Zašto ovakav uvod, pitate se? Zato jer smo imali prilike vratiti se u doba kada je vozač bio jedini kojeg se pitalo što i kako će raditi s autom koji vozi. Tjedan dana uživali smo u analognom svijetu, ali ne HI-FI-ja već s FIAT Pandom koja sve to nema i koja nam je odmah ukrala srce.

Razlog za dobivanje Pande na test je jednostavan – ima tvornički ugrađen plin. U moru hibrida, MHEV-ova, PHEV-ova, pa onda i BEV-ova, auto koji ima samo jedan, i to SUS motor, ali koji koristi dva goriva zvuči kao najljepša simfonija za uši neindoktriniranih vozača koji nisu počeli svoju vozačku karijeru prije dvije godine. Dodatni benefit je onaj koji smo spomenuli, kompletan nedostatak svih (uglavnom) nepotrebnih i ometajućih tehnologija koje zagorčavaju život vozačima s iskustvom, koji su navikli na to da su oni gospodari auta, a ne obratno. Volan, ručni mjenjač s pet stupnjeva, tri pedale i to je to.

Fiatov klasik odavno je postao upravo to. Idealan gradski auto s praktičnošću kakvu samo Talijani znaju ukomponirati sa simpatičnim izgledom i minimalnim troškovima recept su za uspjeh. Također su pokazatelj da možda motori koji idu na tekuća goriva još uvijek nisu za odbaciti, posebno u zemljama gdje standard ne dozvoljava baš svakome da ode i kupi neki hibrid za 60 ili više tisuća eura.

S obzirom da Hrvatska spada upravo u te zemlje, s prosječnom starošću vozila od skoro 15 godina nekako nismo uvjereni da će zelena tranzicija koju gura EU tako brzo zaživjeti i na ovih prostorima. Srećom, zasad postoje i alternative koje će sigurno biti aktualne i za 12 godina kada bi EU trebala zabraniti prodaju novih automobila na fosilna goriva. Taman tada će kod nas biti aktualni auti koje vozimo sada ili smo ih vozili prije par godina kao nove. Stoga držimo fige da će i drugi proizvođači zadržati svoje opcije otvorenima i dalje razvijati klasično pokretane automobile.

Vratimo se našoj Pandi. Za razliku od hibridne koja je u ponudi, za LPG izvedbu Fiat je izvukao iz penzije dobro znani 1,2-litreni FIRE motor od 69 KS koji je usavršavan desetljećima kroz razne modifikacije i povećanje obujma do sada već dugo standardnih 1242 ccm. Štedljiv motor koji zahtjeva minimum održavanja svoju je službu odrađivao u milijunima Pandi, Punta i 500-tki. Zbog svoje jednostavnosti i otpornosti bio je i idealan kandidat za pogon na ukapljeni naftni plin. Ono što inače vlasnici skupo plaćaju, s ovom Pandom dobivaju u seriji uz punu petogodišnju garanciju ili 120.000 km. Rezervoar za plin se nalazi u prostoru gdje je nekada bio rezervni kotač pa tako ni prtljažnik nije smanjenog obujma. U rezervoar stane 38 litara plina.

Čim pokrenete motor Panda po defaultu radi na plin. I tako je sve dok ga ima. Dva su jednostavna pokazivača količine goriva ispred vozača i kada plina nestane, Panda automatski i skoro neprimjetno prebaci na klasični benzinski pogon. Valja reći da su razlike u performansama zaista minimalne, što i ne čudi jer se ne radi o nekom autu visokih radnih karakteristika gdje bi ta razlika došla do izražaja.

Na plin smo uspjeli napraviti 450 kilometara, što znači da nam je Panda trošila oko 8.5 litara plina u gradskoj vožnji. Ako uračunamo oba spremnika, s Pandom možete računati na autonomiju od oko 800 km, barem dvostruko više od bilo kojeg strujića kojeg smo do sada imali prilike probati i to bez brige koliko ćete stisnuti gas i hoćete li koristiti klima uređaj.

Sama vožnja Pande nema razlike u odnosu na svoje sestre. Malo povišena karoserija naginje se nešto više nego što je to standard danas, ali nikakvih razloga za brigu nema jer je ponašanje uvijek sigurno, barem dok ne pretjerujete, a onda će vam to Panda i jasno dati do znanja. Nije namijenjena za neku jurnjavu, ali jednom kad uhvati zalet na autocesti ostavit će svojim putnim tempom od 130 km/h sve električare daleko iza sebe. Ako vozite magistralnim cestama, naravno da ćete poželjeti koju konjsku snagu više za pretjecanja, ali i taj način vožnje će vas vratiti u dobra, stara vremena kada ste trebali predviđati situaciju ispred sebe i iskoristiti svaki metar slobodne ceste te svaku konjsku snagu da obavite pretjecanje.

Težina od svega 955 kg svakako igra ulogu u zadovoljavajućem temperamentu. Stoga i ne treba čuditi da s kim god smo pričali od kolega koji su vozili tu istu Pandu da o njoj govore u superlativima. Posebno kada u cijeli miks dodamo i cijenu od 16.858 eura koliko je koštao testirani model, jasno je da ova Panda nema pravu konkurenciju.

Za: praktična, štedljiva, pristupačna, zabavna, s niskim troškovima održavanja i bez suvišne tehnologije
Protiv: naginjanje u zavojima

The post Fiat Panda 1.2 LPG appeared first on Koji auto?.

500x Cabrio dolazi u dvije verzije, Red i standardnoj, a krasi ga bogata standardna oprema i automatski mjenjač sa 7 stupnjeva prijenosa (dvostruka spojka).

Svaki detalj je dizajniran kako bi zajamčio najveću udobnost. Pa tako i ergonomski upravljač s integriranim audio kontrolama i redizajnirana ploča s instrumentima bolje čitljivosti.

U ponudi uz redizajnirani model su naravno i ostale verzije 500x, upakirane s Mild hybrid motorom od 130 KS te spomenutim automatskim mjenjačem sa 7 stupnjeva prijenosa, te zanimljivi diesel poznate motorizacije 1.3 uz standardni benzinac 1.0, oba s ručnim mjenjačem.

The post Novi FIAT 500X appeared first on Koji auto?.

Aygo X (čita se Aygo kros) ne spada u tu grupu, ali pokazuje da gradski auto može i bez elektrifikacije. I dok su poznati trojčeki – Peugeot 107, Citroën C1i Toyota Aygo – otišli u povijest, njihov motor dočekao je novu službu u Aygo X-u koji je napravljen na platformi Yarisa i Yarisa Crossa.

Dizajn

Naravno, dizajnerski je Aygo X znatno dorađen, u skladu s vremenom pa je osim izrazito urbanog look-a dobio i povišenu karoseriju podsjećajući na malog terenca. Izrazito dopadljiva kombinacija tamno zelene i crne karoserije nadopunjena je atraktivnim narančastim detaljima i to je dovoljno da se svatko okrene za njim. Duljina od 3.7 m idealna je za grad, ali nosi sa sobom i neke nedostatke, poput prostora na stražnjoj klupi.

Detalji kao LED svjetla i izrazito simpatično „lice“ čine ga miljenikom ženske publike pa ne sumnjamo da će se naći na listi želja mnogih mladih. Izuzetno mali prevjesi sprijeda i straga čine ga vrlo dinamičnim po izgledu i okretnim u gradu. Kotači od 18“ pak nagoviještaju sportske ambicije, ali to ostaje samo na izgledu.

Interijer

Poznato sivilo Toyotinih interijera u Aygu X uspješno razbijaju opet narančasti detalji koji se nadovezuju na prilično razigran dizajn u kabini. Volan je poznat iz drugih modela, a jedinstvena su sjedala s kariranim uzorkom i kombinacijom kože i tekstila koja da nude malo više bočnog oslonca bi se mogla uredno naći i u Supri. 9“ ekran infotainmenta je najveći u ponudi za Aygo X, a mladi ljubitelji glazbe doći će na svoje s JBL audio sustavom koji ima i woofer u dnu prtljažnika. Naravno, prisutne su i sve moguće varijante spajanja s pametnim telefonima.

Ako koristite MyT aplikaciju, onda telefon može postati sredstvo za analiziranje parametara vožnje, količine goriva, praćenja vozila itd. I dok putnici sprijeda neće imati zamjerke na prostranost, odostraga će svi iznad 170 cm imati problema. Stoga je Aygo X idealan ili za samce ili za parove, eventualno s malom djecom. No, prtljažnik sa svojih 230 litara predviđen je za dnevne nabavke, a manje za odlaske na more, osim ako se i stražnja klupa ne koristi za tu namjenu.

Vožnja

Sve na prvi pogled djeluje primamljivo i zapravo jedva čekate da krenete na vožnju. Prepoznatljiv zvuk trocilindraša pamtimo od prve generacije spomenutih „trojčeka“ i malo toga se od onda promijenilo. Sada doduše razvija 72 KS, no njegovih 93 Nm u kombinaciji s dugim prijenosnim odnosima (također preuzetih iz bivših mališana) uspješno ubijaju temperament.

Ovdje treba naglasiti da između 3 i 4 tisuće okretaja kao da nešto „udavi“ motor i tu je rupa u isporuci snage koju je stvarno teško objasniti. Također je paradoks za tako mali auto i skromni motor da su mu slabija strana gradska jurcanja od recimo vožnje autocestom ili magistralama. Naime, kada se ta „rupa“ prođe u četvrtom ili petom stupnju, cijeli auto kao da prodiše punim plućima.

Da nema osjetne buke motora zapravo bi bilo idealno se voziti tempom od oko 140 km/h ili više jer se tada motor najbolje osjeća. Držanje visokih prosjeka mu nije nikakav problem iako mu je najviša brzina 158 km/h, jedino ako morate usporiti iz nekog razloga, onda ćete trebati vremena da opet stignete do putne brzine. U gradu je od velike pomoći mali krug okretanja od svega 9.4 m, a veliki kotači uspješno odolijevaju rupama.

Zahvaljujući tankim gumama (175 mm širine) usprkos velikoj dimenziji otpor kotrljanja nije velik. Ima to i još jednu prednost, a to je da je grip lako testirati i Aygo X jasno daje do znanja kada je dosta s pretjerivanjem. Relativno kratki hodovi mjenjača uz dobar osjećaj u ruci mamac su za aktivniju vožnju zavojima, ali motor taj zadatak jednostavno ne podržava, osim ako nije riječ o nekoj cesti gdje se smiju razviti veće brzine.

Sve u svemu, Aygo X pravi je gradski ratnik. Nudi sve što moderan auto za mlade mora imati, od izgleda do opreme i nitko se neće moći požaliti po tom pitanju. Šteta da je samo jedan motor u ponudi, jer bi s nekom jačom motorizacijom poput one 1.5 iz Yarisa postao pravi užitak za ambicioznije vozače. Zato potrošnja od 6,5 litara tješi pa minijaturni spremnik od 35 litara nudi dovoljan doseg.

S Toyota Relax programom moguće je ostvariti do 10 godina garancije na vozilo pa ste po tom pitanju, uz klasičnu Toyotinu pouzdanost, stvarno bez brige. Jedino cijena koja je za testirani model 147.000 kn nije baš mala i osjetno je viša od konkurenata. No, zato je u ponudi i X-Trend paket s kojim Aygo X košta prihvatljivijih 123.300 kn.

Za: izgled izvana i iznutra, okretnost u gradu, bogata oprema, niska potrošnja, dugo jamstvo
Protiv: rupa u isporuci snage, skučenost straga, cijena testiranog modela

The post Toyota Aygo X Limited appeared first on Koji auto?.

Skoro četvrt stoljeća i tri generacije kasnije dočekali smo da je novi Yaris nastao iz pera našeg dizajnera Marija Majdandžića. I dok se za sve prošle generacije moglo reći da su više namijenjene vozačicama, kod novog Yarisa prisutna je mišićavost i dinamika kakvu do sada još nismo imali prilike vidjeti.

Tome svakako treba dodati i imidž koji Toyota već godinama gradi u WRC-u gdje je Yaris ponovno okrunjen za Svjetskog prvaka sa Sebastianom Ogierom za upravljačem. Uz takav pedigre i novi top model pod nazivom GR (Gazoo Racing) ne treba čuditi povećani interes muškog spola za novi Yaris. Već od prednjeg dijela s predimenzioniranom maskom i proširenih blatobrana čak i obični Yaris poput našeg testnog nedvojbeno daje do znanja da se radi o malom, ali pravom autu koji je napravljen za užitak u vožnji. Kotači od 16“ djeluju možda premalo za rupe u blatobranima, što je dobar znak da po svemu ima još rezerve, od kotača pa do kapacitetnijih kočnica za jače modele.

U unutrašnjosti dominira tama razbijena pokojim svjetlijim detaljem poput obruba kod mjenjača i na vratima. Po uređenju Toyota kao da se vodila skandinavskom filozofijom „manje je više“ i svela je broj prekidača na minimum. Jedino što se vidi na prvi pogled su tri kružna kontrolera za klima uređaj, sve ostalo je sakriveno i moramo priznati da nam se sviđa takav pristup, tim više jer ne treba tražiti po izbornicima kada poželite povisiti ili sniziti temperaturu u kabini.

Središnji displej je 8“ koji dolazi sa Sport opremom i idealne je veličine za Yaris. Manji bi bio premali, a veći bi djelovao neskladno. Prtljažnik će progutati 286 litara, ali ako se vozite sami ili u dvoje, stražnja sjedala bit će više nego dovoljna za sve. Ako oborite naslone stražnjih sjedala, stat će i trkaći bicikl – isprobano. Trokraki sportski upravljač odlično leži u rukama, a vas grle dobro profilirana sjedala. Zapravo, moglo bi se reći da je ovaj Yaris jedan „topli“ kompakt, jer s ovim motorom i ručnim mjenjačem zaista mami na vožnju.

Kad smo kod motora, recimo da se radi o trocilindrašu koji vuče vrlo blisko srodstvo s onim iz najjačeg Yarisa GR. Tamo ima 1.6 litara i turbo punjač i razvija više od dvostruko konjskih snaga od naših 125 koje hrani zapremina od 1.5 litara. No, veliki klipovi (svaki od 500 ccm) garancija su dobrog okretnog momenta pa je stoga vožnja pravi gušt, iako ono najbolje od sebe daje na višim „turama“. Najveći okretni moment postiže na 4800 okretaja pa ga kod sportske vožnje ne bi trebalo spuštati ispod te brojke. Bez imalo oklijevanja lijepo vuče već iz niskih okretaja, a odlično ga prati ručni mjenjač od šest stupnjeva koji se idealno slaže s karakterom motora.

Svojim kratkim hodovima i preciznim vođenjem daje Yarisu karakter pravog vozačkog auta, za razliku od hibridne izvedbe koju CVT diskvalificira po tom pitanju. Ako mislite voziti Uber ili taksirati, onda hibrid s automatikom i nižom potrošnjom ima smisla, ali ako vam auto predstavlja i izvor zadovoljstva, onda je ovo Yaris za vas. S 9 sekundi do 100 km/h svaka vožnja gradom, ali i otvorenim cestama proći će s osmijehom na licu.

Samo jedan detalj narušava ovu skoro idiličnu sliku, a to je volan. Ne žalimo se na njegovu direktnost i preciznost, ali osjećaj je preumjetan i zapravo nemate dojam što prednji kotači rade. Naravno, kada se naviknete sve će ići glatko, ali mišljenja smo da su po tom pitanju japanski inženjeri mogli napraviti više i zacementirati ovaj Yaris kao rijetko dobar ulaz u segment malih sportaša.

S obzirom na zadovoljstvo i temperament ovog Yarisa, stvarno ga nismo štedjeli tih tjedan dana, no svejedno nismo uspjeli potrošiti više od sedam litara goriva na 100 prijeđenih kilometara. Koliko god ga „gazili“, prosjek u gradu je bio 6,7 litara i to bez start-stop sustava (jer ga ovaj motor nema, vjerovali ili ne!). Sve navedeno je dokaz da benzinski motori s unutarnjim izgaranjem itekako imaju još budućnosti pred sobom. Da, hibrid troši još dvije litre manje, ali karakterno je namijenjen penzionerima za volanom kojima vožnja predstavlja samo nužno zlo da stignu od A do B točke. Ako niste u toj skupini, onda je ova jeftinija i puno zabavnija varijanta pravi izbor za vas.

S cijenom od 132.100 kn ne spada u jeftine, ali opet, ako ne spadate u one s brojnom obitelji koji moraju imati crossover, onda će Yaris 1.5 zadovoljiti većinu vaših potreba. Ionako vam veći auto treba vjerojatno četiri ili pet dana godišnje, a za sve ostalo tu je Yaris.

Za: izgled, prostranost, snažan i štedljiv motor, ručni mjenjač, kvaliteta izrade
Protiv: relativno mali prtljažnik ako imate obitelj, bezosjećajan volan

The post Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Sport appeared first on Koji auto?.

I kada smo već mislili da ne može bolje od Rive, Spiaggine i sličnih limitiranih edicija koje su besramno koristile bogatu povijest FIAT-a i suradnju s najpoznatijim imenima iz nautičke branše, stigle su prve fotke nove 500-tke koja dolazi isključivo na električni pogon.

Fantastično uklopljena LED svjetla, još uglađenije površine, detalji koji 500 izdižu na potpuno novu razinu (što nas ne čudi jer je novi 500 dvostruko ili više skuplji od prethodnika), ali izvedeno na tako primamljiv način i s toliko ukusa da jednom kada ga vidite uživo, teško ćete mu odoljeti. Kvake na vratima više ne strše, već su udubljene u vrata, a sve u nastojanju da karoserija bude što fluidnija.

Novi je 500 veći (iako to nikada ne bi rekli), ima novi interijer, platformu, ovjes i karoseriju. Da se radi o zaista potpuno novom modelu govori činjenica da sa starim 500 dijeli svega 4% komponenti. Obzirom na cijenu koja kreće od 270.000 kn pa naviše, ne treba biti genije da se odmah shvati da ovo nije auto za široke narodne mase. Stoga ćemo ih vjerojatno malo viđati na našim cestama, kao uostalom i glavnog konkurenta koji nam pada na pamet – jednako privlačne Honde e koja kreće od 330.000 kn.

Ovdje valja spomenuti da postojeći benzinsko-hibridni bestseler 500 neće nestati, već će i dalje predstavljati core prodaju FIAT-a bez obzira na sva naklapanja oko električne budućnosti EU i ostalih zemalja.

Tih par centimetara koje je 500e dobio najbolje se vide iznutra. Prostranost je osjetno bolja, a čiste linije u interijeru to vizualno još više naglašavaju. Materijali upotrjebljeni u interijeru su ili reciklirani ili eko koža, što je logično obzirom na električni pogon. No, moramo priznati da za razliku od drugih „električara“ u 500e se čovjek ne osjeća kao da je sve oko njega napravljeno od starih vešmašina.

Tu su i detalji poput tipke kojom se otvaraju vrata iznutra na struju, ali i back-up u vidu sakrivene normalne kvake za slučaj nužde. Instrumentna ploča je 7“ ekran te onaj 10.25“ središnjeg infotainmenta. Minimalizam po pitanju tipki sve čini znatno urednijim i otmjenijim nego što je to bio slučaj do sada.

U skladu s Dolce Vitom koju ovaj 500 svakako predstavlja, logično je da je nama na test došla upravo izvedba koja u prelijepom retro stilu nudi otvaranje platnenog krova sve do prtljažnika.  Iako ga ne možemo svrstati u prave kabriolete, za vožnju gradom i zagrebačkim brežuljcima uz uživanje u svježem zraku više vam sigurno neće trebati.

Za pogon je zadužen elektromotor snage 118 KS. Sa svojih 220 Nm okretnog momenta dostupnih u svakom trenutku živahnost koju 500e pokazuje, iznenadit će sve nenavikle na „strujiće“. Uz lagano, jedva primjetno zujanje u vožnji vaš boravak u 500 bit će sigurno ugodan. Kada zatreba, uključit ćete se u promet bez ikakvih problema, što zbog malih dimenzija, što zbog startnog motora. Do stotke mu treba devet sekundi, no do 50 km/h mu treba manje od četiri pa ako netko do vas nije krenuo „u pucanj“, teško da će vas ikad stići prije sljedećeg semafora.

Svi znamo da su električni auti odlični po pitanju ubrzanja, no ono što je glavna briga svih eventualnih kupaca još uvijek je njihov doseg. Po tom pitanju 500e stoji jako dobro, jer nam je s punom baterijom doseg iznosio 300 km. To znači da ako idete samo na posao i natrag, vjerojatno ćete ga morati puniti jednom tjedno. Ako se vozite više, naravno da ćete češće biti i na punjaču, ali nikada nećete, barem u svakodnevnim relacijama imati jedno oko na indikatoru napunjenosti baterije, što je inače neizbježno slučaj kod „strujića“. Pritom moramo navesti da su gornje brojke ostvarene u ljetnim mjesecima, s upaljenom klimom.

U 500e bit će vam lijepo i ako odete na izlet izvan grada, sve dok ne jurcate autocestom. Lokalne ceste odlično mu leže. Nisko težište zbog baterija (500e je oko 290 kg teži od hibrida) djeluje vrlo povoljno na vozna svojstva u zavojima i na stabilnost. Snaga koja je dostupna u svakom trenutku, bez obzira na trenutnu brzinu mogla bi vas natjerati i na bržu vožnju nego što biste očekivali. Ipak, preporuka je da u takvim slučajevima spustite krov i predate se užitku umjerene brzine, uživanciji svježeg zraka i okolnih mirisa u prelijepom interijeru nove 500-tke.

Čak i ako se zaigrate pa odete dalje nego što ste mislili, na brzom punjaču od 50 kW punjenje s 18% do 80% trajalo je malo više od pola sata. Ako imate vremena, do 100% će vam trebati oko sat i pol. Postoje tri moda vožnje – Normal, Range i Sherpa. Normal je kao što mu ime kaže, normalni mod, Range je za fanatike električnih automobila jer dozvoljava vožnju jednom pedalom, odnosno svaki put kad oduzmete gas imate osjećaj da ste stisnuli kočnicu.

Tako se maksimizira rekuperacija energije i produljuje doseg za par kilometara, ali to preporučamo stvarno za ljubitelje i to kada su sami u autu. Treći način je Sherpa i u njemu nećete moći ići brže od 80 km/h. Pritisak na gas se nježnije prenosi u motor, a potrošači poput klime i grijanja sjedala se isključuju za maksimalnu iskoristivost baterije. Naravno, mogu se ponovno uključiti ako za njima ima potrebe.

Sve u svemu, 500e nije razočarao, dapače. Osim fantastičnog izgleda i u praksi je dokazao svoje kvalitete i iskoristivost za razliku recimo od Honde e. Činjenica je da ga cijena od 300.000 kn neće učiniti hitom na našem tržištu, čak ni ako se dočepate poticaja, no u nekoj dobrostojećoj obitelji kao drugi ili treći auto će svakako naći svoju primjenu.

Za: izgled izvana i iznutra, fantastični detalji, više nego solidne performanse, iskoristiv doseg
Protiv: cijena, čak i uz poticaje…

The post FIAT 500e Icon Cabrio Launch Edition appeared first on Koji auto?.

Za idealan gradski auto zahtjevi su na prvi pogled jednostavni. Male dimenzije (SS ima manje od 3.8 m duljine), što prostranija kabina, mala potrošnja i po mogućnosti automatski mjenjač kako bi u gradskim gužvama što manje opterećivao vozača.

Sklonima japanskim autima pouzdanost je pretpostavljamo na prvom mjestu, a tu Mitsubishi nikad nije razočarao. Pet godina garancija ili 100.000 km uz jamstvo mobilnosti osiguravaju miran san. No, isto tako ljubitelji auto industrije iz Zemlje izlazećeg sunca znaju da dizajnerski ne mogu očekivati dosege kakve su navikli vidjeti kod određenih europskih brendova, ali treba priznati da novi Space Star izgleda stvarno dobro.

Neumornim poboljšavanjem iz godine u godinu Mitsubishi svojim modelima daje nove detalje koji im pomažu u borbi za naklonost kupaca. Tako i novi Space Star djeluje mlađe i poželjnije nego ikada. Uz par dobro odmjerenih detalja i decentnih dodataka, karoserija na našem top modelu u ponudi stvarno djeluje primamljivo, sportsko i atraktivno. Gotovo kao neki mali GTI. Šteta je jedino da takva izvedba ne postoji. U ponudi su samo dva motora, osnovni 1.0 trocilindraš od 71 KS i jači, 1,2-litreni s kojim se može dobiti i automatski mjenjač, a koji razvija 80 KS.

Upravo takav stigao nam je na test. Najbogatija oprema i automatski, ili bolje reći CVT mjenjač bez stupnjeva Mitsubishijev su odgovor za idealan gradski prijevoz. Najskuplji model u ponudi košta 113.900 kuna uz jedinu eventualnu doplatu od 3.500 kn za posebnu boju.

Sve drugo dolazi serijski, automatski klima uređaj, multifunkcijski upravljač, paljenje na gumb, grijana sjedala LED dnevna svjetla i sl. Ukratko, sve što možete poželjeti u modernom autu, posebno u ove zimske dane.

80 KS dovoljno je za sve potrebe koje bi mogli imati sa Space Starom. Osim mjenjača, razlike u odnosu na jednako motorizirani model ne postoje osim minimalnih u performansama. Umjesto maksimalnih 180 km/h, CVT varijanta razvija najviše 173 km/h, a za sprint od 0-100 km/h treba skoro dvije sekunde više, odnosno 13.5 s. Sve to u praksi ne znači puno, jer u normalnoj vožnji naš Space Star nije djelovao podmotorizirano.

Prepoznatljiv zvuk trocilindraša je uvijek prisutan, ali čak ni CVT ga nije previše uspavao. Dovoljno je agilan na semaforu čak i u defaultnom ECO modu u kojem se većinu vremena i vozite. Ako poželite pretjecati, ručicu automatskog mjenjača pomaknut ćete udesno u tzv. Sport mod i onda će mjenjač držati motor u nešto višim okretajima pa će pretjecanja biti osjetno brža.

Sve što se tiče vožnje u ovom Space Staru je solidno. Volan daje dobar feedback o tome što se događa s prednjim kotačima pa je naša jedina zamjerka, bila i ostala, da se usprkos sportskom izgledu Space Star i dalje malo previše naginje za naš ukus. Dobra strana nešto mekšeg ovjesa je to što ga neravnine i neizbježne rupe na našim prometnicama ne smetaju previše. Realno gledano, to je puno važnije od toga koliko će se nagnuti u zavoju pri nešto bržem prolasku. Na kraju, radi se o gradskom autu, a ne nekoj jurilici.

Male dimenzije, mala težina (ispod jedne tone) i živahan motor čine ga idealnim suputnikom u gradskim gužvama. Prestrojavanja i ubacivanja iz trake u traku te uključivanja na brže prometnice nisu problem, a čak ni na autocesti pri brzinama od 120 do 130 km/h vožnja je sigurna i udobna. Ako ga ne stiskate previše, CVT će u tim situacijama držati okretaje ispod 3000, što garantira i malu potrošnju. U gradu se ona kretala oko 7,5 litara, oko pola litre više nego kod njegovog blizanca s ručnim mjenjačem, ali razlika nije tolika da bi nekoga odvratila od automatskog mjenjača ako ga želi.

Malo nas je zasmetala mala zapremina spremnika od svega 35 litara, no uz normalnu vožnju 400 kilometara dosega nije problem za ostvariti. Stani-kreni promet po Savskoj i sličnim žilama kucavicama grada njegovo je idealno stanište. Svatko tko dnevno mora provesti više od pola sata na putu do posla i natrag sigurno bi rado imao nešto ovakvo.

Za: privlačan izgled, kvaliteta, pouzdanost, solidne performanse uz malu potrošnju, bogata oprema
Protiv: nešto veća buka motora zbog CVT-a

The post Mitsubishi Space Star 1.2 Intense CVT appeared first on Koji auto?.

Minimalne estetske promjene bez zadiranja u osnovni oblik recept su za uspjeh. „Ne popravljaj ako nije pokvareno“ filozofija je koje se Fiat očito dobro zna držati kada treba pa tako ako stavimo model iz 2007. pored ovog tek pristiglog, zaista će mali detalji otkriti koji je noviji. To je dobro i za vlasnike starijih 500-ki jer i dalje djeluju svježe, ne zastarijevaju, a samim time drže svoju vrijednost.

Ipak, Talijani ne bi bili Talijani da ne ušminkaju ionako privlačnog mališana. Promjene su veće iznutra gdje je infotaniment sada najnoviji Uconnect s Apple CarPlayem i Android Autom s Mirroringom vašeg telefona na 7“ ekran (odlično ako koristite Waze ) te novim varijantama boja iznutra usuglašenih naravno s vanjštinom. Moguće su brojne kombinacije jer 500 i je toliko popularan posebno među mladima upravo zbog bezbrojnih mogućnosti individualizacije.

Sjedala su u našem testiranom modelu dvobojna, kožna, kao i volan. Ako prvi put sjedate u 500 onda će vam možda biti malo čudna pozicija sjedenja koja je dosta visoka, a upravljač se može podešavati samo po visini. Ovaj put razlog za višu poziciju je opravdan, jer se ispod vozačkog sjedala nalazi baterija kapaciteta 11 kW.

Ona se puni isključivo u vožnji, kada oduzmete gas ili kada počnete kočiti. Nju puni i prazni BSG elektromotor koji je s motorom povezan remenom. Elektromotor razvija svega 2 kW snage, ali isporučuje i 23 Nm okretnog momenta kada se za time ukaže potreba. To je odličan rezultat jer sam motor, također novi FireFly trocilindraš s 1.0 zapremine razvija 93 Nm. U toj kombinaciji se po snazi može mjeriti sa svojim prethodnikom, što je bilo važno da bi se zadržale ipak prihvatljive performanse. 13.8 sekundi do stotke te 165 km/h dovoljni su i za dulja putovanja, a ne samo za gradske manevre.

Glavni novitet otkriva već samo ime nove 500-tke. Kao što smo naveli ranije, izuzetno pouzdan i provjeren 1,2-litreni motor koji je svoju penziju zaslužio radeći u svim mali autima torinskog koncerna iz upotrebe su istisnuli sve stroži standardi za emisije ispušnih plinova. Stoga su se u Fiatu odlučili krenuti u hibridne vode, ali na način da to nitko od postojećih i budućih vozača 500-tke gotovo ni ne primijeti.

Naime, radi se o tzv. mild hybridu, ili blagom hibridnom pogonu, gdje nema nikakvog punjenja strujom koje bi vozač trebao odrađivati, kao ni nikakvih posebnih, a kamoli električnih modova vožnje. Procedura je kao i kod svakog klasičnog auta. Upalite motor i krenete. Ono što nas veseli je da je mjenjač također klasičan, ručni sa šest stupnjeva prijenosa. Baterija se puni isključivo u vožnji, kada oduzmete gas ili počnete kočiti. Treba spomenuti da se motor može ugasiti ne samo kada stanete na semaforu, već i čim brzina padne ispod 30 km/h.

Testirani model bio je potpuno nov, jer smo prva redakcija koja ga je dobila na test pa je još primjetno da motor nije „prodisao“ punim plućima. Ono što možemo reći je da se karakter 500-tke nije nimalo promijenio zbog promjene ispod prednjeg poklopca. I dalje je to zabavan mali autić, koji sada uz karakteristične zvuke trocilindričnog motora izvlači osmijeh na lice putnika i svih drugih sudionika u prometu. Upravljač je solidno težak, za razliku od nekih konkurenata koji su otišli u krajnost sa svojim prejakim servo-ojačanjima.

Kao i svi Fiati, već dulji niz godina i ovaj 500 ima City tipku ako pri parkiranju mislite da vam je volan pretežak pri parkiranju. Nikada ju nismo koristili pa nismo ni sada. Malen motor znači da pri kretanju ipak treba biti malo pažljiviji s pedalom kvačila ako želite da vožnja krene glatko. No, kada se naviknete uvidjet ćete da zahvaljujući dobro proračunatom mjenjaču s 500 Hybridom možete i lijepo jurcati gradom. Nećete uvijek biti prvi na semaforu, ali za prestrojavanja i uključivanja uvijek ćete biti dovoljno brzi. Iza svakog prijeđenog kilometra imat ćete onaj dobar osjećaj da sjedite u solidnom autu, bez obzira na male dimenzije. Garancija koju kod nas Fiat nudi na sve svoje modele je 5 godina ili 120.000 km, što svakako pridonosi općem dojmu kvalitete.

Inače su hibridi osjetno skuplji od svoje klasične braće, no kod Fiata to nije slučaj. 500 Hybrid nudi se u opremi Lounge za manje od 100.000 kn, a u najpopularnijoj i osjetno bogatijoj verziji Dolce može biti vaš već za 102.900 kn, što je obzirom na sve što nudi, pravi best buy. Naš testni model sa Star opremom košta 106.190 kn, a čak je i najskuplji RockStar još uvijek vrlo prihvatljivih 110.750 kn

Za: dizajn izvana i iznutra, dojam kvalitete, hibridni sklop koji funkcionira kao klasični motor, povoljna cijena
Protiv: pozicija sjedenja je malo previsoka

The post Fiat 500 Hybrid Star appeared first on Koji auto?.

Kod novog Zoea već na prvi pogled je jasno kako su kod dizajna vanjskog dijela zadržane poznate simpatične linije koje su karakterizirale i prethodnika, no nova svjetla i branici djeluju elegantnije i ozbiljnije, a potrebno je naglasiti kako su sva svjetla s LED tehnologijom serijska oprema.

Unutrašnjost je doživjela najviše promjena pa su tako nova sjedala i cijela središnja konzola, a dio materijala koji se koristi u unutrašnjosti je potpuno recikliran. Sada se mekana tkanina može pronaći na vratima, ali i na središnjoj konzoli, čime se postiže luksuzniji dojam. Svaki Zoe je opremljen i preglednim 10-inčnom digitalnom instrument pločom, dok serijski dolazi 7-inčni središnji multimedijalni zaslon. U skupljim paketima dolazi veći, 9,3-inčni zaslon postavljen okomito, kao u novom Cliju. Tu je i nova ručica automatskog mjenjača ispod koje se uspio smjestiti i bežični punjač mobitela, a jedino nam je nedostajao središnji naslon za ruke.

Sjedala su sada puno udobnija, iako bismo voljeli da ima malo više bočnog oslonca. Prtljažnik je i dalje obujma 338 litara, što je sasvim dovoljno za ovu klasu automobila. Šteta da u Renaultu nisu napravili i policu, odnosno dvostruko dno ispod kojeg bi se mogao sakriti kabel za punjenje, a ne da stvari morate stavljati direktno na njega. Time bi se preklapanjem stražnjih sjedala dobila ravna površina, dok se trenutno tamo nalazi visoki rub.

Ono što svakako najviše zanima potencijalne kupce ovakvih vozila je doseg. Stvari stoje ovako: novi Zoe je dostupan u dvije izvedbe snage R110 sa 108 KS i R135 sa 135 KS, a u oba slučaja dolazi s novom 52 kWh baterijom koja mu omogućuje doseg od 395 km kod slabijeg motora, odnosno 385 km kod snažnije izvedbe (po WLTP-u). U praksi je to ipak nešto manje, ovisno o vanjskoj temperaturi, korištenju klima uređaja i naravno, stilu vožnje.

Po lokalnim cestama neće biti teško dostići brojke približne navedenima, no ako se zaputite autocestom i pokušate pratiti normalan promet (130-140 km/h) onda nemojte očekivati ni približno te vrijednosti, jer mu je to već maksimalna brzina. Kolege koji su ga vozili po ljeti kažu da su bez problema prelazili 350 i više km s jednim punjenjem. Nama je i sa 100% baterije Zoe najviše pokazao 300 km dosega, a budući da grijanje, svjetla, ponekad i grijači stakla moraju raditi, one službene brojke brzo postaju nedostižne.

Grad je njegovo prirodno stanište i tu ima najviše smisla, kao i ostali električni automobili. Odlična ubrzanja (0-50 za 3.6, 0-100 za 9.5 s) čine ga idealnim za brze izmjene traka i uključivanje u promet, a male dimenzije ga okretnim prilikom parkiranja i izbjegavanja gužvi. Sa spomenutim dosegom ipak se možete zaputiti i na ne baš jako udaljene jednodnevne izlete bez prevelikog stresa zbog potrebe eventualnog punjenja. Tada svakako preporučamo lokalne ceste gdje eventualna pretjecanja traju vrlo kratko, a brzine ne prelaze 90 ili 100 km/h.

U tom slučaju je vožnja stvarno zabavna, ali ipak jedno oko nakon svakog pritiska na pedalu gasa automatski bježi na pokazivač dosega. Ako se i dogodi da ga morate nadopuniti, uz doplatu koju svakako preporučamo od 7.500 kn dobiva se mogućnost brzog punjenja. Drugim riječima, nećete morati satima boraviti na jednom mjestu protiv vaše volje samo zato da bi dobili dodatnih 100-150 km dosega.

Zoe se pokazao kao iznimno praktičan električni automobil kojeg ćete morati puniti svega jednom tjedno ako se vozite samo po gradu, na posao i s posla. Dovoljno je okretan i brz, a sada dolazi i s privlačnim licem, a jedino mu je cijena prepreka za veći uspjeh na našem tržištu. 289.700 kn nije malo čak ni kad uračunamo poticaje, no to očito nije problem u Europi gdje je Zoe jedan od najprodavanijih električnih automobila.

Za: praktičan, startan, idealan za obitelj koja većinu svog vremena provodi u gradskom prometu
Protiv: visoka cijena, doseg koji je dobar u odnosu na konkurenciju, ali jako ovisan o uvjetima u kojima se koristi

The post Renault Zoe Intens 135 appeared first on Koji auto?.

O Twingu većina zna gotovo sve. Prvi model stigao je prije više od četvrt stoljeća, napravio pravu revoluciju u poimanju gradskog auta i postao omiljeni izbor vozačica. Iznimno praktičan u svojim malim dimenzijama bio je zapravo jedini pravi nasljednik legendarne „četvorke“.

Sljedeće generacije nažalost nisu nudile takvu originalnost, ali su bile prihvatljivije i muškim vozačima pa je stigla i R.S. verzija iz Renault Sporta. Ipak, povratak avangardi dogodio se s aktualnim modelom 2015. godine kada je u suradnji sa Smartom napravljena nova verzija.

Motor je smješten straga, kao i pogon što je omogućilo minijaturne dimenzije od svega 3.6 metara. Zahvaljujući nedostatku pogonskih osovina naprijed novi Twingo ima puno bolji „ajnšlag“, odnosno mogućnost maksimalnog okretanja kotača, čime je krug okretanja bitno smanjen. Stoga se sami morate uvjeriti koliko to može biti praktično u stvarnom životu i gradskim gužvama kada se možete okrenuti „iz prve“ na ulici s dva prometna traka.

Simpatičan izgled je zadržan, a pojačan je LED dnevnim svjetlima u svim izvedbama i novim branikom. Kotači su 15“ aluminijski, gume su sprijeda tanje, a straga šire, otprilike kao da vozite Porsche 911 (što gledajući koncept i nije daleko od istine). I straga su svjetla novog „potpisa“, a i branik je dobio kromirane detalje. Prtljažnik se nalazi iznad motora i može primiti 219 litara, po mogućnosti temperaturno neosjetljive. Ako idete na dalji put i trebate više mjesta, obaranjem naslona stražnjih sjedala dobit ćete dovoljno mjesta, ali će Twingo tada postati dvosjed.

U kabini su također vidljive novosti. Osim živih boja na „kožnim“ sjedalima (doplata 390 kn), kroz cijelu kabinu vide se detalji u boji karoserije (790 kn doplate), što svakako povećava atraktivnost i živopisnost malog Twinga u skladu s mladenačkim imidžem cijelog automobila. Središnja konzola je promijenjena. Ploča s instrumentima ostala je ista, no nova je središnja konzola te sada ima 7“ ekran osjetljiv na dodir, dok je između mjenjača i konzole smješten Flexi-case spremnik za smartphone i sitnice, dva USB i jedan AUX ulaz.

Renault nije upao u zamku smještanja kontrola klima uređaja unutar infotainment sustava pa tako u svakom trenutku vozač i suvozač mogu regulirati temperaturu i brzinu te smjer ventilacije. To svakako pozdravljamo, jer svaka distrakcija vozača dok mora gledati u ekran da ne uđe u krivi izbornik odvlači pažnju s ceste.

Za pogon je zadužen mali trocilindraš zapremine 0.9 litara kojem pomaže turbo punjač. Snaga se prenosi preko petstupanjskog mjenjača za kojeg smo poželjeli nešto kraće hodove, ali koji ukupno gledano dobro odrađuje svoj zadatak. Motorčić ima klasično ponašanje turbo-motora starije generacije – na nižim okretajima je „mrtav“, ali kada turbo prodiše onda vas ugodno utisne u sjedalo. Sa specifičnom snagom od preko 100 KS/l obujma nekada bi spadao u sportske modele, a ovako je samo živahan gradski automobilčić. Takav karakter lako izaziva ovisnost jer malo tko može odoljeti zovu turba, samo što onda i potrošnja raste proporcionalno težini vaše noge. Volan je (pre)snažno servo ojačan pa ga možete vrtiti jednim prstom, no dojam je kao da nije uopće spojen s prednjim kotačima. Svakako smo poželjeli malo više feedbacka kroz njega jer bi Twingo zaista mogao biti zabavan mali auto. Kao da su se inženjeri malo zaigrali kada im je netko „odozgo“ rekao da se uozbilje i svoje ideje ostave za R.S. modele.

Potrošnja u gradu se kreće nešto ispod sedam litara, što je i nije malo za ovakav motor, no temperament i zadovoljstvo koje pruža opravdavaju ovu brojku. Ona naravno može biti i manja kada se maknete iz grada pa ako si date truda možete doći i do pet litara na otvorenoj cesti.

Na kraju recimo još i da Twingo kreće od 69.650 kn za osnovnu izvedbu s atmosferskim motorom od 75 KS. Verzija koju vidite bez doplata košta 97.500 kn. Ukoliko želite, možete ga dobiti i s automatskim EDC mjenjačem za koji ćete izdvojiti dodatnih 9.000 kn.

Za: simpatičan izgled, razigrana unutrašnjost, okretnost, živahan motor
Protiv: mali prtljažnik ako trebate stražnja sjedala, prednja sjedala nude vrlo malo potpore

The post Renault Twingo 0.9 TCe Intens appeared first on Koji auto?.

No dok se za top izvedbe odlučuju rijetki, bazne verzije su one koje (pogotovo kod nas) kupci zaista i kupuju. Stoga se dobro s vremena na vrijeme podsjetiti kakav si auto prosječan žitelj naše zemlje možda može priuštiti. Cijena od 89.900 kn zaista djeluje obećavajuće pa provjerimo što se sve nudi za taj novac…

Iako je redizajn već iza ugla, C3 dizajnerski još uvijek djeluje svježe. Na osnovnoj verziji, barem u ovoj boji ne dolaze do izražaja kvake na vratima koje nisu u boji karoserije, kao ni vanjska ogledala. Detalj koji će se primijetiti je nedostatak AirBumpsa, odnosno plastično-gumenih obloga na vratimo koja, osim što vizualno „podižu“ cijeli auto, imaju i svoju svrhu – čuvanje od oštećenja na našim prenapučenim parkiralištima i premalim javnim garažama.

Nedostatak aluminijskih kotača malo tko će zamijetiti, posebno uz pametno oblikovane plastične poklopce. Pet vrata garancija su praktičnosti i komocije i ono što nam pada na pamet kod ovog auta je recimo vožnja Uberom. Za nekog tko počinje s tim poslom, ovaj C3 bi mogao biti idealan start.

Sama kabina je dovoljno prostrana, ali malo veselja ne bi bilo naodmet. Da se radi o najskromnijoj izvedbi vidi se iz par detalja, poput nedostatka ekrana osjetljivog na dodir kojeg zamjenjuje mali monokromatski ekran, zatim plastični volan (koji nije uopće loš pod rukama i ima komande audio uređaja) i ono što već dugo nismo imali prilike vidjeti u nekom testnom autu – podešavanje retrovizora „na žgance“ ili ručno, za svaki retrovizor zasebno. Klima uređaj je ručni, ali ispunjava svoju funkciju bez greške.

Sjedala su dobra i udobna, ali s premalo lumbalne podrške.  Ako se na prednjim sjedalima nađe dvoje odraslih, straga bi bilo uputno smjestiti djecu, ali za kraće ture neće biti problem ni ako se radi o odraslim putnicima. Zato ona tvrdnja o Uberu ima smisla. Recimo i to da se u prtljažnik može smjestiti 300 litara prtljage, što je za ovu klasu vrlo dobar rezultat. Ipak, s obzirom da se radi o Citroënu, malo razigranosti po pitanju boja i(li) materijala u interijeru ne bi bilo naodmet.

Motor koji pokreće testirani C3 je 1,2-litreni benzinski atmosferac imenom PureTech. Razvija 82 KS, što baš i ne zvuči uvjerljivo, no ili su ti konji dopingirani ili je Citroën vrlo konzervativan u mjerenju jer je temperament koji ovaj C3 nudi više nego dovoljan za sve gradske jurnjave, prestrojavanja, uključivanja u promet i sl. Vrlo je živahan, zdravog trocilindarskog zvuka i odlično se slaže s (nažalost) samo petstupanjskim ručnim mjenjačem. Mjenjač je brz i dosta precizan, ali hodovi su malo predugi. No kada se naviknete možete zaista lijepo pojuriti njime. Kako smo većinu testa proveli u gradskim gužvama možemo iz prve ruke potvrditi da je ova kombinacija motora više nego pogođena odnosom cijene, snage i performansi.

U vožnji kao što smo napomenuli nema realnih zamjerki na pogonski sklop. Pri svakom naglijem ubrzanju C3 se propne, što već dugo nismo imali prilike osjetiti. Očito je nešto stare francuske škole ovjesa ugrađeno i u C3. Vožnja je udobna ali nećete dobiti morsku bolest. Zamjetno je i naginjanje, ali sve ostaje pod kontrolom, čak i ako vozite brže nego što bi to bilo preporučljivo obzirom da se radi o zaista početnom modelu u ponudi bez ikakvih sportskih pretenzija.

Mala zapremina motora primijeti se jedino ako ste prebrzi s mjenjačem pa do petog stupnja stignete prije nego bi to bilo preporučljivo. Tada će mu ponestati daha i jedini lijek je da se „spustite“ jedan ili dva stupnja niže da svih 12 ventila opet prodišu. Jednom kada motor dođe do daha gotovo vam je žao prestati ga vrtiti, jer se čini kao da uživa u temperamentnijoj vožnji.

Ako se ipak uspijete suzdržati od istraživanja krajnjih granica C3 će biti i prilično štedljiv. U gradu nam je trošio prosječno 7.3 litre. Otvorena cesta uz manje ili više poštivanje propisa donijela je još tri litre manje, što je dokaz da za niske troškove vožnje nije neophodan dizelaš.

Zaključak bi bio da je ovaj C3 više nego dobra alternativa na našem tržištu favoriziranim, ali i osjetno skupljim njemačkim konkurentima. Da, kvaliteta interijera možda nije ista, ali razlike su zaista minimalne. Za 90.000 kn ne može se baš puno birati, no ovaj C3 u toj kategoriji zaista nudi više nego što smo očekivali.

Za: niska cijena, živahan motor, praktična karoserija, udobna vožnja

Protiv: skromna oprema po današnjim standardima, malo živosti u kabini dobro bi došlo, premalo lumbalne podrške

The post Citroën C3 PureTech 82 Live BVM appeared first on Koji auto?.