Honda Civic 2.0 e:HEV Sport

Honda sa svojim Civicom odavno je postala jedan od stupova kompaktne klase. S 24 milijuna prodanih primjeraka do sada drži 5. mjesto sveukupno na listi bestsellera svih vremena.

Iako je Honda nekad davno krenula sa Civicom kao malim gradskim autom, deset generacija kasnije Civic je narastao do 455 cm pa je zapravo izašao i iz C segmenta, odnosno kompakata. Ono što je puno važnije je da Honde imaju svoje vjerne kupce koje ni hrabri dizajnerski iskoraci nisu uspijevali pokolebati, jer znaju da je ono što se skriva ispod lima vjerojatno najbolja tehnologija u serijskim automobilima.

11. generacija stigla je na naše tržište bez uobičajene novinarske prezentacije na kakve smo navikli, no zato smo odmah dobili novi Civic na test. Pogonski sklop je samo jedan (ako zanemarimo Type R koji će tek stići), a to je dvolitreni benzinac koji radi u sprezi s dva elektromotora. Kao i na manjem Jazzu, oznaka straga je e:HEV no sada je ukupna snaga 184 KS. Time je za dvije konjske snage nadmašena ukupna snaga prošlog modela s 1.5-litrenim turbo benzincem.

Izvana ovaj put Honda nije išla s drastičnim dizajnom kao na prethodnih par generacija. Produljena kompaktna karoserija u fastback stilu djeluje skladno i dovoljno high-tech da privuče standardne Hondaše, ali i ponekog novog kupca. Međuosovinski razmak povećan je za 2.5 cm, čime je dobiveno još više prostora za putnike straga. LED svjetla odlično su ukomponirana u agresivan prednji dio i nema nikakve dvojbe da se radi o Hondi, dok straga više nema naglašenih ispušnih cijevi (u skladu s pogonskim sustavom). Coupeovska linija krova dodatno produljuje karoseriju i ističe aerodinamična svojstva novog Civica. Straga će oni viši od 1.8 m dodirivati krov, ali realno, malo tko će to ikada isprobati. Zahvaljujući laserskom varenju nestali su rubovi na krovnim žlijebovima, a krutost karoserije povećana je za 22%.

Sama kabina evolucija je one iz već nam znanog HR-V-a. Elegantna metalna traka skriva u sebi zanimljivo riješene otvore za ventilaciju, dok su kontrole klima uređaja jasno i pregledno smještene ispod nje. Iznad nje nalazi se ekran infotainmenta od 9“. Ono u čemu je Honda kaskala za konkurencijom upravo je infotaniment, no sa svakim novim modelom vidi se napredak pa ni ovaj Civic nije iznimka. Iako i dalje nije na samom vrhu po brzini ili rezoluciji, sada se i u tom segmentu Honda može natjecati u snažnoj konkurenciji. Ergonomija je sve u svemu bez zamjerki, sve je pregledno i jasno, nadohvat ruke. Kao i u svim Hondama kompletan sigurnosni paket prisutan je u svim verzijama.

Ipak, Honde se kupuju prvenstveno radi vožnje. Drago nam je što možemo reći, da iako hibrid, novi je Civic odličan za voziti. Iako ga pokreće vrlo kompliciran sustav benzinskog motora i dva elektromotora, u praksi za vozača sve je iznimno jednostavno. Tipke „mjenjača“ koriste se za odabir smjera kretanja, a tu je i prekidač modova vožnje. Za razliku od dosadašnjih automatika u Hondama koji su bili nevoljeni CVT-i, ovaj ima slično ime (eCVT), no razlikuju se po načinu rada, a samim time i dojmu u vožnji. Naime, benzinski motor pokreće mali elektromotor-generator koji puni bateriju te strujom opskrbljuje drugi motor koji se zapravo koristi za pogon.

Ovaj sustav vidjeli smo već u Mitsubishijevom Outlanderu PHEV i zapravo je najsličniji onome u elektro-dizelskim lokomotivama. Motor nije direktno vezan na kotače pa je zloglasni CVT konačno ispao iz kombinacije. Svaki pomak na pedali gasa skoro trenutno se pretvara u kretanje te nema više onog skuter efekta rasta okretaja, a da gibanje dolazi tek sa zadrškom. U praksi to izgleda zapravo najsličnije vožnji električnog automobila, pa čak polugicama iza volana ne mijenjate stupnjeve nepostojećeg mjenjača već birate snagu regeneracije baterije, odnosno kočenja kad oduzmete gas. Sve navedeno dovelo je da potrošnja 1.5 tonu teškog Civica u gradu iznosi pet litara, što smatramo odličnim rezultatom pa čak i za one koji su uvjereni da će s kojim gramom manje CO2 spasiti svijet.

Oni koji se ne zamaraju time bit će oduševljeni da u Sport modu Civic će do stotke stići za manje od osam sekundi, uz to „mijenjajući“ stupnjeve prijenosa na način kao što očekujete kod dobrih automatika. Iako tih stupnjeva nema, zvuk u Sport modu i dojam u vašim leđima uvjerit će vas u suprotno. Iako nismo ljubitelji umjetnih izmjena, ovaj put moramo priznati da smo zadovoljni da je Honda uspjela to izvesti na ovaj način.

Na autocesti motor se spaja direktno na kotače i tada zapravo imate klasično pogonjen auto pa ako se zanesete kao mi, i potrošnja će narasti za litru-dvije. U skladu s performansama i očekivanjima, Civic ima multilink ovjes straga koji uz McPherson sprijeda garantiraju ponašanje kakvo očekujete od sportskog kompakta. Vožnja je precizna, volan direktan, a putanje se slijede bez pogovora. Nisko težište i smještaj kotača u kutovima karoserije preduvjet su stabilnosti i poslušnosti u zavojima bez neželjenih podupravljanja pri bržoj vožnji. Kočnice su uvijek na visini zadatka i nikada nismo došli u situaciju da bismo posumnjali u njih.

U skladu s Hondinom filozofijom, kod njih „početni“ modeli ne postoje, svi su odlično opremljeni već u seriji. Elegance kao bazni model ima LED svjetla, automatsku klimu i 17“ kotače. Ovdje testirani Sport ima 18“ kotače, dvostruku automatsku klimu i Michelin Sport gume, dok vrh ponude zauzima Advance paket. S cijenom za Elegance od 274.990 kn Civic nije baš u domeni svima dostupnih kompakata, ali tehnologija koju nosi sa sobom i bogata oprema sigurno će zaintrigirati već postojeće Hondaše, ali i dovesti neke nove u taj klub.

Za: dizajn, prostranost, praktičnost, hibridni sustav, performanse, ponašanje u vožnji, potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski izbor, cijena