svakog Jeepa i Compass možete dobiti s 4×4 pogonom, no većina se ipak odlučuje za varijante s prednjim pogonom. Niža cijena, ali i realne potrebe rijetko će osim kod pravih hard-core off roadera zatrebati pogon na sve kotače.

Novost kod ovog Compassa je mild-hibridni pogonski sklop. Nakon klasičara poput benzinaca i dizelaša, pa onda i PHEV-a, Jeep je odlučio ponuditi elektrificiranu varijantu i za one koji nisu baš skloni kampiranjima na rijetko dostupnim punjačima, već žele smanjiti emisiju CO2, ali bez da mijenjaju navike vožnje i posjedovanja auta.

Kao što ste mogli već pročitati u našem izvještaju s prezentacije, Jeepovi su inženjeri uspjeli napraviti vrlo kompaktan pogonski sklop koji se sastoji od novog 1,5-litrenog benzinskog motora i malog elektromotora koji razvija 15 kW i 55 Nm okretnog momenta. Zahvaljujući njemu kratke dionice poput parkiranja ili manevriranja mogu se obavljati samo na struju. Isto tako se benzinski motor isključuje kada se oduzme gas pa se na taj način klasični motor rjeđe koristi, što svakako doprinosi manjoj potrošnji i nižem CO2.

Za prijenos je zadužen Getragov sedam-stupanjski automatski mjenjač s dvije spojke pod nazivom TCT. U teoriji, mjenjači s dvije spojke su najbolji automatski mjenjači, posebno za one koji vole sportskiju vožnju i kontrolu nad vožnjom. Trenutne izmjene to svakako potvrđuju, kao i instantno pretvaranje okretaja motora u ubrzanje, za razliku od CVT-a kod kojeg taj spoj motora i kotača kao da nije direktan. No zbog dosta kompliciranog načina na koji elektromotor-generator pokreće samo parne stupnjeve prijenosa u nekim situacijama, s Compassom mjenjač djeluje nedorađeno.

Ako krećete lagano sa semafora, sve će biti OK, auto će krenuti u drugom stupnju. No, ako dodate malo više gasa, prebacit će u prvi stupanj prijenosa i dosta naglo trznuti. Isto tako, prilikom usporavanja zna se malo pogubiti pa stupnjeve naniže mijenja uz pokoji neočekivani trzaj. Ni lagano kočenje ne ide baš glatko, sustav za regeneraciju kao da vodi svoj život i nikada ne znate koliko ćete zapravo jako kočiti kada stisnete pedalu kočnice. Sve to se manje-više gubi pri bržoj vožnji otvorenom cestom, ali u finesama gradske vožnje i neophodnog finog doziranja kretanja i kočenja moglo bi to i bolje funkcionirati.

Iako je ideja vodilja prilikom stvaranja ovog Compassa bila da omogući normalnu vožnju i iskustvo kao s klasično pogonjenim vozilom (filozofija preuzeta ia FIAT-a 500 Hy), detalji poput mjenjača pokazuju kako se ipak radi o malo drugačijem pristupu i iskustvu u vožnji.

Ono što je dobro jest da potrošnja u realnim uvjetima u gradu ne prelazi devet litara, a ako se zaputite negdje izvan grada, ta brojka može pasti i ispod šest litara, što pokazuje da je u osnovi ovaj koncept ispravan. Ipak, 130 KS koliko razvija novi motor, čak ni uz pomoć elektromotora nije baš dovoljan za neku agilniju vožnju, a ni ubrzanja prilikom pretjecanja ne oduzimaju dah.

Očekivali smo malo više, jer su nam još svježi u sjećanju Compassi s 1,3-litrenim turbo benzincem od 130 KS koji je bio odlična mjera kao i 1.6-litreni dizelaš od 130 KS. Oba su i dalje u ponudi za ljubitelje klasike, no mogu se dobiti samo s ručnim mjenjačima. Šteta je da performanse nisu malo bolje, jer je kompletan dojam da bi Compass mogao ponuditi i osjetno bolje vozne karakteristike obzirom na dobro pogođen ovjes i solidno ponašanje u vožnji. Po tom pitanju sve ono dobro što smo rekli u prijašnjim testovima Compassa vrijedi i u ovom slučaju. Okretan u gradu, više nego solidan na autocesti i magistralama.

Ukoliko se želite uključiti u trend hibrida, a ne želite drame ili inkomodaciju oko traženja punjača, onda su ove mild-hybrid izvedbe dobar put. No, uz cijenu od 35.821,89 Eura (269.900 kn) za osnovni paket opreme Longitude ili 39.538,12 Eura (297.900 kn) za testirani Limited trebat ćete se dosta voziti da vam se početna investicija isplati. Ipak, ulaz u plug-in svijet hibrida još je puno skuplji pa ako želite automatski mjenjač i komociju klasično pogonjenog auta, onda bi ovaj Compass mogao biti za vas.

Za: dizajn, praktičnost, imidž, niska potrošnja
Protiv: nervozan mjenjač, nekonzistentno regenerativno kočenje

The post Jeep Compass 1.5 e-Hybrid Limited appeared first on Koji auto?.

Odlične prodajne rezultate kod nas i u Europi nije umanjila ni činjenica da zbog proizvodnje koja je bila u Meksiku cijene nisu bile konkurentne kao kod nekih SUV-ova te klase koji se rade u EU. S redizajnom je proizvodnja preseljena u talijanski Melfi, što automatski smanjuje i logističke troškove transportai rokove isporuke. Tako se sada jedan pravi Jeep može zaozbiljno uhvatiti u koštac s konkurentima i po cijeni, a ne samo imidžu i kvaliteti.

Kao i kod svih Jeepova, karakteristične značajke su tu. Sedam proreza na rešetki uz prepoznatljiv izgled malog „Granda“ nepogrešivo ga svrstavaju u obitelj poznatu prvenstveno po pravim terencima, a tek onda SUV-ovima. Prilikom redizajna nije bilo potrebe za većim dizajnerskim zahvatima pa će malo tko primijetiti da se radi o obnovljenoj verziji.

Ni iznutra nema prevelike razlike u odnosu na prethodnika. Materijali su kvalitetni, a izrada na još višem nivou nego prije. Čim sjednete u njegovu kabinu imat ćete osjećaj sigurnosti i solidnosti. 8.4“ ekran infotainmenta je lagan za upotrebu, a korisničko sučelje jednostavno i brzo. Sada nudi i My Uconnect aplikaciju za naprednije povezivanje s vašim mobilnim telefonom. Mi smo najviše koristili Android Auto kako bismo mogli uvijek imati aktivan Waze.

Ne možemo se zakleti, ali imali smo dojam da je krutost karoserije još bolja nego prije, što se svakako osjetilo i u vožnji gdje Compass briljira. Dio zasluga za stvarno dobro ponašanje u vožnji otpada na svega 110 kg težak motor zapremine 1.3 litre koji je osnovna ponuda u benzinskoj gami.

Sa svojih 130 KS možda ne djeluje kao adekvatan pogonski stroj za 1.5 tona teško vozilo, ali prevarili biste se. U kombinaciji s odličnim ručnim mjenjačem sa šest stupnjeva ovaj motorčić daje Compassu više nego solidne performanse.

Ubrzanje 0-100 km/h traje okruglo 10 sekundi, no više od toga znače međuubrzanja koja su dovoljna i za agresivniju vožnju. Sa skoro 200 km/h najviše brzine nikada se nećete osjećati podređeno u prometu pa možemo reći da su performanse u skladu s prestižnim izgledom „mini Granda“. Nadalje, iako danas većina kupaca u ovakvim vozilima preferira automatske mjenjače, Jeep je opravdano zadržao i ručne u ponudi. Kratki i precizni hodovi te velika kugla koja dobro pristaje u ruku sigurno će se svidjeti ljubiteljima klasike. Uz to, ne treba zanemariti ni potrošnju.

Nedavno ste imali prilike čitati o Renegadeu s istim motorom, ali 180 KS, pogonom na sve kotače i automatskim mjenjačem. Njega je bilo vrlo teško u gradu „dobiti“ ispod 11 litara, dok je naš Compass s 9,2 litre bio skoro dvije litre štedljiviji. S time da se u temperamentu nisu bitnije razlikovali. Compass je po svemu „odrasliji“ model u ponudi, nudi više mjesta u kabini, ali i u vožnji djeluje ozbiljnije. Bez obzira vozili se sami pa si dali malo više oduška ili pak s obitelji, u Compassu ćete se uvijek dobro osjećati. Činjenica je da se radi o modelu koji ima samo prednji pogon, ali 95% njegovih kupaca ionako nikada neće sići s asfalta. Za onih preostalih 5% u Jeepu postoje druge izvedbe Compassa koje će zadovoljiti i te prohtjeve.

Iako smo ovaj Compass dobili na test prvenstveno kako bi upozorili kupce na novu, osjetno nižu cijenu koja je rezultat seljenja proizvodnje u Europu i novog motora s niskom emisijom CO2, moramo priznati da smo se teško odvojili od njega. Realno gledano, radi se o apsolutnom best buy modelu u Jeep portfelju. Osnovni Compass s opremom Sport i ovim motorom košta 179.669 kn. Usporedite li malo neke „konkurente“ koje ne bismo sad spominjali te što nude i po kojoj cijeni, možda je pravo vrijeme da posjetiti neki Jeepov salon. Čak ni ova bogato opremljena Limited varijanta koju vidite na slikama sa svojom cijenom od 210.981 kn ne djeluje skupo.

Za: izgled, kvaliteta izrade, prostrana kabina, odličan motor, ručni mjenjač, nova cijena
Protiv: nema grijanje sjedala

The post Jeep Compass 1.3 130 Limited M/T appeared first on Koji auto?.

Kompaktnih dimenzija od svega 424 cm prikladan je za grad, pravilna i kockasta karoserija praktična je za parkiranje i točnu procjenu njenih gabarita. S 20 cm odstojanja od podloge Renegade nije namijenjen samo za penjanje na rubnjake, već i ozbiljnije izlete van asfalta. Svi detalji poput rešetke sa sedam proreza i okruglim visoko smještenim svjetlima su tu pa će i oni najveći laici brzo smjestiti Renegade u Jeep obitelj.

LED svjetla dodatno podižu ukupni dojam, a osim dobrog izgleda odlično rade i u praksi. Prilično okomito prednje staklo također je naslijeđe slavnih prethodnika, a donosi prednosti, ali i mane. Prednost je svakako osjećaj prostranosti u kabini, a nedostatak lošija aerodinamika. Ipak, oni koji si Renegadeom žele priuštiti dašak slobode i avanture neće mu to zamjeriti.

Povišena pozicija sjedenja i preglednost na sve strane uz dovoljno mjesta za četvero putnika čine Renegade odličnim rješenjem za jedini auto u obitelji. U kabini dominiraju kvadratni oblici, a podsjetnike da se vozite u Jeepu pronaći ćete na skoro svakom detalju gdje vam padne pogled. Ono što svakako treba spomenuti da je Renegade prvi Jeep koji se radi u Europi i dok to možda nekome neće zvučati kao kompliment, trebalo bi, jer je Renegade po izradi dosegao potpuno nove visine u odnosu na nekadašnje američke izvedbe.

Od materijala preko završne obrade, Renegade ulijeva povjerenje već nakon prvih par metara provedenih u njemu. Debeli volan, kruta karoserija, potpuni izostanak bilo kakvih šumova ili pucketanja iz konzola dokaz su da se radi o kvalitetno složenom autu za koji onda ne čudi petogodišnje jamstvo koje nosi sa sobom.

Nakon redizajna koji je Renegade doživio krajem 2018. godine dizeli su polako zanemarivani, a primat su preuzeli benzinci. Najjači od njih je ovaj pred vama, 1,3-litreni turbak od 180 KS. Pod imenom GSE ili Global Small Engine predstavlja najsvježiji pokušaj da se downsizingom smanji emisija CO2 i ponudi adekvatna snaga za ne baš aerodinamičnu karoseriju i u top modelu standardni 4×4 On Demand pogon sa Selec-Terrain sustavom.

Tih 180 KS i 270 Nm koliko razvija motor na kotače se prenose putem devetbrzinskog automatskog mjenjača njemačkih specijalista ZF. Prilikom prvog kretanja ujutro primijetili smo da mu malo dulje treba da „prešalta“ u sljedeći stupanj prijenosa, vjerojatno iz dva razloga, kako se zapreminom ipak mali motor ne bi „zagušio“ pokrećući 1.5 tona tešku karoseriju, ali i kako bi motor što prije došao na radnu temperaturu. Nakon par minuta sve postaje normalno i kao i svi moderni automatici i ovaj želi što prije doći do najviših stupnjeva.

Brzine se mijenjaju iznimno brzo i kada se malo priviknete, vožnja može biti i pravo zadovoljstvo. Glavni razlog za to je naravno motor koji pršti od snage i volje za bržom vožnjom. Iako se to po izgledu ne bi reklo, ovaj Renegade se odlično snalazi u brzoj vožnji zavojima. Ovjes je vrlo dobar kompromis između udobnosti i kontrole karoserije u što smo se uvjerili vozeći starom cestom prema Grobniku i nazad po izuzetno vlažnoj cesti. Riječ je o čistom europskom autu za zahtjevne kupce starog kontinenta.

Volan je direktan i cijelim putem po Lujzijani nema potrebe uopće pomicati ruke s idealnog „15 do 3“ položaja. Ako se nađete iza nekoga, dovoljan je malo jači potisak na pedalu gasa da Renegade poleti i pretekne vozilo, a to su zapravo uvjeti u kojima se motor i mjenjač najbolje snalaze. Na tom putu izmjerili smo i najnižu potrošnju tijekom testa, jer nam je prosjek u oba smjera iznosio 7,9 litara. U svim ostalim uvjetima u kojima smo ga isprobali tijekom tih tjedan dana (grad i autocesta) potrošnja je bila nešto ispod 11 litara.

To svakako nije malo, ali kada se u obzir uzme već spominjanja kockasta karoserija, 1505 kg mase, pogon na sve kotače i automatski mjenjač, onda stvari postaju jasnije. Ako se pak zaželite off-roada, ni to nije problem jer osim „zaključavanja“ pogona na sve kotače možete birati i podlogu po kojoj se vozite. Renegade tada automatski podešava rad motora, mjenjača, ESP-a i ABS-a kako bi omogućio najveću moguću prohodnost na zahtjevnijim terenima.

Sve u svemu, za 234.635 kn koliko košta testirani model ne može se naći nijedan sličan auto na našem tržištu. Da, postoje ljepši i izgledom moderniji konkurenti, ali nijedan od njih ne može ponuditi prepoznatljivost jednog Jeepa, a o terenskim svojstvima tih drugih bolje da i ne govorimo. Stoga ako ste oduvijek željeli doživjeti osjećaj Marlboro man-a, spavanja pod vedrim nebom u američkim prostranstvima, a niste imali prilike to i ostvariti, Jeep Renegade mogao bi biti vaš prvi korak u ostvarivanju te slobode.

Za: prepoznatljiv izgled, odlična izrada, izvrstan ovjes, terenska svojstva, snažan motor, performanse
Protiv: potrošnja u gradu i na autocesti

The post Jeep Renegade 1.3 GSE 180 4×4 Limited appeared first on Koji auto?.

O povijesti Jeepa pisali smo dosta puta, njegovo nastanak i ratni put kroz sve ratove u kojima su Ameri sudjelovali te desetljeća vojnog službovanja sve do Pustinjske oluje zaslužuje samo respekt. Samo ime nastalo je od G.P., odnosno General Purpose kada je u 2. svjetskom ratu američka vojska objavila natječaj za vozilo opće namjene. Willys je najbolje pogodio što se traži, a ostalo je, kako volimo reći – povijest.

Iako već odavno ne služi vojsci, Jeep je s modelom Wrangler održao tradiciju hard-core terenca s kojim se jedino mogu mjeriti Mercedesov G Wagen, bivši Land Rover Defender i Lada Niva. Danas sveprisutni SUV modeli nude raznolike mogućnosti izvan asfalta (od nepostojećih, do solidnih), no za pravi off-road trebate nešto od gore navedenih. A tata za sve je upravo Wrangler.

Naravno, u skladu s vremenom u kojem živimo, nova je generacija Wranglera u obje svoje izvedbe (Sahara kao „civiliziranija“ i Rubicon kao ekstrem namijenjen prvenstveno vožnji izvan asfalta) malo ispolirana iznutra pa nudi bolje materijale, više zvučne izolacije, bogatiju opremu te snažne motore i automatske mjenjače.

Uz sve navedeno, zadržano je ono po čemu je Wrangler sa svim svojim prethodnicima poznat. Radi se o pravoj šasiji na koju je montirana karoserija pa tako ne treba čuditi mogućnost skidanja vrata, pojedinih dijelova krova ili preklapanja vjetrobrana što bi teško bilo izvedivo da imamo samonoseću karoseriju. Predimenzionirani ovjes, pojačane poluosovine i brojni drugi detalji koji su napravljeni u heavy duty izvedbama, kako Amerikanci to vole nazvati, garancija su dugovječnosti i sposobnosti podnošenja svega što pred njih možete staviti.

O dizajnu ne moramo previše govoriti, radi se kao i uvijek o evoluciji. Prepoznatljiv kvadratni oblik, sa sedam okomitih proreza na masci koji se stilizirano provlače i kroz interijer pravi su trademark Jeepa. Ulazak u vrlo visoku kabinu zahtijeva navikavanje i malo spretnosti, ali kada se smjestite osjetite moć i privilegij. Malo tko, pa čak i putnici u luksuznim Range Roverima sjede na toj visini.

Kabina je izuzetno prostrana, a ravno staklo ispred vas, zajedno s potpuno ravnim vratima odaju vojno porijeklo Wranglera. I pogled naprijed zahtijeva navikavanje, jer kad ste zadnji put sjedili u autu u kojem vidite kompletan poklopac motora i blatobrane? Povratak u neka prošla vremena…

Isto kao i „panti“ koji drže vrata koja možete demontirati jednostavnim podizanjem. Paneli krova djeluju kao od fiberglasa, ali mir u vama osigurava pozamašni cjevasti okvir, kao pravi roll-bar zbog kojeg možete demontirati skoro kompletan krov bez da se strukturna čvrstoća imalo naruši. I kabina je primjer „kockastog“ dizajna, bez ikakvih „kerefeka“, ali dobrih materijala i više nego solidne preglednosti.

Ručica automatskog mjenjača je pozamašna i za nju treba imati dosta snage, što samo dokazuje da ovo nije auto za šminku već stroj sa svrhom. Pored ručice mjenjača je manja koja služi za selekciju vrste pogona koju želite. Od samo stražnjeg, preko automatskog odabira koji šalje moment po potrebi i na prednje kotače, preko stalnog 4×4 pa sve do 4×4 s redukcijom za izvlačenje iz najvećih problema.

Motor u našoj petvratnoj (ima i kraća, trovratna izvedba) Sahari bio je dobro poznati 2,2-litreni MultiJet II kakav smo upoznali u Alfama zadnje generacije. Ovdje je izgubio 10 KS pa sad razvija okruglih 200 KS, ali mu je dodatno prilagođena krivulja okretnog momenta kako bi se što bolje ponašao u specifičnom Wrangleru. Motor radi dosta mirno i ne preglasno, no kamionski doživljaj je jednostavno nemoguće izbjeći. Sjedite skroz na lijevoj strani, volan je gotovo okomit i treba malo vremena da se naviknete na gabarite, posebno desnog ruba. Prebacivanjem osambrzinskog automatskog mjenjača u D i otpuštanjem kočnice Wrangler kreće, jer moćni dizel pršti od okretnog momenta.

Već prvi metri pokazuju da se morate re-kalibrirati s današnjih auta i njihove mekoće, udobnosti i općenito „soft“ prirode. Ovo je stroj i zahtijeva sigurnu i snažnu ruku, od volana pa nadalje. Ali zato kada se naviknete preskakati preko „ležećih“ koje ni ne osjeti, vrlo brzo ga poželite za svaki dan, posebno za gradska hrvanja s rubnjacima i razrovanim prometnicama. Zahvaljujući pravilnom obliku, ali i parking senzorima na sve strane, parkiranje nije nikakav problem ako ste savladali prvobitni respekt njegovih dimenzija.

Vožnja asfaltom je zapravo umirujuća. Sve oko vas vam govori da se vozite u specifičnom autu i po prvi put nakon dugo vremena zapravo shvatite da je Wrangler odličan antistresni program. Preko 120 km/h ga ne želite voziti ,što zbog šuma vjetra, što zbog slušanja diferencijala i ostalih mehaničkih sklopova. Iako vrlo visok, zbog kompletne krutosti ovjes radi ono što se od njega očekuje i ako na umu imate popriličnu masu i ostale parametre, Wrangler može biti zabavan i po zavojima. A čak i kišom natopljena Jadranska magistrala nije njegovim gumama predstavljala nikakav problem.

Prilikom pretjecanja preporučamo korištenje ručnog mijenjanja stupnjeva i zapravo ćete ostati zapanjeni kojom lakoćom Wrangler ubrzava u tom slučaju. Našim putem od Karlobaga sve do Rijeke lijevalo je kao iz kabla, no prestigli smo apsolutno sve koje smo na toj dionici sustigli. Težina mu omogućava siguran kontakt gume s podlogom i nijednom nismo osjetili ni najmanje proklizavanje.

Pravi off-road isprobali smo prije toga na Velebitu. Prelijepe Baške Oštarije i fantastičan pogled na Pag ovaj put je pokvarilo oblačno i kišno vrijeme, no to su samo bili dodatno otežani uvjeti u kojima smo imali prilike isprobati našu Saharu. Divlja staza koja vodi do samog vrha one slabijih živaca bi vjerojatno pokolebala, no uzdajući se u više od 70 godina iskustva s takvim terenima, nismo htjeli propustiti ovu priliku.

I za nagradu, kad smo stigli na vrh počela je padati kiša pa smo zatvoreni u kabini pričekali da prođe taj najgori val pa da napravimo još koju fotku.

Zapravo tek s ovakvim autom shvatite koliko toga propuštate na putovanjima. Osim što vas smiruje u normalnoj vožnji smanjujući rizik od plaćanja kazni i bodova na vašoj vozačkoj, Wrangler vam pušta na volju želite li stići na odredište u što kraćem vremenu ili uz dodatne avanture po putu koji niste mogli ni sanjati.

Sve što smo naveli naravno nije jeftino pa tako Sahara košta od 495.986 kn u osnovnoj verziji, ili kao u testiranoj Unlimited 544.005 kn. Nikako nije malo, ali znamo da naša suluda davanja na nove automobile čine svaki, a posebno terenski auto pravim luksuzom. Dobra je stvar što ako imate tvrtku ili obrt Wranglera možete dobiti i u N1 izvedbi pa uštedjeti dobar dio gore navedenih cijena zahvaljujući odbitku PDV-a i odsustva PPMV-a.

Ako koga zanima, potrošnja nam se kretala ispod 9,5 litara u gradu, što je obzirom na masu i aerodinamiku fantastičan rezultat. Ako se držite zvučnih upozorenja na autocesti (pritom mislimo na šum vjetra oko vas) onda ćete trošiti okruglih osam litara, dok je po Jadranskoj magistrali potrošnja pala skoro za litru i iznosila svega 7,2 litre. Zaista impresivne brojke kada se sve uzme u obzir i ako pregrmite početno ulaganje, jer nećete bankrotirati zbog potrošnje. Petogodišnje jamstvo ili 120.000 km dodatni su razlog za miran san.

Za: prepoznatljiv izgled, prestiž koji budi kod ostalih u prometu, prostrana kabina, solidnost mehanike, terenska svojstva, iznimno ekonomičan a snažan motor

Protiv: šum vjetra pri višim brzinama, kamionski osjećaj u vožnji

The post Jeep Wrangler Sahara 2.2 Unlimited appeared first on Koji auto?.

Riječ je o prokušanom receptu da se dizajnerske odlike većih i skupljih modela prenesu na one niže rangirane u svom portfelju. Tako je i Compass naslijedio glavne linije Grand Cherokeeja čime je odmah iskočio po prestižu, ali i percepciji svih koji ga vide na cesti. Karakteristična svjetla podsjećaju na velikog brata, a po ponudi prostora nadmašuje inače jednako dobro prihvaćen Renegade. Pa ako tražite jedini auto za obitelj, a želite Jeep, vrlo vjerojatno vam je Compass upravo ono što vam treba.

Već smo imali razne verzije na testu, a sada je red stigao i na varijantu 4×4 s ručnim mjenjačem i dvolitrenim motorom od 140 KS. Zapravo je to izvedba koju bi mnogi čistunci i pravi zaljubljenici u Jeep poželjeli. S bogatom Limited opremom malo će koja želja ostati neispunjenom, a kabina u prepoznatljivom kvadratnom oblikovanju nesumnjivo će vas podsjećati svaki dan da sjedite u jednom Jeepu.

Ako ste to na trenutak i zaboravili, okretni birač podloge po kojoj se vozite sigurno će vas podsjetiti da se nalazite u terencu kojim se, za razliku od većine sličnih, zaista možete zaputiti i izvan ceste. Za sve one kojima to nije toliko bitno, recimo da središnjom konzolom dominira veliki ekran u boji od 8.4“ osjetljiv na dodir kojim upravljate infotanimentom, ali i ostalim sustavima u automobilu.

I dok smo navikli da većina novijih terenaca, posebno u svojim skupljim izdanjima i boljim motorizacijama obavezno dolaze u automatik izvedbama, ljubitelji klasike kod Compassa mogu birati i izabrati odličan automatik s devet brzina ili pak šest stupanjski ručni mjenjač. Motor je stari poznanik i nudi se u dvije snage, sa 140 KS kao naš testirani ili pak u vrhunskoj, 170 KS snažnoj izvedbi. Realno, ovo je sweetspot Compass game ako želite pravi 4×4, jedino o vašim preferencijama ovisi koji mjenjač bi izabrali.

Bogata Limited oprema s kožnatim sjedalima s ovim motorom košta 305.245 kn, dok za automatik treba nadoplatiti još 26.000 kn više zahvaljujući našem jedinstvenom načinu obračuna trošarina na nove aute. Da ne idemo sad u daljnje analize, jasno je da su nam davanja enormna, ali to je za neku drugu priču. Mi smo tu da vam prenesemo doživljaje s Compassom.

Iako imenom, ali i karakterom terenac, Compass sa 140 KS odlično se snalazi i na asfaltu. Dosta tvrd ovjes dobro kontrolira naginjanje karoserije u zavojima pa neće biti problema ako se malo zanesete s 350 Nm okretnog momenta. „Mesnati“ upravljač dobro sjedi u rukama, a mjenjač je dosta kratkih hodova i precizan. To je dobro znati posebno ako se imate namjeru temperamentnije voziti nekom lokalnom cestom, jer ćete tada često posezati za njime.

Motor daje najbolje od sebe već malo ispod 2000 okretaja i to je jedino na što morate paziti ako želite da uvijek na raspolaganju imate trenutno ubrzanje. Relativno tvrd ovjes protrest će vas kad pogodite neku udarnu rupu, ali to je kompromis koji se mora prihvatiti za dobre vozne karakteristike na asfaltu. Izvan njega brzine ionako nisu prioritet već sposobnost savladavanja raznih prepreka, prvenstveno različitih podloga.

Zbog toga imamo kotačić kojim birate podlogu po kojoj se vozite da bi auto odabrao idealan program ESP-a za takvu vožnju. Radilo se o klizavoj podlozi zbog snijega ili pak blatu, odnosno kamenom terenu, s Jeepom nema problema jer je spreman za sve. Naravno,  ako često mislite lutati prirodom i istraživati manje ili više prohodne puteve, onda bi svakako preporučili i neke naglašenije terenske gume, jer ove cestovne odlično funkcioniraju na asfaltu, no u blatu ili na vlažnim, skliskijim podlogama poput mokre trave ne možete od njih očekivati čuda. No, budimo realni, 99% terenaca odnosno SUV vozila, pa i onih Jeep-ovih nikada neće ni primirisati nekom off-roadu (na žalost) pa njihove vlasnike sigurno neće zamarati takve brige.

Puno je važnije spomenuti da je Compass okretan i u gradu zahvaljujući svojim nevelikim gabaritima, a robustan ovjes i odmak karoserije od tla svakako će dobro doći za penjanje rubnjacima prilikom parkiranja.

Kada se podvuče crta, ovo je zapravo pravi ulaz u Jeep obitelj s pogonom na sve kotače. Oprema Limited doduše nosi sa sobom i dosta visoku cijenu, ali ako volite Jeep-ove i tražite sposoban auto za sve uvjete, onda smo sigurni da cijena neće biti prepreka. Tim više što slični modeli drugih proizvođača, s ni blizu takvim terenskim sposobnostima koštaju jednako ili više, a ne nude ni imidž ni svojstva kao ovaj Compass. Kada se u to još ubroji i petogodišnje jamstvo ili 120.000 km, entuzijasti će biti oduševljeni, a oni koji to nisu, lako će postati nakon probne vožnje.

Za: dizajn, bogata oprema, snažan i štedljiv motor, vozne karakteristike na i izvan asfalta

Protiv: relativno visoka cijena

The post Jeep Compass 2.0 Mjet 4×4 Limited appeared first on Koji auto?.

Govorimo naravno o američkom Jeepu, sinonimu za sve prave off-roadere. Osim klasičnog Grand Cherokeeja koji je kod nas iznimno popularan te hard core terenskih izvedbi poput Wranglera i Sahare, Jeep se nije previše trudio ponuditi nešto za današnje kupce. Prvi koraci u tom smjeru od prije desetak godina u vidu Compassa i Patriota nisu baš slavno prošli, što zbog katastrofalnog dizajna, što zbog potpunog nerazumijevanja europskog ukusa.

No, sve se promijenilo dolaskom FCA, odnosno spajanjem Fiatove grupacije s Chryslerom. Počeli su se raditi sve ljepši automobili s tradicionalnim DNK-a Jeepa, ali moderni i oku ugodni. Na bazi vrlo uspješnog Fiata 500X predstavljen je vrlo dobro prihvaćen Renegade, da bi kasnije stigao i današnji junak – Compass. Srećom, samo je ime ostalo od brzo zaboravljenog prethodnika, dok je izgled, mehaniku, ali i sposobnosti naslijedio od modernih i vrlo uspješnih rođaka.

Izgled već na prvi pogled jasno daje do znanja da se vizualno Compass oslanja na top model Grand Cherokee. Izvanredno uspješno Talijani (da, ne mislite valjda da su Amerikanci imali nešto s ovim dizajnom?) su skrojili karoseriju SUV-a koji je broj veći od Renegadea, a broj manji od kod nas gotovo nepoznatog „normalnog“ Cherokeeja, koji je zapravo jedini crna ovca u trenutnoj ponudi. Upravo je na Compassu zadatak boriti se s Nissanovim Qashqaiejm, standardnom ove klase. Nema osobe kojoj novi Compass nije zapeo za oko, s otmjenim prednjim svjetlima, robusnom karoserijom izdignutom od tla u stilu pravih terenaca.

Naravno, kao i kod svih SUV modela nude se opcije i s pogonom na samo prednje kotače, što je za 99% korisnika više nego dobra i dovoljna varijanta. No, kako je riječ o Jeepu, brendu koji je „izmislio“ terence, logično je da u ponudi budu i pravi 4×4 modeli. Tako je i naš testni primjerak bio jedan od top modela u ponudi. Pokretao ga je dvolitreni dizelaš od 170 KS, s automatskim mjenjačem s 9 stupnjeva prijenosa i pogonom na sve kotače. U ovoj izvedbi radi se o autu koji stvarno nudi gotovo sve što jedan moderan Jeep može pokazati.

Atraktivan izgled odiše prestižom zbog bliskosti s Grand Cherokeejem, a u tome najviše se ističu prednja svjetla. Karakteristična maska sa sedam okomitih proreza tradicionalno je obilježje Jeepova po čemu ga prepoznaju i oni koji inače nemaju previše interesa za automobile. Takve su stvari dokaz tradicije i prepoznatljivosti koje brendovi njeguju desetljećima kako bi postali sinonim, nešto slično kao što Porsche radi sa svojim 911-icama. Produljena platforma Renegadea poslužila je kao baza pa Compass nudeći više mjesta u unutrašnjosti od manjeg brata te djeluje puno ozbiljnije.

U unutrašnjosti naš je Compass nudio gotovo sve. Predugo bi trajalo nabrajanje svega, no već i ime Limited predstavlja sinonim za jednu od najbogatijih oprema u ponudi. Motor je četverocilindraš koji znamo i iz Alfinih modela poput Giuliette. 170 KS i 350 Nm s lakoćom se bore sa skoro 1.7 tona teškim vozilom. Iako broj stupnjeva prijenosa na prvi pogled može izazvati nevjericu, stvar u praksi radi vrlo dobro. Živahan start je zagarantiran, a zahvaljujući tolikom broju stupnjeva uvijek ćete biti u onom optimalnom, bez obzira gdje se nalazili. Međuubrzanja su solidna, a vožnja autocestom ugodna i ekonomična. Pri 100 km/h okretaji ne prelaze brojku od 1500, a potrošnja 5,5 litara. Idealna je brzina do 140 km/h jer tada nema još ni šuma vjetra, potrošnja ne raste preko 6,5 litara, a okretaji preko 2000. Takav tempo je idealan i za naše podneblje. Bez obzira što je riječ o modelu koji ima pogon na sve kotače, u normalnoj vožnji naglasak je ipak na prednjoj osovini, naravno, zbog što niže potrošnje. No, za razliku od većine konkurenata, Compass u ovoj izvedbi nudi i prave off-road karakteristike.

Zahvaljujući Active Drive sustavu moguće je prilagoditi sve sustave vožnje ovisno o podlozi na kojoj se nalazite pa se ne morate zamarati podešavanjem diferencijala, blokada, ESP-a i ostalog. Sve to radi Compass za vas pa ako vas na putu prema moru primi da bi malo istraživali Velebit, Compass će vam to omogućiti bez problema. Ovjes je vrlo dobro pogođen, što kod terenaca nije nimalo lako. Treba držati visoku karoseriju pod kontrolom da se ne ljulja u zavojima, a opet mora biti dovoljno mekan da ne skakuće po uspornicima ili grubljem terenu. Jeep je ovdje obavio dobar posao i složio kompromis koji će odgovarati velikoj većini vozača.

Iako smo navikli da današnji automatici imaju polugice iza upravljača za ručne izmjene stupnjeva, Compass to nije nudio. Iskreno, koliko god smo zagovornici te opcije, činjenica je da u Compassu to nije neophodno. Ako baš želite kočiti motorom, ručno ćete prebaciti nekoliko stupnjeva niže na mjenjaču i koristiti niže „brzine“ za usporavanje i olakšavanje života kočnicama. U normalnoj vožnji za time nema potrebe i najbolje je ostaviti mjenjaču da sve radi za vas.

Iako je testirani primjerak Compassa pokazatelj što sve Jeep nudi za ovaj model, većina kupaca bit će više nego zadovoljna i slabijom izvedbom pokretanom 1,6-litrenim Multijetom od 120 KS. Za gradske kauboje više nego dosta. No, ako imate avanturističkog duha, onda ćete biti jako zadovoljni što ste odabrali Jeep. Za razliku od sličnih proizvoda drugih brendova, Compass se itekako snalazi i van ceste. Ako vam je off-road svakodnevica, onda imate na odabir i Trailhawk hard-core varijantu s još višom karoserijom te većim napadnim i odlaznim kutovima karoserije za ekstremnije off-road vožnje.

Kao zaključak možemo mirne savjesti reći da je s Compassom Jeep sjajno odigrao svoju partiju. Izgledom se naslonio na velikog brata Granda, mehanički na manjeg Renegadea kako bi troškovi bili što niži. S druge strane ponudio je i sve vrijednosti koje tradicionalno vežemo uz ime Jeep. Ako ne volite mainstream i želite svojim autom pokazati svoj stav, s Compassom ne možete pogriješiti. Za mirnu savjest tu su i pet godina garancije ili 120.000 kilometara, niski troškovi održavanja i predvidivo dobro držanje vrijednosti pa vam ni cijena za ovakav top model od 308.491 kn neće zvučati pretjerano.

Za: atraktivan i prepoznatljiv izgled, bogata oprema, odličan pogon na sve kotače, snažan, a štedljiv motor

Protiv: u nekim situacijama motor zna biti glasan

The post Jeep Compass 2.0 MJT 4WD Limited appeared first on Koji auto?.

U stvari, nastao je na bazi modela 500x, ali je došao kao prethodnica FIAT-ovom modelu. Malen, ili bolje reći, kompaktnih dimenzija, Renegade je pogodio srž zaljubljenika u Jeep, a troškove je sveo u okvire prihvatljive širokom krugu kupaca (ovo shvatiti uvjetno, recimo da se to odnosi prvenstveno na Europu). Na našim putovanjima osvjedočili smo se da, posebno u Italiji gdje su SUV-ovi raznih klasa u samom vrhu po popularnosti, Renegadea imate na svakom koraku. Atraktivna kockasta karoserija, karakterističnih sedam rebara na nosu koja se stilizirano provlače i u interijeru, očito su bili pravi recept za sve one kojima treba vozilo za gradske džungle, a ne za safari.

Na test smo dobili pomalo neuobičajenu verziju, pokretanu benzinskim 1,4-litrenim turbakom od 140 KS. Iako će se većina kupaca po inerciji odlučiti za 1,6-litreni dizel od 120 KS, zapravo je dobro pogledati i drugu stranu medalje. Osim što prednost dizela u smislu cijene goriva više ne postoji, ima dosta kupaca koji jednostavno ne vole slušati zvuk dizela, posebno ujutro dok je hladan. Osim toga, benzinski motori su i lakši pa su i vozna svojstva bolja zbog manje mase u nosu. Nakon ovih osnova fizike recimo i to da je testirani Renegade imao prednji pogon i ručni mjenjač.
U kabini nas je dočekao luksuz sa šarmom starih Jeep modela i možemo samo još jednom skinuti kapu Talijanima, jer znaju od ovog netipičnog svog proizvoda napraviti idealan miš-maš američkog naslijeđa s europskim ukusima prilagođenim materijalima i izgledom. Kvadratni oblici prevladavaju, ali na šarmantan način za koji su svi zainteresirani koji su htjeli pogledati Renegade, a bilo ih je dosta, rekli da im se jako sviđa.

Mi smo se odmah nakon preuzimanja testnog modela zaputili njime ni manje ni više nego u Milano. Nenavikli na takve ture u benzincima malo smo se pribojavali potrošnje i dosega s punim spremnikom. Gorivo je u Italiji izuzetno skupo i nismo htjeli nabijati previše troškova, no naše su se zebnje pokazale neosnovanim. Šeststupanjski mjenjač, uz putnu brzinu, bez obzira na kutijast oblik karoserije koji je očito aerodinamičniji nego što to izgleda, pridonio je potrošnji manjoj od 8 litara. S tankiranjem na zadnjoj benzinskoj u Sloveniji bez problema smo stigli u Milano i još se vozili po Italiji. Obzirom da spremnik od 48 litara nije bog zna kako velik, ovo je odličan rezultat. „Mesnati“ upravljač je užitak za držanje, a i ručica mjenjača djeluje solidno i privlačno. Njeni su hodovi dosta kratki, a izmjene su dobro definirane. Jedino što pri bržim promjenama ponekad zna zapeti, no to i nije vožnja kakva priliči jednom Jeepu. Zato smo se njime odlučili otići i u brda, na zavojite cestice iznad Lago di Garde. Iako su na toj istoj cesti snimane jurnjave Aston Martina najpoznatijeg tajnog agenta i nekolicine Alfi 159 Carabiniera, mi smo se držali pristojnijeg tempa. Ovjes se pokazao vrlo dobrim, karoserija se drži pod kontrolom, a kotači smješteni u same kutove karoserije omogućavaju dobro praćenje zavoja. Malo više feedbacka preko upravljača ne bi bilo naodmet, no sad možda tražimo dlaku u jajetu. S 351 litrom zapremine prtljažnika Renegade je progutao svu našu prtljagu plus dva laptopa i fotoopremu, no veće obitelji koje bi išle na putovanje neće moći baš utrpati sve što bi možda željele ponijeti.

Uzevši u obzir cijenu od 205.770 kuna za ovako opremljeni Renegade, kao i konkurenciju koja se nudi, od japanske preko njemačke i francuske, odabir nije nimalo lak. No, sigurno je da nijedan od tih konkurenata ne može ponuditi tako bogato naslijeđe u terenskom obliku. Kao što će svatko prepoznati Porsche 911, tako će i svatko znati da je Renegade pravi Jeep.

Za Kompaktne dimenzije, robustan izgled, ugodan interijer s karakterom Jeep-a
Protiv Male dimenzije znače i stiješnjenost na stražnjoj klupi, a ni prtljažnik nije prevelik
Mišljenje Renegade je Jeep-ov vrlo uspješan odgovor na sve oštriju borbu malih crossovera

The post Jeep Renegade 1.4 TMAir Limited FWD appeared first on Koji auto?.

Kakav je iznutra?
I tako, nekoliko generacija kasnije, nakon preuzimanja od strane FIAT-a, Jeepovi su modeli dodatno prilagođeni europskom ukusu. Izvana nije bilo revolucionarnih pomaka, nije ih ni trebalo biti (na novom modelu prva i jedina razlika koju ćete primijetiti iz prve su nova HID svjetla koja karakteriziraju novi Grand).  Ono što je važno nalazi se unutra, u kabini, gdje su talijanski dizajneri napravili pravo čudo u odnosu na stare američke modele. Sjećamo se nemarno razbacane imitacije drveta i loše plastike koja je uništavale dojam kakav je Grand trebao pružiti svojim vlasnicima, i koje su pokazivale zašto je Grand bio upola jeftiniji od plavokrvnog britanskog konkurenta. Danas to više nije slučaj, jer je kabina ukusno uređena u obilju pomno odabrane kože, s taktilnim materijalima kakve i očekujete u automobilu skupljem od pola milijuna kuna. U interijeru, kao što smo rekli, talijani su napravili dobar posao i izdigli Grand na potpuno novu razinu za proizvod koji dolazi iz Amerike. Od više vrsta koža, vrhunskog infotainment sustava koji funkcionira preko velikog 8.4 inčnog zaslona, manjeg 7 inčnog smještenog između instrumenata (samo za vozača) sve je podređeno vozaču i suputnicima kako bi im boravak u Grandu bio što ugodniji.

Kakav je u vožnji?
Ono što se ne vidi ni iznutra jesu noviteti po pitanju mehanike. Od moderniziranog trolitrenog dizelskog motora koji sad razvija 250 KS i moćnih 570 Nm, preko potpuno novog osamstupanjskog automatika koji će dodatno pomoći performansama, ali i niskoj potrošnji, pa do novog 4×4 pogona nazvanog Quadra Drive II i Quadra Lift zračnog ovjesa s kojim možete prilagođavati visinu vozila trenutnim uvjetima u kojima vozite. Da idemo u detalje svakog od tih noviteta uzelo bi previše vremena i prostora, no ono što možemo reći je da je novi Grand ono što je oduvijek trebao biti, uvjerljiva krstarica za gutanje kilometara, ali i više nego sposoban terenac ako se ikada usudite izvesti ga van asfaltiranih prometnica.

Ako i kada se na to odlučite, Grand će vas sigurno provesti do civilizacije, bez obzira u kojim uvjetima ste se odlučili za tu avanturu. Vrlo jednostavan sustav odabira podloge po kojoj se krećete zove se Selec-Terrain i automatski podešava prebacivanje snage na kotač s najviše gripa kao i postavke ESP-a, ovisno po čemu se vozite, koji putem ABS-a koči svaki pojedini kotač kako ne bi  proklizavao. Zračni ovjes omogućava i podešavanje visine od podloge i to u, ni manje ni više, nego pet različitih nivoa pa će tako biti optimalno aerodinamičan na autocesti, a maksimalno visok pri prelasku oštrog stijenja. Valja spomenuti i činjenicu da se ovaj Grand konačno vozi kako treba pa pri nailasku na neravnine na asfaltu više nemate osjećaj kao da šasija vodi svoj život, a karoserija ju slijedi sa zadrškom.

Trebam li ga kupiti?
Velika rezerva snage i odličan mjenjač, koji po prvi puta nudi i ručice na upravljaču za ručno mijenjanje stupnjeva prijenosa, također su dokaz da je novi Grand rađen i za europsko tržište. Europljanima je važno ponašanje u vožnji, i moramo reći da se težina i dalje osjeća, ali novi zračni  ovjes sve dobro drži pod kontrolom i ako ste u dilemi između klasičnog ovjesa koji se nudi s jeftinijim verzijama i zračnog, nemojte štedjeti. Kada već iskrcavate takav novac, onda sigurno možete izdvojiti još malo da imate zaista kompletan Grand Cherokee.

Overland će vas unazaditi za 571.474 kn, što ni u jednoj varijanti ne možemo reći da je malo, ali za ono što dobivate je svakako povoljno, posebno ako gledate koliko košta slično motorizirana njemačka konkurencija, a da onu s Otoka ni ne spominjemo. Činjenica je da Grandu još nedostaje par detalja da bi se ravnopravno uhvatio u koštac s takvima, ali isto tako, ako realno gledate, nemate mu što ni zamjeriti.

Za Respektabilan off-roader s brdom opreme, odlična krstarica ako ima zračni ovjes
Protiv Ne postoji opcija za 7 sjedala, interijer puno bolji nego prije, ali još kaska za vodećima u klasi

The post Jeep Grand Cherokee 3.0 CRDi Overland appeared first on Koji auto?.