Iako je Honda nekad davno krenula sa Civicom kao malim gradskim autom, deset generacija kasnije Civic je narastao do 455 cm pa je zapravo izašao i iz C segmenta, odnosno kompakata. Ono što je puno važnije je da Honde imaju svoje vjerne kupce koje ni hrabri dizajnerski iskoraci nisu uspijevali pokolebati, jer znaju da je ono što se skriva ispod lima vjerojatno najbolja tehnologija u serijskim automobilima.

11. generacija stigla je na naše tržište bez uobičajene novinarske prezentacije na kakve smo navikli, no zato smo odmah dobili novi Civic na test. Pogonski sklop je samo jedan (ako zanemarimo Type R koji će tek stići), a to je dvolitreni benzinac koji radi u sprezi s dva elektromotora. Kao i na manjem Jazzu, oznaka straga je e:HEV no sada je ukupna snaga 184 KS. Time je za dvije konjske snage nadmašena ukupna snaga prošlog modela s 1.5-litrenim turbo benzincem.

Izvana ovaj put Honda nije išla s drastičnim dizajnom kao na prethodnih par generacija. Produljena kompaktna karoserija u fastback stilu djeluje skladno i dovoljno high-tech da privuče standardne Hondaše, ali i ponekog novog kupca. Međuosovinski razmak povećan je za 2.5 cm, čime je dobiveno još više prostora za putnike straga. LED svjetla odlično su ukomponirana u agresivan prednji dio i nema nikakve dvojbe da se radi o Hondi, dok straga više nema naglašenih ispušnih cijevi (u skladu s pogonskim sustavom). Coupeovska linija krova dodatno produljuje karoseriju i ističe aerodinamična svojstva novog Civica. Straga će oni viši od 1.8 m dodirivati krov, ali realno, malo tko će to ikada isprobati. Zahvaljujući laserskom varenju nestali su rubovi na krovnim žlijebovima, a krutost karoserije povećana je za 22%.

Sama kabina evolucija je one iz već nam znanog HR-V-a. Elegantna metalna traka skriva u sebi zanimljivo riješene otvore za ventilaciju, dok su kontrole klima uređaja jasno i pregledno smještene ispod nje. Iznad nje nalazi se ekran infotainmenta od 9“. Ono u čemu je Honda kaskala za konkurencijom upravo je infotaniment, no sa svakim novim modelom vidi se napredak pa ni ovaj Civic nije iznimka. Iako i dalje nije na samom vrhu po brzini ili rezoluciji, sada se i u tom segmentu Honda može natjecati u snažnoj konkurenciji. Ergonomija je sve u svemu bez zamjerki, sve je pregledno i jasno, nadohvat ruke. Kao i u svim Hondama kompletan sigurnosni paket prisutan je u svim verzijama.

Ipak, Honde se kupuju prvenstveno radi vožnje. Drago nam je što možemo reći, da iako hibrid, novi je Civic odličan za voziti. Iako ga pokreće vrlo kompliciran sustav benzinskog motora i dva elektromotora, u praksi za vozača sve je iznimno jednostavno. Tipke „mjenjača“ koriste se za odabir smjera kretanja, a tu je i prekidač modova vožnje. Za razliku od dosadašnjih automatika u Hondama koji su bili nevoljeni CVT-i, ovaj ima slično ime (eCVT), no razlikuju se po načinu rada, a samim time i dojmu u vožnji. Naime, benzinski motor pokreće mali elektromotor-generator koji puni bateriju te strujom opskrbljuje drugi motor koji se zapravo koristi za pogon.

Ovaj sustav vidjeli smo već u Mitsubishijevom Outlanderu PHEV i zapravo je najsličniji onome u elektro-dizelskim lokomotivama. Motor nije direktno vezan na kotače pa je zloglasni CVT konačno ispao iz kombinacije. Svaki pomak na pedali gasa skoro trenutno se pretvara u kretanje te nema više onog skuter efekta rasta okretaja, a da gibanje dolazi tek sa zadrškom. U praksi to izgleda zapravo najsličnije vožnji električnog automobila, pa čak polugicama iza volana ne mijenjate stupnjeve nepostojećeg mjenjača već birate snagu regeneracije baterije, odnosno kočenja kad oduzmete gas. Sve navedeno dovelo je da potrošnja 1.5 tonu teškog Civica u gradu iznosi pet litara, što smatramo odličnim rezultatom pa čak i za one koji su uvjereni da će s kojim gramom manje CO2 spasiti svijet.

Oni koji se ne zamaraju time bit će oduševljeni da u Sport modu Civic će do stotke stići za manje od osam sekundi, uz to „mijenjajući“ stupnjeve prijenosa na način kao što očekujete kod dobrih automatika. Iako tih stupnjeva nema, zvuk u Sport modu i dojam u vašim leđima uvjerit će vas u suprotno. Iako nismo ljubitelji umjetnih izmjena, ovaj put moramo priznati da smo zadovoljni da je Honda uspjela to izvesti na ovaj način.

Na autocesti motor se spaja direktno na kotače i tada zapravo imate klasično pogonjen auto pa ako se zanesete kao mi, i potrošnja će narasti za litru-dvije. U skladu s performansama i očekivanjima, Civic ima multilink ovjes straga koji uz McPherson sprijeda garantiraju ponašanje kakvo očekujete od sportskog kompakta. Vožnja je precizna, volan direktan, a putanje se slijede bez pogovora. Nisko težište i smještaj kotača u kutovima karoserije preduvjet su stabilnosti i poslušnosti u zavojima bez neželjenih podupravljanja pri bržoj vožnji. Kočnice su uvijek na visini zadatka i nikada nismo došli u situaciju da bismo posumnjali u njih.

U skladu s Hondinom filozofijom, kod njih „početni“ modeli ne postoje, svi su odlično opremljeni već u seriji. Elegance kao bazni model ima LED svjetla, automatsku klimu i 17“ kotače. Ovdje testirani Sport ima 18“ kotače, dvostruku automatsku klimu i Michelin Sport gume, dok vrh ponude zauzima Advance paket. S cijenom za Elegance od 274.990 kn Civic nije baš u domeni svima dostupnih kompakata, ali tehnologija koju nosi sa sobom i bogata oprema sigurno će zaintrigirati već postojeće Hondaše, ali i dovesti neke nove u taj klub.

Za: dizajn, prostranost, praktičnost, hibridni sustav, performanse, ponašanje u vožnji, potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski izbor, cijena

The post Honda Civic 2.0 e:HEV Sport appeared first on Koji auto?.

Honda Jazz je bio i ostao poseban gradski auto. Mnogima vrlo skup, ali svaki vlasnik (pa i autor ovoga teksta) će naći opravdanje za cijenu. Kad posjedujete Jazz, jasno vam je zašto toliko košta i nikad vam nije žao što ste ga kupili. Ako ga slučajno, iz bilo kojeg razloga, odlučite prodati uvijek ćete naći kupca koji želi ući u svijet Jazza ili još češće se u isti želi vratiti.

Ovo je četvrta generacija koja prenosi najbolje iz prethodnih, ali donosi jednu novinu. Jazz je dostupan samo u hibridnoj izvedbi i širi ponudu s modelom Crosstar koji smo imali na testu. Prvi je model u europskoj paleti s oznakom e:HEV i primjer Hondine e:Technology koja će se primjenjivati na svim budućim elektrificiranim modelima. I kao što su odličan posao napravili s prvim dizelom, tako su u Hondi i e:HEV napravili baš kako treba.

Ogromna popularnost gradskih SUV-ova znači da svaki proizvođač mora imati nešto takvo u ponudi. Ford, koji je prema voznim osobinama možda i najbliži Hondi, u ponudi ima Fiestu Active, a Honda do Crosstara nije imala manji SUV od HR-V-a. Stoga je jasno da će Crossstar biti tražena roba, ne u Hrvatskoj, prije svega zbog cijene, Jazzove rak rane, ali u Europi svakako.

U odnosu na Jazz, Crosstar ima izraženija SUV obilježja poput crnih plastičnih zaštita blatobrana i pragova, umetaka u branicima, okviru svjetala za maglu i uzdužnim krovnim nosačima. To su vizualne karakteristike vanjskoga izgleda, jednostavne za razlikovanje Jazza i Crosstara, a ujedno donose minorno povećanje dimenzija u korist Crosstara. Jedina tehnička razlika je 37 mm veća udaljenost od tla što znači lakše penjanje na gradske rubnike i lakšu odluku za vožnju dobrim, utabanim makadamom. Testni auto je bio u 2-tone opciji što znači crni krov i za Jazz hibrid dobro pogođenu, „električnu“ svijetlo plavu boju.

I novi Jazz je zadržao specifičan dizajn koji ne osvaja na prvu, ali nije prepomodan te će imati dugi rok trajanja.

Kakav je iznutra?

Interijer je, rekli bismo, minimalistički moderan i kao što je kod Jazza uobičajeno – vrlo prostran. Unutrašnjost donosi manje razlika u usporedbi s Jazzom. Zapravo samo je jedna i tiče se sjedala koja u Crosstaru imaju vodootporne presvlake. Nisu nešto posebno profilirana, ali još uvijek dovoljno da zadrže tijelo u stilu vožnje koji Jazz sugerira, a to svakako nije jurnjava zavojima. Veseli da su u Hondi odlučili Jazzu i dalje podariti magična stražnja sjedala, nakon što su ih u 10. generaciji Civica izostavili.

Tko je jednom iskusio praktičnost magičnih sjedala, teško se takvog benefita može odreći. Mjesta ima mnogo na prednjim, ali i na stražnjim sjedalima. Hibridni sklop mora oduzeti malo od prtljažnika, ali 298 litara je sasvim iskoristivo. Nasloni stražnjih sjedala su preklopivi u omjeru 50:50 i dobije se prostor do 1.200 litara bez potpuno ravne podnice.

Vozačevo okruženje je vrlo jednostavno, s nekoliko većih i glatkih površina, sada već uobičajenim velikim središnjim zaslonom koji funkcionira poput pametnog telefona, minimalnom količinom prekidača i relativno jednostavnim 7-inčnim zaslonim pred očima vozača. S lijeve strane zaslona je indikator baterije, a s desne količine benzina.

Središnji dio nije pretrpan simbolima, ali sve su informacije tu, jednostavne i pregledne. I upravljač je pomalo neobičnog dizajna s dvije multifunkcijske prečke i velikim okruglim središnjim dijelom. Hibridni tijek energije i grafika korištenja pogona vidljivi su na zaslonu ispred vozača. Podešavanje ventilacije i klime je potpuno neovisno od središnjeg zaslona, a japanski stručnjaci su odlučili ponuditi i klasičan gumb za reguliranje glasnoće audio uređaja. Da, možemo zaključiti kako je u Jazzu sve vrlo promišljeno, jednostavno za rukovanje i funkcionalno.

Kakav je u vožnji?

U Jazzu se sjedi povišeno. Pri prvom skretanju smo zapazili izvrsnu preglednost jer nema debelog A nosača krova nego je tu veliki trokutasti prozor s tankim okvirom koji neće sakriti pješaka ili biciklistu. Ulazak u Jazz je jednostavan i lagan, što bi se moglo svidjeti starijim osobama.

Što se pogona tiče izbora nema, dostupan je hibridni e:HEV ukupne snage 108 KS. Vozeći se starom riječkom cestom Crosstar je dobro držao visok tempo vožnje, čak ni s pretjecanjima nema problema. U normalnoj vožnji je vrlo tih, a jači pritisak papučice gasa ne iritira bukom. Osim dobre zvučne izolacije, tihog hibridnog sklopa s primarnim radom elektromotora zasluge ima i mjenjač. Honda Jazz je imala odlične ručne mjenjače, a u novoj generaciji konvencionalnog mjenjača uopće nema. Postoji jedan, „fiksni“ stupanj prijenosa, a dojam u vožnji nije ni blizu CVT-u nego prije automatskom mjenjaču koji simulira „ubacivanje“ stupnjeva prijenosa.

Hibridni sustav je na 1,5 litru smanjeni dvolitreni iz CR-V-a. Benzinski motor radi u Atkinsonovom ciklusu, razvija 72 kW i 131 Nm. On zapravo primarno služi kao generator za punjenje baterije iz koje se napaja elektromotor za pokretanje Jazzovih kotača. Snaga dolazi preko elektromotora, ali se benzinski motor uključuje pri vožnji visokoga brzinskoga ritma npr. autocestom. Pri pretjecanjima ili vožnji uzbrdo elektromotor je opet primaran. U gradskoj vožnji s malo osjećaja za gas u litij-ionskoj bateriji ima dovoljno energije za vožnju na struju s emisijom nula CO2. Uz pomoć struje može se voziti do 80 km/h, doduše ne baš dugo. Dakle, imamo tri načina vožnje: Hybrid Drive s elektromotorom koji koristi energiju baterije koju preko generatora puni benzinski motor. Druga opcija je EV, čisti električni mod i treća Engine Drive s benzinskim motorom kojem pomaže elektromotor za postizanje maksimalnih performansi. Povežemo li sva tri moda dobit ćemo prosječnih 5,1 l/100 km, uz minimalnih 3,8 litara.

Crosstar je po pitanju vožnja Honda, ali nije Type R, čak ni Civic. Uvijek je bila orijentirana starijim kupcima, ali vrlo vozna i upravljiva. Crosstar bi trebao privući i mlađu klijentelu, ali više okrenutu tehnologiji nego samoj vožnji. Da ne bi bilo zabune Crosstar se fino vozi, ali je upravljač više turistički i za lagano parkiranje nego za spust od Gornjega Jelenja prema Rijeci. Ovjes je udoban i ne uzrokuje pretjerano naginjanje. Pomalo nas je iznenadilo prerano migoljenje stražnjeg kraja pri oštrom kočenju što se rješava blagim popuštanjem papučice kočnice.

Trebam li ga kupiti?

Huh, na ovo je pitanje vrlo teško odgovoriti. Cijena testnog Crosstara je najviša u cjelokupnoj ponudi novoga Jazza i iznosi 227.990 kuna plus 4.000 kuna za metalik boju. Da, da znamo da se za taj novac može kupiti svašta kao što se može birati i za 179.990 kn koliko košta najjeftiniji Jazz. No, ne bismo puno mudrovali oko cijene. Skup je, to mu je mana i prepreka za veće prodajne brojke (govorimo za Hrvatsku), ali ima svoju vjernu klijentelu koja ne žali ni jedne lipe jer zna što i zašto kupuje te što će dobiti. I kod novoga kao i svih prethodnih generacija Jazza ne nudi nedoumice, to je izvrstan automobil s brojnim prednostima. Aktualni model širenjem ponude na Crosstar  izvedbu sigurno će privući nove kupce.

Za: odličan hibridni sklop, prostranost, bogata oprema, magična sjedala, potrošnja, opremljenost
Protiv: cijena, nemiran stražnji kraj pri oštrom kočenju

The post Honda Jazz Crosstar 1.5 Hybrid Executive 2-tone appeared first on Koji auto?.

Jazz je jedan od rijetkih automobila koji predstavljaju sinonim za cijelu klasu. Ono što je Golf za kompakte, to je Jazz za male praktične monovolumene. U protekle tri generacije profilirao se u uvjerljivo najbolji auto te kategorije. Da je i Honda svjesna toga pokazuju cijene po kojima se Jazz prodavao. Nerijetko je bio vrlo blizu Civicu pa ipak nikada nije bilo problema s prodajom novih, a još manje rabljenih modela.

Razloga za to ima više, od kvalitetnih motora, preko fantastičnih ručnih mjenjača koji su i penzionere navodili na sportskiju vožnju nego što bi se to očekivalo. Ipak, njegov najvažniji adut oduvijek je bila praktičnost. Iako malih dimenzija, zahvaljujući pametnim rješenjima mjesta u kabini bilo je za sve, putnike, prtljagu, ali i prijevoz stvari, biljaka u svojim posudama i da ne nabrajamo dalje. Čarobna sjedala straga davala su mu tu svestranost koja je ciljanu publiku uvijek vraćala Jazzu.

Japanci ono što je dobro ne mijenjaju. Dizajn novog Jazza vrlo lako je povezati sa svim prošlim generacijama. Razlike naravno postoje, ali na prvi pogled, posebno gledajući siluetu jasno je o kojem se autu radi. I dalje je to mali jednovolumen, koji sada po prvi puta dolazi u dvije karoserijske varijante. Za prvi test ipak smo odabrali „normalni“ Jazz, upravo zato da naglasak bude na novitetima i promjenama koje je doživio.

Prva je interijer. Potpuno novi dizajn kokpita preuzeo je neke elemente od dugo očekivanog malog električnog  modela Honde E koja je zahvaljujući svom dizajnu već neslužbeno proglašena najljepšim gradskim automobilom na svijetu. Iako je već trebala doći i do nas, zahvaljujući epidemiji kasni pa je prvo stigao Jazz. Inače bi prepoznali horizontalnu liniju konzole i još neke detalje koje je Jazz naslijedio od nje. Ono što sigurno nije naslijedio je ponudu prostora u kabini gdje će se udobno moći smjestiti pet odraslih osoba.

Na test smo dobili osnovni model, što se manifestira s plastičnim obručom upravljača i malim ekranom infotainmenta. Sve ostalo dolazi u seriji, kompletan sigurnosni paket s 10 zračnih jastuka, kamere, čak osam sonara i još brojne druge gadgete…

Glavna je novost naravno pogonski sklop. U povijest su otišli mali benzinci koji su se veselo vrtjeli u prijašnjim modelima, no ono što nas žalosti je da se njima tamo pridružio i ručni mjenjač. Taj divni manualac koji je služio kao primjer svim drugim proizvođačima koji su uvijek govorili da „ako netko želi sportski mjenjač, onda treba voziti i bitno skuplji, sportski auto“. Precizan, odrješit, podsjećao je najviše na repetiranje dobro podmazane puške. Mehanički besprijekorno izveden, s kratkim hodovima i jasno definiranim izmjenama ostat će u sjećanju kao primjer kako se to može napraviti, samo ako se hoće.

Razlog zašto ga više nema je jasan. Novi Jazz dolazi isključivo s novim hibridnim pogonskim sklopom. On se sastoji od 1,5-litrenog benzinskog motora koji radi u Atkinsonovom ciklusu i pogoni generator koji proizvedenu električnu energiju putem elektromotora isporučuje na kotače. Zbog toga mjenjač nije ni potreban jer znamo da elektromotori imaju isti okretni moment od 0 okretaja pa do maksimuma. Ipak, za sve one koji ne vole CVT mjenjače, odnosno način na koji oni funkcioniraju posebno kada se doda gas, Honda je napravila umjetne „stupnjeve“. Ako obratite pažnju, imat ćete  osjećaj kao da auto „mijenja“ brzine. Sve to funkcionira dobro ako se vozite s manje od 40% pritiska na pedalu gasa, jer preko toga buka se ipak pojačava i motor postaje sve prisutniji. Ipak, nema se onoliki dojam proklizavanja spojke kao što je to slučaj kod normalnih CVT mjenjača, već se okretaji zahvaljujući velikom okretnom momentu elektromotora odmah pretvaraju u ubrzanje. Stoga iako bez ikakvih sportskih ambicija, Jazz do 100 km/h stigne za 9.4 sekunde.

To će zadovoljiti i one zahtjevnije vozače koji bi se mogli naći za upravljačem. Nešto viša karoserija dobro se drži u zavojima i zapravo je ovjes više prilagođen dinamičnijoj vožnji nego gmizanju po gradu gdje se može dogoditi da prodrma putnike. Volan je direktan i dobro vodi Jazz kroz zavoje, a zahvaljujući varijabilnom prijenosu pri nižim brzinama i parkiranju ga treba više okretati da bi pri bržoj vožnji postao direktniji. No ne samo to, brža vožnja izvlači iz volana ono najbolje, dobar feedback s asfalta i zabavu u vožnji. Drago nam je da je Honda bez obzira na sve ipak mislila na vozače. Čak i kočnice daju dobar osjećaj i mogu se lijepo dozirati, što je pravo čudo obzirom na sve ostale hibride koje smo vozili i njihovo regenerativno kočenje.

Cijeli hibridni sklop tu je samo s jednom namjerom – što nižom potrošnjom i manjim emisijama CO2. Deklariran potrošnja je 3,6 litara, nama se u gradu kretala od 4,3-4,4 litre. Veći dio vožnje, čak i ako niste nježni s gasom kao što mi nismo bili, za pogon brine elektromotor. Pri jačim ubrzanjima pali se naravno i benzinski, ali očito uz sve to potrošnja ne raste iznad navedenih brojki. Stoga i doseg s punim spremnikom od skoro 800 kilometara ne treba nikoga čuditi. Na autocesti se stvari ipak mijenjaju i tamo Jazz troši dvije litre više. Nije ni to strašno, ali to je skoro 50% više nego u gradu.

Kao zaključak možemo reći da je Honda s Jazzom opet napravila korak u pravom smjeru. Bez obzira na elektrifikaciju koja će stići u sve modele, Jazz je i dalje zabavan u vožnji, iznimno praktičan, prostran i naravno kvalitetan. Stoga ni cijena od 179.990 kn za početni model koji vidite ne treba čuditi. Visoka tehnologija, bogata serijska oprema i japanska kvaliteta nikada nisu bili jeftini. No isto tako to nikad nije bila prepreka kupcima da dođu do Jazza.

Za: moderan izgled, praktičnost i prostranost u kabini za primjer svima, dobre performanse, niska potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski stroj u ponudi, cijena i dalje visoka

The post Honda Jazz 1.5 e:HEV Comfort appeared first on Koji auto?.

Odgovor smo pokušali dati kroz test najjeftinije izvedbe za koju morate platiti 228.808 kuna. Čini vam se skupo? Možda na prvu i je, ali kad se sve zbroji – nije.

Nova generacija nije samo još jedan SUV u nizu, jer oštrina konkurencije Hondi ne dopušta ni najmanju pogrešku. Ima još razloga. Kupci Honde pa i CR-V-a točno znaju što žele i što očekuju pa im je „lažnjak“ teško „uvaliti“.

S druge strane, ako su u Hondi znali napraviti izvrsne četiri generacije koje su zasjele i ne miču se godinama sa samog vrha prodavanosti SUV modela, zašto tako ne bi bilo i s petom generacijom. Prema onome što smo vidjeli i osjetili tijekom testa, CR-V i dalje ne želi s vrha. Osim klasičnih, donosi i dosta drugih novosti. Proizvodnja se iz Brexit ludila seli u Japan, a u Swindonu za sada ostaje samo Civic. Honda napušta dizelske motore u CR-V-u i novu generaciju nudi za sada samo s 1,5-litrenim benzincem, dok za koji tjedan dolazi hibrid. Prvi puta CR-V nudi opciju sa sedam sjedala i time potvrđuje kako želi biti još biti praktičniji i funkcionalniji obiteljski automobil.

Kakav je iznutra?

Prvi dojam je – velik. Drugi – kvalitetno napravljen. Treći – sve je blisko i poznato, ako vozite Hondu, pogotovo Civic. Ako ne, onda vam je pred očima svemirski brod, svemirskije je tek u Peugeotu s i-cockpitom. No, nema straha, izgleda moderno i možda komplicirano, ali nije. Sve je intuitivno i lako shvatljivo. Tek su tipke za glasnoću smještene predaleko pa je teško intuitivno ih dohvatiti palcem dok držite ruke na upravljaču. Na središnjoj konzoli više nije tako svemirski, barem ne u Comfort opremi bez navigacije.

Kontrole automatske, ali ne i dvozonske klime su klasične, a zaslon audio uređaja nije osjetljiv na dodir. Položaj za upravljačem je izvrstan čemu osim ugodnog upravljača, finih sjedala koja dobro drže tijelo, svoj doprinos daje odlična pozicija ručice mjenjača. Prostora ima stvarno u izobilju, barem u ovoj izvedbi s pet sjedala. Otraga je ogroman prostor za noge, a pristup stražnjim sjedalima olakšavaju vrata koja se otvaraju pod kutom od skoro 90°.

Prtljažnik je također velik, ali stvarno velik, s minimalno 561 litrom obujma i mogućnošću povećanja preko 1.123 na maksimalnih 1756 litara. Praktičnosti pogoduju ravne površine podnice koja ostaje takvom i kad se preklopi stražnji red sjedala. Višečlana obitelj će biti zadovoljna s brojem pretinaca u kabini. Nismo ljubitelji imitacije drva u putničkom prostoru pa nam se ni Hondina „drvenarija“ baš nije dopala, ali ima puuuuno groznijih koje smo vidjeli i na žalost, dodirivali.

 Kakav je u vožnji?

Ako ne očekujete Civic i posložite si u glavi da se radi o obiteljskom SUV-u koji može primiti i do sedam osoba (u slučaju testnog Comforta, ne), CR-V je u vožnji izvrstan. Obiteljski, ali ipak s Hondinim genima. Jedva smo čekali krenuti na prve kilometre vožnje, čuti malo „osakaćen“ 1,5 litreni turbo i posegnuti za ručnim mjenjačem, ali…Sjedili smo poput nekih početnika u CR-V-u pokušavajući pokrenuti motor. Vrijeme teče, muk je sve neugodniji, nelagoda sve veća, a miješa se osjećaj bijesa, bespomoćnosti i srama jer ne znamo pokrenuti motor. I onda, kako to obično biva, velika otkrića se događaju slučajno i u očaju, bez nekog povoda, povlačimo tipku električne kočnice. I gle čuda. Motor i svih 173 KS se probudilo. Zašto je to tako i bi li g. Honda bio zadovoljan s ovom idejom nećemo saznati, ali možda redizajn riješi ovu nelogičnost.

Dakle, CR-V se vozi kao obiteljska Honda. Ne sportski, ali uvjerljivo, čvrsto i stabilno. I to je dovoljno. Mjenjač je fantastičan, kratak, precizan i čvrst, pravi Hondin. U izvedbi s ručnim mjenjačem 1.5T razvija 173 KS, a uz CVT dobijete 20 KS više kako se ne bi izgubilo mnogo na performansama uz zadržavanje što boljeg osjećaja u vožnji. Testni CR-V s ručnim mjenjačem do 100 km/h ubrza za vrlo solidnih 9,3 sekunde, a CVT-u treba 0,7 s više i 11 km/h je sporiji pa postiže okruglih 200 km/h.

Odlaskom dizela iz ponude prvim kupcima na raspolaganju je bio samo benzinac, poznat iz Civica i jednostavno – fantastičan. Podnosi vožnju u niskim okretajima, a rado pohrli i prema crvenih skoro 6.500 okretaja. Oštar je pri ubrzanjima i najveći moment od 220 Nm isporučuje u širokom rasponu do 1900 do 5000 o/min. Potrošnja u gradu uz nimalo pažnje je oko 8,8 litara, na otvorenom 6,5. Na kraju testa putno računalo je pokazalo prosjek 7,5 litara.

Bilo bi nepravedno ne spomenuti vrlo ugodan i precizan upravljač koji lako vodi ne baš mali CVR- kroz zavoje. U tim zavojima ovjes pokazuje da je više podešen na obiteljsku nego sportsku razinu, a ni vožnja gradskim ulicama okupiranim rupama i ležećim policajcima nije neudobna.

Trebam li ga kupiti?

Ako imate 228.808 kuna i ne smeta vas plastični upravljač kojim ćete godinama bezbrižno upravljati onda svakako. Ne smeta li vas što ćete poveći auto parkirati bez pomoći parkirnih senzora, svakako ga kupite. Većina konkurencije se vrti oko 200.000+ kuna. Honda CR-V nudi odličnu motorizaciju, savršen mjenjač i ovjes podešen kako bi bio dovoljno udoban cijeloj obitelji na lošoj cesti, ali bez previše mekoće u zavojima koja uzrokuje mučninu. CR-V nudi sve što Honda zna oko užitka vožnje, ali na automobilu primjeren obiteljski način. Opcija sa sedam sjedala nekome treba, ali tada nema baš prtljažnoga prostora. U testiranoj izvedbi prostranost je ogroman adut. Volite li automobile, vožnju i svoju višečlanu obitelj kojoj ne želite uskratiti niti jednu putnu torbu na putu prema moru, razmislite o CR-V-u.

Za: motor, prostranost, mjenjač, upravljač, vozne osobine, velik prtljažnik, sigurnost

Protiv: manjkavosti i nelogičnosti ulaznog paketa opreme, pokretanje motora korištenjem ručne kočnice

The post Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 2WD Comfort appeared first on Koji auto?.

Od prve generacije, Honda je s Jazzom hrabro predstavila mali monovolumen izuzetne praktičnosti i nevjerojatne pouzdanosti. Prostrana kabina, fenomenalno riješena sjedala i kombinacije koje se mogu stvarati u kabini, zauvijek su zarobili srca mnogih vozač.

Kada uz sve to nadodamo i fantastičnu Hondinu mehaniku i ručni mjenjač kojega se ne bi postidio niti Porsche, jasno je da Jazz ima puno toga za ponuditi, bez obzira tražite li praktičnost ili užitak u vožnji. Doduše, ovo zadnje je uvijek bilo limitirano malim i ne baš jakim motorima kojima je prvenstven zadatak bila niska potrošnja. Bez obzira na to, u okretaje su rado išli, baš kao i „prave“ Honde, a mjenjač vas je mamio da posegnete za njim i kada nije bilo razloga za tim.

Zato smo jedva dočekali i jednu „topliju“ verziju Jazza, pokretanu motorom koji nas je oduševio još u HR-V-u, 1,5-litrenim i-VTEC benzincem od 130 KS. Osim motora, ali i sportskijeg ovjesa tu su i vizualni dodaci koji su inače kutijastu monovolumensku karoseriju mrvicu „prizemljili“. Decentno naglašeni podsjećaju malo na „vrućeg“ brata Civic Type R. No, dok će si njega malo tko priuštiti, Jazz čak i ovoj najskupljoj verziji košta 166.023 kn. To je još uvijek dosta ako gledamo klasu kojoj pripada, no Jazz je uvijek bio među najskupljim mališanima i to ga nije (na većini bogatih tržišta) sprečavalo da bilježi odlične prodajne rezultate.

Oni koji su vozili Jazz znaju sve o njemu, oni koji nisu morali bi probati. Prvo što je malo neobično je prostranost i osjećaj u kabini. Drugo je odlična vozačka pozicija, a sada je tu i zvrk od motora koji konačno daje fenomenalnom mjenjaču priliku da se iskaže. Prijenosi su složeni tako da imate osjećaj da se nalazite na nekom „brzincu“, a ne u vožnji gradom. Okretaji pri mijenjanju naviše padaju vrlo malo i jednom kad ste u idealnoj turaži čini vam se u da u svakom stupnju prijenosa Jazz puca od snage.

Kao i svaka prava Honda, tako i ovaj Jazz voli okretaje i jedino što vas u tome sputava je velika buka u kabini. Stvarno je šteta da ovako dobro zamišljen i izveden auto, fantastične mehanike, ali i poprilične cijene nije malo uglađeniji. Za pretpostaviti je da vlasnik Jazza ima sigurno bar još jedan, ako ne i dva vozila u obitelji, što znači i dosta velika očekivanja od gradskog auta. Sve te potrebe Jazz će ispuniti lakoćom, ali malo više tišine zaista ne bi bilo naodmet.

Kada smo to apsolvirali, recimo da bez obzira što 1.5 motor zaista mami na „gaženje“ i temperamentnu vožnju, u gradu  nismo uspjeli potrošiti više od 7 litara benzina! Da, ne znamo što i kako su stručnjaci u Hondi „smućkali“ ovaj agregat, ali ono što daje na cestu u odnosu na ono što potroši je pravo čudo. Svi ostali proizvođači  pribjegavaju produljivanju prijenosnih odnosa do karikaturalnih vrijednosti pa u gradu rijetko stignete do petog, a kamoli šestog stupnja, no s Jazzom ćete u šestoj biti od jednog do drugog semafora na aveniji Dubrovnik.

Možete se zaletjeti i na neko brdo, Sljeme ili slično i dati si gušta. Kao i u svakoj Hondi, tako i u Jazzu nema grubosti, potreban je „feeling“ za brze izmjene stupnjeva, odlučna ruka na mjenjaču te osjećaj za to što se događa s prednjim kotačima. Volan je lagan i vrlo precizan, ali ne daje baš puno informacija. No, kada se naviknete moći ćete perfektno usmjeravati Jazz u smjer koji želite, a ako znate, u tome će vam pomoći i stražnji kraj.

Sve u svemu, ako trebate praktičan i mali, ali pravi obiteljski auto s kojim ćete rado otići i na neko putovanje, Jazz je idealan izbor. Tim više što će u ovoj verziji ambiciozniji vozač jedva dočekati da se riješi putnika pa da i-VTEC dođe do izražaja. Šteta je što će kod nas rijetki imati prilike svoju obitelj voziti u ovom autu, jer za navedeni novac se može birati između velikog broja odličnih i za broj većih kompakata. No, onaj tko traži Jazz zna zašto ga traži, a statistike vjernosti kupaca kao i pouzdanosti jasno govore zašto su u pravu.

Za: prostrana kabina, izuzetna praktičnost, sjajan temperamentni, a štedljiv motor, izuzetan ručni  mjenjač
Protiv: buka motora u kabini, dostupan samo s ručnim klima uređajem, visoka cijena

The post Honda Jazz 1.5 Dynamic appeared first on Koji auto?.

S petvratnim Civicom i početnom cijenom od 142.000 kn za osnovni, ali bogato opremljeni model, Honda više nije tako nedostižna kao što je dugo bio slučaj. Za sve mlade i one koji se tako osjećaju, dva benzinska turbo motora od 129 i 182 KS bit će više nego dovoljan izbor.
Ako trebate gradski i obiteljski auto za svaki dan, mali trocilindraš je pravi izbor. Ako pak hoćete mali Type R (i vizualno, s dvije velike centralno smještene ispušne cijevi), onda je jača verzija topla preporuka jer nudi sve što možete tražiti od jedinog auta u obitelji. No, što ako trebate i auto za posao, sada kada Accord već dulje vrijeme nije u ponudi? Tu na scenu stupa novi Civic s četiri vrata…

Iako su dizajnerski oba Civica blizanci, karakterno su vrlo različiti. Da se ne radi samo o pukom prebrojavanju vrata, govori i podatak da je limuzinska izvedba dulja 15-ak centimetara, no i međuosovinski razmak povećan je za polovicu te duljine. Sve to napravljeno je kako bi putnici straga imali više mjesta za noge, što samo po sebi govori da se ne očekuje da ćete tamo voziti samo djecu. Obzirom da ni kod kraće izvedbe nije bilo problema sa smještanjem odraslih putnika straga, onda je jasno da će u sedanu ponuda prostora biti još bolja.

Zbog različitog karaktera, ovjes je malo dorađen i prilagođen nešto ležernijoj vožnji.  To je bio slučaj i dvije generacije prije kada smo „kratki“ Civic voljeli zbog sportskih ambicija, a limuzinski zbog upotrebljivosti i izuzetno dobre cijene koja je  tu verziju činila pravim bestsellerom. Dulji razmak između prednje i stražnje osovine osim više prostora donosi i bolje držanje pravca, što se najviše osjeti na autocesti i pri višim brzinama.

Stoga je petvratni Civic agilniji u zavojima kao što i pristoji kompaktu i nešto direktniji na volanu, dok je verzija s četverim vratima uglađenija, tiša i nekako odraslija. Bez obzira na jači motor u ponudi, straga se ne pokazuju ispušne cijevi kao kod kraćeg sportskijeg brata, a prtljažnik se ponosi s 519 litara korisnog prostora.

Iznutra nema većih razlika u odnosu na kompakt. Izuzetno moderan izgled i rješenja instrumentne ploče i središnje konzole jasno pokazuju da se radi o najnovijoj generaciji Hondinih automobila. O pravom bogatstvu sigurnosne opreme koja dolazi u seriji nećemo previše pričati, jer ako ste čitali naše testove kompaktnih izvedbi sve već znate. Naš testni primjerak bio je najbogatije opremljen Executive pa smo tjedan dana uživali u svoj raskoši koju Honda Civic može pokazati.
Vrijedi spomenuti i posebnu metalik  “Burgundy Night Pearl” boju koja je krasila testni Civic. Iz nekih kuteva gledanja pomislili biste da je riječ o crnoj boji, no čim grane sunce sva raskoš boje dolazi do izražaja.

Jedina kritika na peterovratni Sport s istim motorom bila je CVT mjenjač, tako da smo jedva dočekali izvedbu s 1,5-litrenim motorom i ručnim mjenjačem sa šest stupnjeva. Kao i inače, ručni mjenjači su Hondin forte i ni ovdje to nije iznimka. Zaista je teško zamisliti prosječnog europskog kupca (o Hondinim fanovima da i ne govorimo) koji bi se eventualno odlučili za automatik, odnosno CVT.

Kratki, precizni hodovi i dostupna snaga od 182 KS garantiraju dobar temperament, iako to Civic sedan svojim zrelijim ponašanjem na cesti ne traži od vas. Brojke govore za sebe – 8,4 sekunde do stotke bit će više nego dovoljne i za one sa sportskijim ambicijama, kao i 210 km/h najviše brzine.
Po svemu navedenom, jasno je da će malo tko žaliti za Accordom, no svaki pravi ljubitelj Honde ipak se nada da se negdje u skrivenim podrumima u Japanu stvara nova prava limuzina s hondinim znakom na nosu. Dok se to ne dogodi, Civic s četiri vrata itekako će dobro poslužiti, uz osjetno nižu cijenu i neusporedivo manje troškove održavanja. Potrošnja na testu kretala se od 7,8 litara u gradu pa sve do manje od šest litara na otvorenoj cesti. Zbog tako niske potrošnje ni premali spremnik od svega 46 litara nije preveliki problem, jer ćete u svakom slučaju uvijek prelaziti 500-600 km s jednim tankom. Ipak, s 55 ili 60 litara situacija bi bila još puno bolja.

Jedino što testirani Civic nije imao je opcijski automatik (koji ionako ne bismo preporučili), tako da je  zapravo riječ o top modelu u ponudi. Do prije par tjedana, ovaj Civic u top opremi Executive koštao je 230.000 kn. Otkad je na snagu stupila nova mjera sa smanjenim trošarinama, cijena se smanjila na 221.559 kn. Obzirom da se radi o limuzinskoj izvedbi koja stvarno može dobro poslužiti i kao poslovni auto, tvrtke i obrtnici koji ga kupe moći će si odbiti i 50% vrijednosti PDV-a, čime se cijena spušta ispod 200.000 kn. A ako možete bez kože i nekih drugih gadgeta proći ćete još povoljnije. Za te novce ne može se dobiti bolji auto od novog Civica.

Za: dizajn, prostranost, kvaliteta, snažan, a štedljiv motor, mjenjač, veliki prtljažnik
Protiv: relativno mali spremnik goriva, kompakt je malo praktičniji

The post Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo Executive appeared first on Koji auto?.

Sve to pokazuje da su sport i utrke opet na tapeti u Hondi i veselimo se zbog toga. Prije par mjeseci objavili smo test baznog novog Civica 10. generacije, kojeg je pokretao sjajan trocilindraš zapremine jedne litre sa 129 KS, što je za 90% vozača i više nego dovoljno.  Uvjerili smo se tijekom testa da se engleski kolege nisu šalili kad su rekli da je to sjajna kombinacija, a kad u to dodate i konačno prihvatljivu cijenu od 144.990 kn za bogato opremljen Comfort, stvarno se čini da Honda ima aduta u rukavu.

Ipak, kada znate da su u ponudi tek dva motora i to oba benzinska turbaka (dizelaš dolazi uskoro) od kojih jači 1,5-litreni razvija 182 KS, jasno je da ipak želite isprobati tu verziju. S upadljivim dizajnom koji polarizira sve oko sebe (oko 80% ljudi oduševljeno je novim Civicom, 20% misli da je nevjerojatno ružan) novi je Civic opet po ne znamo koji put pokazao da Honda ima hrabrosti za dizajnerski iskorak u takvom core segmentu kojim vladaju mainstream proizvodi. I dok svi ostali samo evoluiraju od generacije do generacije, Honda svaki put okrene sve naglavačke i svaka im čast na tome.

Najatraktivnija izvedba (ako izuzmemo Type R) sigurno je petvratna izvedba Sport, posebno kada dolazi u japansko crvenoj boji s crnim detaljima. Prepoznatljivo japansko oblikovanje s puno ravnih linija i uglatih oblika možda zaista nije za svakoga, no sigurni smo da će svi Honda fanovi biti oduševljeni. A i ne samo oni, jer smo vidjeli reakcije ostalih sudionika u prometu oko nas pa i nekoliko zaustavljanja s iskrenim pohvalama, oduševljenjem i pitanjima o novom Civicu.

Glavna razlika između slabije i jače motoriziranog Civica je straga. Slabija ima sakrivenu ispušnu cijev, dok 1.5 ima dvostruku centralno smještenu kakve se ne bi posramio ni Type R (zapravo, i on ima slično, samo s još jednom manjom u sredini). Čak i oni totalno nezainteresirani po tome će odmah primijetiti da se tu kuha nešto opako. 182 KS je 150 manje nego Type R, ali realno, ništa više vam neće trebati. 8.2 sekunde do stotke, savršeno ležanje u zavojima, precizan upravljač, što možete više poželjeti?

Ručni mjenjač. Da, testni je primjerak imao opcijski automatski mjenjač – CVT (ako ste naš redoviti čitatelj, znate naše mišljenje o njemu i svim inkarnacijama istog). Nitko ne može reći da Honda s novim Civicom nije napravila sjajan posao. Olakšana u odnosu na prethodnika, 52% otpornija na uvijanje, s kotačima daleko u kutevima karoserije stvorena je da bude vozački auto. I konačno, turbo motori, koje ne treba vrtiti u stratosferske okretaje da se iz njih izvuče ono najbolje. Iz tog razloga smo i bili oduševljeni „malim“ Civicom s motorom od jedne litre i zato su nam očekivanja bila izuzetno visoka od ovog jačeg i atraktivnijeg. I nismo pogriješili, motor je sjajan, vožnja je primjer kako se kompakti trebaju raditi, udobni, a opet da sjajno leže i sigurno prate sve vozačeve želje. I upravo tu dolazi onda mjenjač.

Inače za Hondu uvijek kažemo kako je primjer kako treba raditi ručne mjenjače i stvarno ne znamo tko bi se pri zdravoj pameti, ako imalo voli vožnju stvarno odlučio na automatik u Civicu. Da, ovaj CVT je dodatno modificiran da što bolje prenosi snagu na kotače, uz što manju potrošnju i što manje uzaludnog zavijanja kada dodate gas. I ne samo to, već ima i pretprogramirane stupnjeve pa se možete igrati polugicama iza volana i „šaltati“ u višu i nižu brzinu kada vi to poželite. No, odmah ćete primijetiti da bez obzira na vaše inpute ono što se događa s okretajima, i još više s prijenosom tih okretaja na kotače, nije isto kao kod bilo kojeg pravog automatika, a o onima s dvije spojke da i ne govorimo. Ako vozite po gradu CVT će dobro doći, jer uspješno suzbija svaku volju za malo bržom vožnjom. Što laganiji pritisak na gas i stvari se kreću u dobrom smjeru.

Vidi se da motor ima momenta, ali ako poželite naglo ubrzanje, bez obzira na sve imate taj osjećaj proklizavanja spojke koji iako puno manje uočljiv nego kod drugih još uvijek iritira svakog sportski nastrojenog vozača. A Hondini vozači to obično jesu i zato je pravi izazov u tako dobro složenom i set-upiranom autu kao što je Civic imati jedan tako anti-vozački mjenjač. Svjesni smo da je za Hondu europsko tržište ne tako bitno (iako se Civic proizvodi još uvijek u EU, u britanskom Swindonu), velik dio proizvodnje ide za Japan i Ameriku. Tamo su automatski mjenjači must have i nitko se ne zamara s jadikovkama par Europljana stare škole koji vole stvari raditi na klasičan način.
I zato, ako hoćete naš savjet, zaboravite CVT, uštedite skoro 15.000 kn i za svega 185.950 kn imat ćete najbolji kompakt koji se trenutno nudi na našem tržištu.

Za: izgled, kvaliteta izrade, sjajan motor, ovjes
Protiv: mjenjač, mjenjač, mjenjač

The post Honda Civic 1.5 VTEC CVT Sport appeared first on Koji auto?.

Takav pristup se obično izbjegava, jer sa sobom nosi i ogromne troškove pa se većina proizvođača ipak voli osloniti na prošli model kako bi jeftinije prošli. No, ne i Honda. Novi Civic koštao ih je više  nego dugotrajan razvoj hibridnog supersportaša NSX. Pa što to senzacionalno nudi novi Civic?

Osim što je na prvi pogled dizajn prepoznatljivo Hondin, s brojnim linijama i kutovima pa će i nestručno oko već na prvi pogled primijetiti da je novi model bitno niži i širi od prethodnika. Kako bi opet postao pravi vozački auto, u novom Civicu se sjedi bitno niže nego u prijašnjim modelima, a to za sobom vuče i druge stvari. Tako primjerice cijela karoserija ima niže težište, što je svakako dobro za voznu dinamiku, a vozači Honde su obično sportski nastrojeni i sigurno se neće buniti zbog boljeg dojma vožnje. Ipak, da bi se to postiglo spremnik goriva koji je bio smješten ispod prednjih sjedala sada je premješten na klasičnije mjesto, ispod stražnjih sjedala. Time se izgubila mogućnost „čarobnih sjedala“ koja su krasila prošli i pretprošli Civic pa je funkcionalnost ponešto smanjena, no zato sada putnici straga imaju mjesta za noge i ispod prednjih sjedala, što će im sigurno dobro doći prilikom duljih vožnji. U skladu s Money is no object pristupom, polukruta stražnja osovina zamijenjena je multi-linkom, kako i pristoji automobilu koji kuca na vrata premium segmenta, a istodobno želi zasjesti na sam vrh klase po voznim osobinama.

Interijer je opet prepoznatljivo Hondin. Hrabar, moderan i ovaj put skladniji od prošlog modela. Kvaliteta materijala je primjerna, a završna obrada na visokom nivou kakav se i očekuje od Honde. Povećana duljina karoserije najbolje se vidi u prostranosti interijera naprijed i straga. Sve što je bilo dobro prije zadržano je pa će tako malo koji kompakt smjestiti jednako udobno četiri odrasla putnika kao Civic. Ni s prtljažnikom nema problema, i dalje blista s 478 litara zapremine. U principu, kao što bi to trebao biti običaj s dobro zamišljenim kompaktima, ovo je jedini auto koji stvarno trebate u životu.

Na test nam je došao osnovni model u opremi Comfort i s najmanjim motorom u ponudi, potpuno novim 1,0-litrenim trocilindričnim turbakom od 129 KS. I odmah dobra stvar, cijena novog Civica u ovoj kombinaciji motora je ispod 145.000 kn. Druga dobra stvar koja se dogodila Civicu, i na koju je sigurno otišao dobar dio onog velikog budžeta za razvoj, su novi motori. U ponudi su trenutno dva, oba benzinska s turbom. Prvi je već spomenuti trocilindrični koji mijenja bivši anemični 1.4 od 100 KS i onaj jači, ali i rastrošniji 1.8 od 140 KS. Drugi je 1,5-litreni turbak od 182 KS koji je pravi iskorak iz dosadašnje ponude i korak prema vrhu gdje sjedi čudovišni Type R. No, o njima više drugi put, sada se koncentrirajmo na pravu zvijezdu.

Po starom dobrom običaju, Hondi uvijek treba vremena da krene slijediti neke trendove, posebno kada su motori u pitanju, ali zato kada pokažu svijetu što su radili toliko dugo, onda uglavnom svi zašute. Tako će biti i ovaj put. Mali motorčić, ne veći od dobrog pršuta pravo je čudo tehnologije. Iako su neki europski konkurenti već skoro deset godina u igri s downsizingom, Hondi je opet uspjelo nadmašiti sve. Prvo, elastičnost. Od najnižih okretaja mališan vuče bez pogovora, uz jedva zamjetan prizvuk trocilindraša. Vidi se da se na kvalitetnoj zvučnoj izolaciji nije štedjelo i to se manifestira po tišini u kabini, ali i udobnosti vožnje. Drugo, za razliku od prijašnjih modela, više nije neophodno „cijediti“ zadnji okretaj iz motora da bi se vozilo s temperamentom kakav očekujete od jedne Honde. U cijelu tu priču svakako treba ubrojiti i poslovično sjajan ručni šestbrzinski mjenjač koji će samo potvrditi da je tu Honda i dalje mjera za sve ostale. Upravljač je precizan i uz široki trag kotača i nisko težište karoserije mami na bržu vožnju.

Koliko god to možda suludo zvučalo, ali i ovako motoriziran Civic pravi je vozački auto. I ne samo to, već je osjetno bolji za voziti od nekadašnjeg 1,8-litrenog motora koji je bio glasan i dosta rastrošan, ali nije nudio bogzna kakve performanse. Jasno, ni od novog mališana ispod prednjeg poklopca ne treba očekivati čuda pa mu za ubrzanje do stotke treba nešto manje od 11 sekundi, ali u vožnji i pretjecanjima nisko smješten okretni moment (koji je sa svojih 200 Nm veći nego kod starog u 1.8 motora) čini čuda. Pa kad ga „skužite“ i počnete sa zadovoljstvom koristiti ručicu mjenjača, malo tko će vas moći pratiti. A na autocesti će potegnuti i preko 200 km/h, što za zapreminu od 988 ccm, koliko ima obično i jedan motocikl od 200 Kg je pravo čudo. Pravi dobitak u ovom pristupu vidi se na potrošnji koja se tijekom testa u gradu kretala oko 7,5 litara, što je barem litru i pol do dvije manje od starog Civica s 1.8 motorom.

Recimo još par riječi i o opremi. „Osnovni“ model koji vidite u serijskoj opremi nudi sve što mislite da bi auto ove klase trebao imati, ali i ponešto što ne očekujete. Tako svaki Civic ima grijana sjedala, vozačko podesivo po visini, multifunkcijski upravljač, automatski klima uređaj, sustav upozorenja prelaska iz trake, ali i držanja unutar iste, čitanje prometnih znakova, sustav upozorenja gubitka pritiska u gumama, sustav upozorenja od sudara i izbjegavanja pješaka, automatsko kočenje te inteligentni adaptivni tempomat. Da, sve to Civic nudi u osnovnoj opremi, za manje od 145.000 kn. Često se moglo čuti da su Honde odlični auti, ali da su skupi. E pa sad mislim da uz sve navedeno teško da ta izjava i dalje drži vodu. Jedino što smo mi poželjeli u testiranom modelu bilo je kožni upravljač (ali nije problem, jer je i postojeći bio više nego dobro napravljen, tako da nije bilo problema s klizanjem ruku) te barem stražnje parking senzore. No, obzirom na sve, možemo zažmiriti na te detalje, tim više što se lako riješe ako vam to baš jako nedostaje.

Iz svega navedenog nije teško zaključiti da je novi Civic zaista okrenuo novu stranicu u Hondinoj povijesti. S vrlo prihvatljivom cijenom i iznimno bogatom opremom, uz predvidivu Honda kvalitetu ne sumnjamo u uspjeh na globalnom, ali i našem tržištu. Sigurno će postojeći vlasnici biti vjerni kupci i dalje, ali s novim kvalitetama neće biti problema ni s privlačenjem novih kupaca u Honda salone.

Za: atraktivan dizajn, prostrana i funkcionalna kabina, izuzetna vozna svojstva, sjajan turbo motor, izuzetno bogata oprema, povoljna cijena
Protiv: nema više „čarobnih sjedala“, nedostatak stražnjih parking senzora

The post Honda Civic 5v 1.0 Comfort appeared first on Koji auto?.

Nikakvo čudo, Honda kod nas ima dugu tradiciju i vjerne kupce, što je najbolji pokazatelj kvalitete i pouzdanosti marke, a i klijentela koja vozi Hondu obično traži i zna nešto više o autu od prosječnog kupca. Tako i ne čudi interes koji je pobudila naša nedavna objava o novoj generaciji Civica predstavljenoj u SAD-u, a koja će do nas stići početkom sljedeće godine. No, svi koji biraju glavom, a ne srcem znaju da su upravo modeli na odlasku najbolja kupnja. Razloga za to je više. Nakon što su godinama na tržištu skupljane povratne informacije od kupaca i servisera, sve su „dječje bolesti“ sigurno izliječene, a dodatni benefit kupnje takvog modela je i bogatstvo opreme. Nerijetko je slučaj da se proizvođač odluči ponuditi bolje opremljene izvedbe po osjetno nižim cijenama da bi održali privlačnost modela kroz cijeli njegov životni vijek.

I tako je do nas opet došao Civic u svojoj finalnoj verziji, pokretan 1,8-litrenim benzinskim motorom. Za ljubitelje Hondinih atmosferaca, ovo je dodatni argument za kupnju jer je 140 KS snažni agregat zadnji Hondin benzinac koji nema turbo punjač i kojeg u sljedećoj generaciji više neće biti u ponudi. Visokoturažni i sportski orijentirani motori jednostavno više ne mogu parirati malim turbacima koji ih „ubijaju“ nižim CO2 vrijednostima i boljim voznim svojstvima pri niskim okretajima. Jednostavno, vrijeme nosi svoje pa će ubuduće sve Honde imati turbo motore.

Zato još uvijek možete uživati u izuzetno mirnom i uglađenom radu dobrog starog znanca. Sa 142 KS ne spada u snagatore, ali ako ga stisnete pokazat će zube i ubrzati 1300 kg teški Civic do stotke za malo više od devet sekundi. Najveću brzinu od 215 km/h ionako ćete rijetko imati prilike negdje isprobati. Naravno, uz poslovično dobar motor ide i jednako takav fantastičan ručni mjenjač koji jednostavno nema mane. Kratki i precizni hodovi zovu vas na promjene stupnjeva i kada za time nema potrebe, dok debeli i dobro profilirani upravljač perfektno sjedi u rukama. Iako ovaj Civic ni po čemu ne spada u jurilice, sve je u njemu složeno za veselje vozača. Središnje smješten brojač okretaja, odlična pozicija sjedenja, ergonomija za poželjeti… To je Honda Civic.

Za one praktičnije spomenimo i pregršt mjesta na stražnjoj klupi i spremište ispod nje, kojim dobivate dodatnih 60 litara zapremine za sitnice koje niste uspjeli ili željeli pospremiti u ogroman prtljažnik u repu. Tu su i fenomenalna Hondina čarobna sjedala pomoću kojih ćete izvući maksimum iskoristivosti iz vašeg Civica. Stražnji dio karakteriziraju atraktivna zatamnjena svijetla i naravno spojler koji prolazi preko stražnjeg stakla dijeleći ga na dva dijela. Stara priča koja se ponavlja, nekome to jako smeta, a nekome uopće, no činjenica je da takvo rješenje smanjuje preglednost straga, no mi smo prvi koji bi to zanemarili kada se u obzir uzmu sve prednosti koje Civic nudi. Činjenica je da je s ovom generacijom Civica Honda zaista zakoračila prema samom vrhu klase, što po materijalima u kabini što po uglađenosti vožnje.
Besprijekorno držanje ceste i dobra zvučna izolacija u kombinaciji s dobro pogođenim ovjesom, garancija je mirne i tihe vožnje čak i kada podloga nije savršena, što kod nas nije rijedak slučaj. Istina je da sva sila sigurnosne opreme s kojom Civic dolazi, kao i zvučna izolacija i više nego solidna karoserija, neminovno donose kilograme na vagu, a to znači da ljenčarenje mjenjačem i prevelika očekivanja od ubrzanja u višim stupnjevima prijenosa neće doći sama od sebe. Skroman okretni moment od 174 Nm  smješten je dosta visoko na 4300 okretaja, što znači da ako želite izvući ubrzanje iz njega, morate ga držati iznad te brojke. To naravno nije problem zahvaljujući mjenjaču, ali ako poželite ljenčariti i samo dodati gas i očekivati ubrzanje, ono se neće dogoditi samo tako. Upravo zbog toga su turbo motori u prednosti što se tiče opuštene i ležerne vožnje. To vozačima Honde ne bi trebao biti problem jer su navikli na takav karakter, no ponekad ne želite voziti opušteno i štedljivo. S nešto više od 8,5 litara u gradu to nije nemoguća misija, no ni 145 g/km CO2 nisu više vrijednosti od kojih konkurencija strepi, usprkos Euro 6 normi koju ovaj motor zadovoljava.

Ukoliko spadate u ljubitelje marke, onda vam ne moramo posebno govoriti o tome što je Civic. Ako ne pripadate tom krugu, a razmišljate o nabavci novog kompakta, bez obzira volite li vožnju, cijenite li vrhunsku tehnologiju, sigurnost, ali i praktičnost, onda Civic morate isprobati, jer malo koji kompakt nudi toliko dobrih stvari u paketu, a da nema kompromisa koji bi vas mogli pokolebati. Jedino je cijena od 177.290 kn još uvijek visoka u odnosu na konkurenciju, posebno francusku, no vi ćete jednog dana prilikom prodaje vi proći puno bolje od onih koji su na taj način uštedjeli nešto kod kupnje.  O mirnom snu za vrijeme posjedovanja da ne govorimo, to kod Civica ide u seriji.

Za: hrabar dizajn, mehanika, prostrana kabina, praktična rješenja u interijeru, bogata oprema, dobra vozna svojstva

Protiv: visoka cijena, pri niskim okretajima slabašan motor, preglednost straga, infotainment bi mogao biti jednostavniji

The post Honda Civic 1.8 i-VTEC Elegance appeared first on Koji auto?.

Tamo gdje je Honda hrabro zakoračila prije svih, u segment malih SUV-ova ili bolje reći crossovera, sada su prisutni neki potpuno novi igrači. I ne samo to, već su i zasjeli na sam vrh cijele klase. Stoga Honda nije imala nimalo lak zadatak da stvori novi HR-V koji će je vratiti na mjesto koje kao pionir cijele kategorije i zaslužuje. Da je u svom nastojanju bila uspješna govori i to da gdje god se HR-V prikazao u 2015. interes kupaca nadmašio je sva očekivanja. Uz to, čitatelji britanskog What Car magazina proglasili su upravo HR-V za najiščekivaniji model prošle godine.

Kakav je iznutra?

U malu karoseriju od svega 4.2 metra, Honda je uspjela ugurati sve najmodernije značajke koje se očekuju od ovakvih automobila. Osim iznimno modernog izgleda izvana, i iznutra je HR-V donio nova kretanja u trendovima unutarnjeg uređenja. Jedini Hondin model sličan HR-Vu po interijeru je isto tako još svjež i nedavno predstavljen Jazz s kojim dijeli platformu tzv. Hondinog globalnog auta. Zahvaljujući njoj, HR-V u malom pakiranju nudi puno mjesta, ali i više od toga, nudi praktičnost kakvu nema nijedan konkurent ove veličine.

Prema već prokušanom receptu, sa spremnikom goriva ispod vozača u interijeru i prtljažniku dobilo se više mjesta. Kada na to nadodamo i hondina isto tako poznata, ali uvijek dobrodošla „magična“ sjedala s brojnim mogućnostima spuštanja i dizanja, mogu se dobiti konfiguracije podobne za smještaj i prijevoz svakojakih predmeta i prtljage. Maksimalna zapremina prtljažnika ukoliko vam zatreba može biti 1456 litara, no vjerojatnije je da ćete trebati manje od toga, (min. 453 litre) uz prijevoz pokojeg putnika više. Uređenje kabine uglavnom nam je poznato iz Jazza, no s pokojim dodatkom poput novog rješenja za ventilaciju ispred suvozača.

Kakav je u vožnji?

Ono što je potpuna novost koja je predstavljena upravo u HR-Vu je novi 1,5-litreni benzinski motor od 130 KS. Stari 1,8-litreni znan nam iz Civica i CR-Va ide u zasluženu mirovinu, jer niti je nudio posebne performanse, niti je blistao po niskoj potrošnji. Tristo kubičnih centimetara manje i svega 10 KS manje od njega ima novi i-VTEC agregat. Iako smo u startu bili skeptični prema malom motoru, bez turbo punjača u automobilu koji je ipak SUV, svi naši strahovi raspršili su se poput magle na vjetru. Od zvuka koji je grlen i dosta prisutan (možda i malo previše, posebno na autocesti) do karaktera koji je pravi Hondin, ovaj novi motorčić nas je osvojio na prvu. Kao i svaka Honda, tako i HR-V pali na prvi okret ključa, a motor odmah daje do znanja da jedva čeka da ga potjerate u okretaje. Vrlo dobro reagira na gas, a jednom kad prijeđete 3000 okretaja kada se promijeni zvuk i okretaji krenu prema crvenom području, zapitate se gdje je Honda zapela sa starim 1.8 motorom. Sve što smo voljeli kod starih Hondi Civica i CRX, ovaj novi 1,5-litreni benzinac ponovno donosi. Iako mu je najveći okretni moment svega 155 Nm, jednom kada prijeđete u gornju polovicu okretaja učinit će vam se da je Honda vrlo skromno izmjerila konjicu ispod prednjeg poklopca. 10.2 sekunde za ubrzanje do stotke samo to potvrđuju. Kada uz sve to dodamo i izuzetan ručni mjenjač sa šest stupnjeva i hodovima kao kod Type R-a, jasno je da će ljubitelji Hondi doći na svoje.

Ponašanje u vožnji je predvidivo i dobroćudno. Dosta dugi hodovi ovjesa omogućavaju laganu i bezbrižnu vožnju i po razrovanim prometnicama, ali i sigurnu vožnju bez previše naginjanja karoserije u zavojima. Dobroćudno podešen ovjes jasno naglašava kada počinjete pretjerivati, no tada je lako ispraviti stvar oduzimanjem gasa. Ne treba očekivati čuda, obzirom na oblik HR-Va, jasno je da se ne radi o sportskom autu, ali Hondinim genima teško je odoljeti. Dobro je znati da je straga torzijska osovina koja će dobro odraditi svoju zadaću, no razlog za njenu upotrebu prvenstveno je potreba za manje prostora, čime je ostalo više za prtljažnik i kabinu. Iz toga jasno da je HR-V ipak prvenstveno obiteljsko prijevozno sredstvo, a ne trkaći auto. No, sportski volan svojom direktnošću i dobrim „ležanjem“ u rukama, kao i fantastična ručica mjenjača lako će vas navesti da se zaboravite, posebno kada pod desnom nogom osjetiti želju motora da krene u visoke sfere. Ipak, sve to ne znači da je potrošnja visoka. Iako smo se teško i rijetko suzdržavali dok je bio kod nas, osam litara prosječne potrošnje u gradskoj vožnji zaista je respektabilan rezultat.

Kome je namijenjen HR-V?

Prvenstveno bolje stojećim obiteljima kao drugi auto, ne zato jer ne bi mogao poslužiti kao jedini, već zato jer klijentela koja kupuje crossover za jedini auto teško da će izdvojiti više od 200.000 kuna za neveliki, ali praktičan crossover, s benzinskim motorom i srednju (iako bogatu) opremu Elegance. No, to nije Hondina greška, oni koji su vozili Honde do sada znaju vrlo dobro zašto su čekali HR-V i sigurno neće biti razočarani. Ako vas dosta glasan motor ne smeta, i ne radite previše kilometara, onda će vas ovaj HR-V sigurno oduševiti. A kada na to dodamo i imidž koji krasi Honde, od pouzdanosti do dobrog držanja cijene i neuništivosti njihove mehanike, jasno je da će kupci dobiti puno za svoj novac.

Za Moderan izgled, vrlo prostrana kabina za tako mali auto, sjajan živahan i štedljiv benzinski motor, odličan ručni mjenjač, predvidivo dobro držanje vrijednosti

Protiv Dosta bučan motor, visoka cijena

The post Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance appeared first on Koji auto?.