Tako smo na jednom mjestu imali prilike isprobati sve „strujiće“ koje KIA nudi. Od najmanjeg EV2, preko EV3, EV4, EV5, EV6 do Nira i putničkog ili teretnog PV5.

Prije 12 godina KIA je predstavila svoj prvi električni automobila. Ako se sjećate, bio je to Soul. U svojoj drugoj generaciji četiri godine kasnije, Soul je već dobio dvostruko jaču bateriju, a time i doseg dok je sljedeći u nizu, Niro bio prvi električar s dosegom većim od 500 km.

Sva tri navedena modela bila su zapravo niša svojih osnovnih modela koji su predstavljali srž ponude. No sve se promijenilo dolaskom EV6 koji je postao pravi pokazatelj svega što dolazi. S dosegom od skoro 600 km i 800V tehnologijom, niskim težištem i stražnjim pogonom oduševit će sve one koji vole vožnju, a poslužit će i kao obiteljski auto, jer je prostran.

Nakon njega 2023. stigao je vrhunski EV9 model ili električni Sorento mogli bi reći. Veliki SUV s ogromnom ponudom prostora te mogućnošću smještanja i do sedam putnika ovisno o verziji. Bilo je logično da KIA nakon njega popuni praznine koja se pojavila u njihovoj električnoj ponudi pa su stigli EV3, EV4 i EV5, od kojih se EV3 pokazao kao pravi bestseller. Sa svojih 204 KS pruža solidne performanse, a doseg mu ovisno o varijanti može ići i do 605 km. Istu tehnologiju nalazimo i u EV4, ali za nešto drugačiju publiku. Upravo taj model je prvi koji se počeo proizvoditi u Žilini, nedavno moderniziranoj tvornici koja je iznimno bitna za EU tržiše na koje KIA cilja s ovim modelima.

Sljedeći je u ponudi EV5, SUV manji od EV9, ali opet dovoljno velik i prostran za obitelj i sve potrebe koje bi europski kupci mogli imati. Njegovih 218 KS i 530 km dosega trebali bi biti dovoljan adut za kupce sa Starog kontinenta.

Najmanji EV2 trebao bi uvesti električne KIA modele u mainstream i od njega su očekivanja najveća. Ovaj mali SUV također se radi u Žilini i nudi dvije baterije od 42 i 61 kWh. Zanimljivo je da dolazi s ccNC Lite ekranom koji ne nudi navigaciju. KIA je, kao i Ferrari uostalom, dobro zaključila da više nitko neće koristiti i plaćati updateanje mapa kada svatko na smartphoneu ima navigaciju koju će koristiti. Praktičan i pristupačan EV2 bi trebao uvesti KIA električne modele u obitelji koje do sada možda nisu ni razmišljale o električnim vozilima.

Za kraj smo ostavili atraktivan kombi PV5, koji osim sjajnog izgleda nudi i udoban smještaj za putnike (5 ili 7 osoba) ili teret u Cargo izvedbi. Odličnim se pokazao za prijevoz osoba s invaliditetom. Najavljen je i njegov veći brat PV7 koji će moći prevesti 9 putnika.

Sve u svemu, KIA je pokazala da i u svom električnom portfelju nudi za svakoga ponešto pa ako ste se odlučili za skok s klasičnih automobila na električne, znajte da KIA sigurno ima nešto i za vas.

The post KIA EV modeli appeared first on Koji auto?.

No onda je došao još jedan poziv iz Porsche Interauta s ponudom da biramo koji Cayenne Electric želimo isprobati. Budući da je u ponudi bio i Turbo, nismo dugo razmišljali i već nakon tri dana sjedili smo u novom rekorderu. Njegovih 1156 KS zvuči pomalo nevjerojatno, iako smo već pomalo oguglali na cifre kojima se električne jurilice diče, no prebaciti čarobnih 1000 KS stvarno nije svakidašnja pojava.

Iako Porscheovi rezultati prošle godine nisu bili na nivou kakav smo navikli vidjeti zadnjih petnaestak godina, novi modeli stižu i dalje. Potpuno električni Macan o kojem ste mogli čitati očito ima svoju publiku, ali isto tako se pokazalo da isključivo električni put za njihov bestseler nije bio baš dobar odabir kada je Porsche birao pogonske alternative. Isto su htjeli napraviti i s novim 718 (Boxsterom i Caymanom), no problemi u pripremi (ili ipak osluškivanje tržišta) su naveli Porsche da malo povuče „ručnu“ kada je struja u pitanju, posebno kod sportskih modela.

Cayennne je ipak druga priča. Model koji je prije više od dvadeset godina pokrenuo lavinu premium SUV modela prava je zlatna koka koja je Porscheu donijela prodajne brojke o kojima se prije moglo samo sanjati. Danas je pred nama najnovija generacija, potpuno električna, s nekim pionirskim rješenjima koja će tek za nekoliko godina stići u širu upotrebu.

Što se tiče dizajna, Cayenne Turbo Electric, posebno u boji lansiranja ne spada u upadljive aute na cesti, no malo oštrije oko zamijetit će profilirane bokove, impresivne kotače i još impresivnije kočnice koje se skrivaju ispod njih. Turbo krase i dodatni detalji poput rebrastih otvora aero detalja koji dižu cjelokupni dojam na višu razinu.

Aktivna aerodinamika skrivena je u crnim detaljima prednjeg branika i zadužena je za optimalan koeficijent otpora zraka i hlađenje sustava kada za time bude potrebe. Difuzor sa stražnje strane i LED „letva“ koja spaja stražnja svijetla s Porsche logom osigurava da onima koje ste pretekli bude lakše pri srcu kada vide što je to prošlo kraj njih.

Pozamašnih dimenzija i mase veće od 2.6 tona (od kojih dobar dio otpada na bateriju kapaciteta 113 kWh), Cayenne djeluje kao idealan obiteljski auto, što potvrđuje i dojam u unutrašnjosti. Mjesta sprijeda i straga ima i za košarkaše, a prtljažnik od skoro 750 litara zapremine progutat će sve što možete zamisliti. Ako i to nije dovoljno, sprijeda se skriva „frunk“ od 90 litara pa će tako i uz kabel za punjenje stati još dosta toga. Pa sad recite da se ne radi o idealnom obiteljskom vozilu… Pozicija sjedenja je idealna, sjedala su po starom, dobrom običaju iznimno tvrda i sve u unutrašnjosti djeluje kao da će trajati 100 godina.

Ako volite tišinu, električni Cayenne to će vam i omogućiti i tada ćete uživati u premium audio sustavu Burmester. Ako pak želite da se zna da vozite zvijer u civilnom odijelu, V8 sintetizirani zvuk omogućit će vam i to.

I dok bi se kod nekih automobila to moglo smatrati umjetnim pretvaranjem, kod Cayennea Turbo i taj lažni V8 nije ni približan istini. 860 KS dostupno vam je pod desnom nogom u svakom trenutku. Ako vam to nije dovoljno (!) kod pretjecanja možete upotrijebiti Push to Pass koji na 10 sekundi daje dodatnih 175 KS. A ako znate kako se kod Porsche lagano aktivira Launch Control, na raspolaganju ćete imati svih 1156 KS. Da, već smo rekli, Cayenne Turbo Electric prazan teži preko 2.6 tona, a s putnicima i prtljagom brzo ste na tri tone. Kada to podijelite s 1156,  onda ispada da svaka konjska snaga pokreće svega 2.6 kg, a to su brojke u rangu nekadašnjih superautomobila iz Ferrarija, Lamborghinija i sličnih.

Porsche deklarira sprint od nule do 100 km/h za 2.5 sekundi. Na Porsche driving experiencima na kojima smo sudjelovali te brojke nismo postizali ni s 911 Turbo S modelom, jer mu je trebala desetinka ili dvije više. A poznavajući Porsche, ako deklariraju 2.5 sekundi, u praksi je to 2.4 ili 2.3…

Ubrzanja poput toga teško je prenijeti na papir. Najbolji senzor za to je vaša glava koja se bori s G silama i mozak koji pokušava razumjeti što se događa kada grdosija od tri tone krene frkati asfalt ispod sebe. Pogon na sve kotače garancija je 100 % efikasnog prijenosa snage pa tako gubitaka nema, već se svaka KS pretvara u kretanje. Stoga stiskanje papučice gasa nekoliko sekundi znači da ste na 170 km/h na mjestu gdje bi očekivali možda 70 km/h u nekom drugom autu. Obzirom da se radi o Porscheu, normalni limiti za električna vozila poput 160 ili 180 km/h ne dolaze u obzir pa tako ovim Cayenneom možete pojuriti 260 km/h. Naravno, pri takvim brzinama nemojte očekivati veliki doseg, bez obzira na kapacitet baterije.

U normalnoj, laganoj vožnji Cayenne Turbo troši oko 20 kWh pa je realističan doseg od 480 km. Ako ste na autocesti i vozite se kako se inače vozi kod nas, znači oko 160 km/h potrošnja raste za oko 50%, što i nije previše ako gledamo kako takva vožnja utječe na druge „strujiće“. No, ako ste u Njemačkoj i vozite se onako kako se i očekuje s Porscheom s više od 1100 KS, onda računajte da ćete biti iznimno brzi od punjača do punjača, jer ćete ih posjećivati svakih 40-ak minuta.

Naravno, u praksi je to skoro nemoguće pa će doseg Cayennea Turbo biti vjerojatno dostatan za normalna putovanja tipa ZG-ZD, ZG-OS ili ZG-ST. Ako ga treba nadopuniti svakako treba spomenuti 800V arhitekturu, grijanje i hlađenje baterije i to odvojeno jedne strana i druga kako bi uvijek bila optimalno pripremljena za punjenje. Moguće je i induktivno punjenje bez kabla. A dodatna je pogodnost i što su priključci za punjenje s obje strane Cayennea (AC), dok je DC dostupan s lijeve strane.

Petmetarski SUV nije idealan za gradske gužve, no Cayenne ima adut u rukavu, a to je 4 WS sustav okretanja stražnjih kotača. Pri malim brzinama kotači se okreću suprotno od prednjih i na taj način smanjuje se krug okretanja pa čak ni polukružna okretanja na cesti nisu problem. Pri višim brzinama stražnji se kotači okreću u smjeru prednjih i tako omogućavaju precizniju i bržu vožnju kroz zavoje. Jedino što vas ponekad u vožnji iznenadi premještanje stražnjeg dijela kada to ne očekujete.

Kad se sve zbroji i oduzme, Cayenne Turbo Electric stvarno je pokazna vježba što se danas nudi kupcima. Performanse koje su nekad bile rezervirane za hiperautomobile, danas su dostupne u obiteljskim vozilima. Naravno, Porscheov inženjering se brine da sva ta snaga bude obuzdana i usmjerena na cestu na najbolji mogući način, ali oprez je svakako neophodan, jer svatko može stisnuti gas do kraja, a fizika se može rastezati samo do neke granice. Hladna glava i iskustvo neophodni su u istraživanju granica koje ovaj Cayenne nudi svojem vozaču, a one su u normalnim uvjetima jednostavno nedostižne.

Stoga, kako je riječ o top modelu i najjačem serijskom Porscheu u povijesti, cijena od 237.000 € ne bi trebala nikoga čuditi. Iako je riječ o vrlo praktičnom autu za obitelj, rijetka su djeca koja će se voziti na stražnjim sjedalima ovoga Cayennea. No to nije Porscheov problem, oni su svoje napravili i dokazali što se može s današnjom tehnologijom i zato im treba skinuti kapu.

Za: dizajn, kvaliteta, prostranost, audio sustav, nevjerojatne performanse, okretnost, doseg
Protiv:  cijena…

The post Porsche Cayenne Turbo Electric appeared first on Koji auto?.

Ističe se elegantnim i aerodinamičnim dizajnom uz dimenzije C-segmenta (duljina: 4.615 mm; širina: 1, 901; visina: 1.670), ali s prostranošću tipičnom za D-segment (međuosovinski razmak: 2.750 mm), pružajući izvanrednu udobnost i funkcionalnost za vozača i putnike.

Uz to, dizajn EX5 odlikuju LED svjetla s prepoznatljivim svjetlosnim potpisom, minimalistička prednja maska i aerodinamične linije koje naglašavaju njegov futuristički karakter.

Geely EX5, s aerodinamičnim koeficijentom od 0,269 Cd, koji je manji od koeficijenta otpora metka (0,295), ističe se kao jedan od najaerodinamičnijih električnih SUV-ova u svojoj klasi. Ova vrijednost nadmašuje mnoge renomirane europske i kineske konkurente, što doprinosi boljoj energetskoj učinkovitosti, povećanom dometu i stabilnijoj vožnji pri većim brzinama.

S obzirom na gore navedeno, ne iznenađuje činjenica kako je EX5 nedavno nagrađen renomiranom nagradom Red Dot u kategoriji dizajna proizvoda.

Vozilo koristi litij-željezo-fosfatnu short blade bateriju nove generacije kapaciteta 60,2 kWh, koja omogućuje domet do 430 km (WLTP). Brzo DC punjenje omogućava dopunu baterije od 135 km za samo 10 minuta, od 30 % na 80 % u samo 20 minuta odnosno od 10 % do 80 % za samo 28 minuta (prema CLTC standardu). Pogon je potpuno električni, bez emisija, s jednim motorom smještenim sprijeda, čime se postiže idealna ravnoteža između performansi i učinkovitosti.

Baterijski sustav dodatno se ističe svojom izdržljivošću: životni vijek baterijske ćelije je 25 % duži od industrijskog prosjeka, uz čak 3.500 punjenja i ukupni potencijalni životni vijek od čak 1.000.000 prijeđenih kilometara. Električni pogon EX5, koji je težak samo 79,8 kg ima snagu od 160 kW (218 KS), zahvaljujući kojoj postiže ubrzanje od 0 do 100 km/h u manje od 7 sekundi, čime nudi dinamično i tiho iskustvo beskompromisne vožnje.

Geely EX5 dolazi s jednom razinom opreme, koja je, budući da nudi najširi spektar tehnologije, udobnosti i stilskih rješenja i predstavlja sve ono što je moguće naručiti, dobila ime Max.

Jamstvo uključuje:

• 6 godina ili 150.000 km na vozilo
• 8 godina ili 150.000 km na bateriju

Geely također nudi transparentan i pristupačan plan održavanja uz podršku visoko školovanih servisnih timova, čime dodatno povećava bezbrižnost vlasništva. Recimo i to da je cijena za navedeni Geely EX5 Max 42.990 eura. Za ljubitelje nešto klasičnijeg pogona, do kraja godine stiže i hibridna izvedba, i to kao PHEV (plug-in hibrid).

The post Geely EX5: električni SUV sljedeće generacije stigao u Hrvatsku appeared first on Koji auto?.

Ključne strateške smjernice strategije BYD-a, naprednu tehnologiju i modele vozila predstavili su Jeremy Wang, Regional director, David Kušanić, Deputy country manager Croatia & Slovenia, Yi Sun, Head of product i Aidan Smith (Regional sales excellence lead) iz kompanije BYD Europe.

Na početku svečanosti okupljene je pozdravio i veleposlanik Narodne Republike Kine u Hrvatskoj, Nj. E. g. Qi Qianjin.

BYD je prepoznao značajan potencijal za razvoj hrvatskog tržišta električnih vozila, kao i potrebe suvremenih vozača koji traže visok stupanj inovativnosti, snažne performanse i ekološku prihvatljivost.

Svi prisutni mogli su se osobno uvjeriti u izvanrednu tehnologiju koju je BYD samostalno razvio uključujući vlastite pogonske sustave, baterije, poluvodiče za automobile te motore i sustave za upravljanje motorima.

Kupcima u Hrvatskoj dostupna su četiri modela putem distributera Auto Hrvatska i Harmony New Energy Auto Service Zagreb. SEAL je sportska limuzina s dosegom do 570 kilometara i brzim punjenjem do 150 kW. SEAL U nudi iste visokotehnološke komponente, ali u SUV verziji s povišenom pozicijom vozača.

Treći potpuno električni model je SEALION 7, najnapredniji električni SUV koji od 0-100 km/h ubrzava za 4,5 sekunde zahvaljujući motoru koji postiže 23.000 okretaja u minuti. SEAL U DM-i je plug-in hibrid s ukupnim dosegom do čak 1.080 kilometara.

Prvi modeli već su izloženi u BYD pop up storeu Auto Hrvatska Zagreb u City Centar One West, Jankomir 33,  Zagreb i Harmony New Energy Auto Service (Savska cesta 43, Zagreb). Za probnu vožnju prijavite se na https://www.byd.com/hr/test-drive 

The post Spektakularnim eventom BYD obilježio dolazak na hrvatsko tržište appeared first on Koji auto?.

Jedno je sigurno, nagrade koje je Jeep Avenger osvojio definitivno su zaslužene, to smo se uvjeravali svakog dana druženja s njime. Nema prolaznika ili drugog sudionika u prometu koji nije odmarao oči na malom, ali iznimno atraktivnom Jeepu.

I dok i dalje mislimo da je Compass apsolutni best buy ako je Jeep u pitanju, činjenica je da je Jeep s Avengerom pogodio „u sridu“. I ne samo to, već je riječ o prvom električnom Jeepu u njihovoj povijesti.

Obzirom da je dimenzijama manji i od svog čukundjeda Willysa, jasno je da je Avenger u današnje vrijeme velikih SUV-ova zapravo gradski auto duljine Punta. I ako ga tako promatramo, onda se radi o idealnom autu upravo za borbu s asfaltnim džunglama. Male dimenzije (4.08 m), podignuta karoserija (200 mm od tla na najnižem dijelu) i mali prevjesi garantiraju dobru vidljivost i okretnost uz dodatne mogućnosti penjanja po rubnjacima. Ukratko sve što vam treba za ne baš laku svakodnevnicu u gradovima imate u Avengeru.

Kao što smo već pisali nakon prezentacije, glavna razlika u odnosu na druge iz Jeepove obitelji jest ta što je Avenger zasad dostupan samo kao električno vozilo (uskoro stiže i 1.2 benzinac). I jedini je Jeep koji se zasad ne nudi s pogonom na sve kotače (i to će se ispraviti u budućnosti). No, ako ga gledamo kao gradski auto što zapravo i jest, onda to i nije neki problem. Ni „pravi“ Jeepovi 99% vremena ne silaze sa asfalta pa nikome ništa.

I dok je ostatak Jeep obitelji prilično konzervativno dizajniran, s Avengerom kao da su sve kočnice u crtaćim studijima nestale. Neprijeporno je da atraktivna svjetla i detalji koji do izražaja najbolje dolaze u žutoj boji karoserije osvajaju na prvi pogled no ni sa crnim nećete proći nezamijećeno. Brojni detalji preuzeti su sa klasičnih modela ali su vješto modernizirani i uklopljeni u Avengerov identitet. Ono što crna boja izaziva je neki osjećaj zlokobnosti koji se savršeno nadopunjava s LED svjetlima Avengera i posebno po noći izaziva strahopoštovanje drugih sudionika u prometu.

U unutrašnjosti je također vidljiv odmak od starijih Jeepova, ali neki su elementi zadržani kako i priliči naslijeđu. Jednostavno uređenom kabinom dominiraju dva ekrana, onaj ispred vozača i centralni za infotainment i sve druge svrhe. Veliki pretinac za odlaganje nalazi se između sjedala i može se pokriti zanimljivim trodjelnim pokrovom. Monotoniju sivila vrlo uspješno razbija žuta traka koja se proteže cijelom širinom kokpita.

Pohvalno je što je dosta funkcija ostalo na tipkama a ne sakriveno u menijima središnjeg ekrana tako da je brzo dostupno i na semaforu ili u vožnji. Interesantno je i da i mjenjačem također  upravljate tipkama. Treba malo dok se naviknete, posebno ako su potrebne brze izmjene naprijed-natrag prilikom parkiranja i sl. no generalno stvar funkcionira.

Avengera je pokretao električni motor snage 156 KS. Baterija je kapaciteta 51 kWh, što prevedeno znači 400 km dosega. I istina je da smo sa 100% napunjenom baterijom zaista imali točno taj doseg.

Oni navikli na „strujiće“ možda će ostati malo zakinuti za performanse, no 9 sekundi do stotke i dalje ga svrstava u vrlo agilna vozila u gradu i na svakom semaforu trenutni odziv na gas ostavit će druge daleko iza sebe. Ako očekujete dragsterska ubrzanja kojima se hvale neki drugi „električari“ i potisak tijela u sjedalo, onda ćete biti razočarani s njegovih 260 Nm.

Mi nismo bili to ni u kom slučaju. Ono čime nas je naš Avenger dodatno osvojio je ovjes. Grozne ceste po Zagrebu nisu mu bile problem, stoički je podnosio sve rupe i neravnine uz minimalnu buku ili trešnju u unutrašnjosti. Vrlo dobar je i volan kojim se Avengera može savršeno precizno voziti i ako izađete iz grada na neke brže ceste. A obzirom na doseg, to ćete moći učiniti sa puno manje stresa nego kod nekih sličnih automobila gdje se svaki pritisak na pedalu gasa odmah očituje s par kilometara manjeg dosega.

Naravno, autocestom nećete juriti više od 110 km/h (maksimalno brzina mu je 150 km/h) ako mislite zadržati pristojan domet, ali to nije ništa novo kad su strujići u pitanju. I oni najjači među njima na autocesti gube sav autoritet koji su eventualno stekli startom na semaforu ili na naplatnim kućicama.

No to nije toliko bitno za gradski auto, što Avenger definitivno jest, i to jedan od najboljih, slobodni smo reći. Ukoliko trebate drugi ili treći auto za obitelj, Avenger će se idealno uklopiti u svačiji vozni park. Atraktivan, praktičan pa još ako ga imate i gdje puniti kod kuće, onda može itekako imati smisla. Jedno je sigurno, za 46.980 eura teško možete dobiti atraktivniji auto.

Za: dizajn, praktičnost, okretnost u gradu, dobar doseg za EV
Protiv: relativno skučen odostraga, za sada bez pravih off road sposobnosti

The post Jeep Avenger appeared first on Koji auto?.

Ono gdje Toyota jedino ne vodi igru su potpuno električni automobili. I osobno nam je drago zbog toga je Toyota drži svoje opcije otvorenima, a ne bacaju sve na jednu kartu koja je po svemu vrlo diskutabilna. I dok cijela Europa stiska proizvođače da prijeđu na struju, mi se veselimo da su Nijemci u EU parlamentu uspjeli izgurati prodaju automobila s klasičnim motorima i nakon 2035. ako budu pogonjeni sintetskim gorivima.

Dakle, budućnost ipak nije tako crna kako smo mislili. Ipak, strujići neće zato nestati, stoga je Toyota u suradnji sa Subaruom napravila svoj prvi potpuno električni model nazvan bZ4x. Ako treba dešifrirati naziv, bZ je oznaka za Beyond Zero, 4 predstavlja veličinu auta (RAV4 recimo), a X označava SUV segment.

Recimo odmah da je za razliku od nekih njemačkih (čitaj VW) modela Toyota bitno atraktivniji auto već na prvi pogled. Više podsjeća na Lexus nego na Toyotu i u tjedan dana druženja s njom mnogi su nam prišli i pitali koji je to Lexus kojeg vozimo. Radi se o poprilično impozantnom vozilu koje uspješno kamuflira svoje dimenzije duljine 4.7 metara, širine 1.86 i visine od 1.6 m.

Zapravo više podsjeća na neke crossovere nego na pravi SUV, i to nam se dopalo jer djeluje osjetno sportskije i dinamično.

Iznutra je ponuda prostora izdašna, čak i ako sprijeda sjede dvometraši straga će jednako visoki imati više nego dovoljno mjesta za koljena i glave. To je stvarno rijetkost i u osjetno većim automobilima pa tu Toyota zaslužuje velike pohvale. Ista stvar je i s prtljažnikom u koji možete spremiti 452 litre ako ga želite popuniti do pokrova.

Ako to nije dovoljno, može ga se proširiti sve do 1611 litara. Sve u svemu, više nego dovoljno prostora za cijelu obitelj pa čak i kad se ide na more. I sad dolazimo do onog bitnog… Za pogon testiranog top modela bZ4x zadužena su dva motora, jedan sprijeda i jedan straga (pa je stoga ovo verzija AWD, postoji i jeftinija izvedba sa samo prednjim pogonom) koji ukupno razvijaju 218 KS i 336 Nm okretnog momenta. I odmah da kažemo da iskreno sumnjamo u te brojke, posebno što se tiče okretnog momenta, jer obzirom na 2.1 tonu, koliko teži prazan bZ4x, ubrzanje od 6.8 sekundi do stotke čini se puno prebrzo.

No, u praksi svaki pomak pedale gasa pretvara se u instantni potisak u leđima i brzinu koja raste linearno, sve tamo do blokade koja se nalazi na 160 km/h.
Kao što već vjerojatno znate, na autocesti teško ćete sresti ijednog strujića da se vozi preko 110 km/h, tako da ne morate brinuti oko ove relativno male maksimalne brzine. Razlog za to je naravno otpor zraka i enormno trošenje baterije prilikom takve vožnje.

Baterija ima kapacitet od 71.4 kWh (iskoristivo je 68 kWh), a deklarirani doseg po WLTP-u je bio 415 km. Realno, sa 100% napunjenom baterijom pokazani doseg je varirao od 360-375 km. Ili, opipljivije, put od Zagreba do Preloga i natrag, uz kombinaciju autoceste i državnih cesta „koštao“ nas je 60% baterije, odnosno vratili smo se u Zagreb s 41%.

Naravno, da bi se to ostvarilo, na autocesti nismo prelazili 100 km/h osim na par mjesta, pravovremeno ubrzavali prije uzbrdica, a na nizbrdicama pokušavali što više regenerirati bateriju. Sve u svemu uspjeli smo, no takav način vožnje jednostavno ne priliči autu koji tako izgleda i usput košta skoro 80.000 eura. „Tko voli, nek’ izvoli“ kaže naš narod…

Recimo još da u vremenu ovih groznih vrućina odlično je došlo automatsko hlađenje sjedala, no čak i učinkovita klima ima problema jer je kabina zbog nagnutog vjetrobrana i dosta horizontalne konzole jako izložena suncu i zagrijava sve. Stoga preporučamo da telefon sakrijete u spremnik ispod središnje konzole, jer će sve ostalo na bežičnom punjaču i držačima za čaše ubrzo biti kipuće.

U samoj vožnji bZ4x dosta je agilan i dobro skriva svoje kilograme. Baterija smještena u podnici snižava težište i zato je u zavojima vrlo lako kontrolirati ponašanje vozila. Volan je dobro odmjeren po pitanju direktnosti, ali malo više feedbacka ne bi bilo naodmet. No, kada se naviknete da ne radite nagle pokrete, već da namjestite auto prije zavoja i držite konstantni radijus, s bZ4x možete zapravo dosta brzo jurcati lokalnim cestama. Kočnice nisu nikada pokazale znakove zamora i za pohvalu je što je uvijek jednako reagiraju na pritisak te se mogu lijepo dozirati što je vrlo rijedak slučaj za regenerativno kočenje.

Sve u svemu prvi potpuno električni auto s Toyotinim znakom pokazao se boljim od mnogih razvikanijih i osjetno skupljih modela. Nudi iskoristiv doseg s kojim ne morate baš stalno gledati u svaki dostupan kilometar dosega, no da zahtijeva prilagodbu u stilu vožnje – svakako da. Ako netko može i želi prijeći preko toga, i pristaje da mu sport traženja punjača postane skoro svakodnevica, onda mu električni auti mogu imati smisla. A još ako odabere bZ4x, neka zna da je prošao prilično dobro u odnosu na konkurente.

Za: izgled, praktičnost, prostranost, udobnost, solidan doseg, dobre performanse
Protiv: središnja konzola je mogla biti bolje ergonomski riješena, cijena testiranog modela

The post Toyota bZ4x Style appeared first on Koji auto?.

Avenger je najmanji SUV koji Jeep nudi s duljinom od svega 409 cm, što je duljina današnjih gradskih automobila. Ono što svakako nije tipično je izgled koji je nepogrešivo Jeepov, ali atraktivan i moderan. Posebno u žutoj boji izgleda fantastično i ne treba čuditi interes koji potencijalni kupci pokazuju.

Za sada je u ponudi samo električna izvedba koju pokreće 156 KS snažan elektromotor koji konstantno isporučuje 260 Nm okretnog momenta. Baterija ima kapacitet od 51 kWh. To bi trebalo garantirati solidne performanse, što smo se u kratkoj vožnji i uvjerili. Deklarirano je ubrzanje do stotke za devet skundi, dok je najveća brzina ograničena na 150 km/h. Ono što kupce električnih vozila najviše zanima jest doseg, a on po WLTP-u iznosi 400 km u svim uvjetima, što su nam potvrdili oni koji su ga već vozili nekoliko dana. U gradskoj vožnji doseg bi se trebao poboljšati na više od 500 km, čime bi zapravo trebao nestati onaj stalni range-anxiety koji je prisutan kod većine koji voze „strujiće“.

Jeep se pobrinuo da Avenger bude prvenstveno praktičan gradski auto pa osim standardno povišene karoserije na svim izloženim dijelovima postoje plastične zaštite, što će dobro doći u gradskim okršajima na parkingu ili ako se nekim čudom zaputite izvan ceste njime. Osim toga posebna briga posvećena je praktičnosti u kabini pa tako postoji i sva sila odlagališta za stvari, pića i sl. (34 litre sveukupno), što garantira ugodnu vožnju i na duljim relacijama. Bez obzira na male dimenzije, prtljažnik će progutati 355 litara što je odličan rezultat za tako mali auto.

Recimo i to da je središnji infotainment ekran veličine 10.25“, dok se ovisno o opremi ispred vozača nalazi sedam ili 10.25“ ekran s instrumentima. Naravno, u Avengeru su prisutni i svi danas dostupni sigurnosni sustavi. U prodaju stiže početkom rujna, a cijena zasad nije poznata. Više o ovom vrlo zanimljivom Jeepu doznat ćete nakon skorog testa.

The post Jeep Avenger appeared first on Koji auto?.

Iako se do danas nisu stišale rasprave oko toga je li Ford trebao svoj električni peterosjed s pet vrata nazvati Mustangom, činjenica je da će pri pogledu na stražnja svjetla odmah biti jasno cijelo obiteljsko stablo koje vuče korijene još tamo iz ranih 60-ih godina prošlog stoljeća. No, dok smo donedavno Mustange gledali isključivo kao coupe ili kabriolet s dvojim vratima, Ford je odlučio ući u novo doba okrenuvši tu tradiciju naglavačke. Ako su Mustangovi prethodnici bili namijenjeni za mlade ili one u krizi srednjih godina, s Mustangom Mach-E Ford je napravio električni obiteljski auto s kojim možete sve (ili bar skoro sve).

Opak izgled dodatno je naglašen crnom bojom i naš Mustang u prometu zaista izaziva strahopoštovanje. Efektna LED svjetla sprijeda, impozantna maska s logom mustanga u trku, naglašena kupeovska linija krova, veliki kotači od 20“ koji diskretno otkrivaju crvena kliješta izuzetno moćnih Brembo kočnica pa sve do spomenutog stražnjeg dijela kojem jedino nedostaju barem dvije ispušne cijevi jasno daju do znanja da možda ovdje jest riječ o obiteljskom SUV-u ali s kojim sigurno nema šale na cesti.

I dok izvana jasno daje do znanja o kakvom je autu riječ, u kabini slijedi malo razočaranje, ali tek nakon što ste otkrili način ulaska u Mustang. Otključavanje se može odraditi standardno na daljinskom, ili pak ukucavanjem PIN-a na numeričkoj tipkovnici smještenoj na vozačkim vratima. Prilično cool izgleda.

Slijedi i otvaranja vrata pritiskom na tipku iznad male drške. Zanimljivo je gledati nekog kada prvi puta treba ući u Mustang…

A sad o interijeru: da se odmah razumijemo, malo razočaranje ne proizlazi iz loše izrade niti su materijali loši, već upravo suprotno, sve je na nivou koji i očekujete od skoro 100.000 eura skupog auta. No, mislimo da su si dizajneri ipak trebali dati malo više oduška i „razbiti“ tamu koja vlada interijerom. Ili su smatrali da će ogroman središnji ekran smješten okomito (Tesla?) biti dovoljan atribut za današnje generacije?

Možda jest tako, ali mi smo ipak poželjeli barem TFT displej ispred vozača koji pokazuje okrugle „ćukice“ u nekom od modova, a ne samo mali ekran s nužnim informacijama o brzini i dosegu. Da, postoji još i ambijentalno svjetlo, te vrlo diskretni Bang&Olufsen audio sustav koji je vrlo decentno ukomponiran, no pokoja svjetlija linija dobro bi došla. Volan je pravih dimenzija, odlično sjedi u rukama i vrlo je okomit pa treba malo vremena da se naviknete na tu poziciju, a ekran sa svim parametrima vožnje smješten je iza njega.

Sjedala su odlična Ford Performance i to dokazuju jer su udobna, a istovremeno sportska u smislu da dobro drže tijelo u zavojima, što i ne čudi obzirom na što je sve spreman Mustang Mach-E na cesti.

No, tako je kako je, idemo mi na ono važnije – a to je vožnja. Testirani model najjači je u ponudi i pokreću ga dva motora (svaki na svojoj osovini) ukupne snage 487 KS. Već ta snaga jasno daje do znanja da će ovaj test biti jako interesantan, a podatak o 860 Nm okretnog momenta samo to još dodatno potvrđuje, tim više što je taj moment dostupan u svakom trenutku, kao što je to i običaj kod električnih automobila.

U stvarnom životu to znači da auto koji teži preko dvije tone (2273 kg da budemo precizni), do stotke može stići za svega 3,7 sekundi. Takav način ispucavanja snage na svaki pritisak pedale za gas nenavikle može zaista iznenaditi. Svakako bismo preporučili da dok se ne naviknete na brutalna ubrzanja koristite Whisper mod rada u kojem je sve, od ovjesa pa do odziva na gas najpitomije.

Active je srednji od kojeg vam zaista nikada ništa više neće trebati dok je Untamed vrh „ponude“ i u principu bismo ga preporučili za stazu. Zajedno s odzivom pedale gasa mijenjaju se i postavke ovjesa koji je MagnaRide druge generacije. Prednji diskovi su promjera 385 mm i stiskaju ih Brembo kliješta, što i ne čudi obzirom na performanse i lakoću kojom Mustang Mach-E GT postiže zaista nemoralne brzine u par sekund. Ali prije nego što krenete na vožnju, svaki put obavezno isključite barem one asistencije koje se daju isključiti, a smanjite na minimum one koje ne možete.

Frustrirajuće je da se Lane Keep Assist ne može potpuno isključiti pa vas pri malo sportskijoj vožnji volan stalno upozorava da prelazite crtu. Funkcija Pre-collision safety vas može ponekad iznenaditi i zakočiti u gradskoj vožnji ako ste bili daleko od bilo koje opasne situacije. Iako to nije svojstveno samo Fordu, već je slučaj kod mnogih novih automobila, na Mustangu ipak frustrira još i više.

Kontrola karoserije u zavojima, usprkos pozamašnoj težini, je besprijekorna. Čini se da su Fordovci dobro prostudirali Ferrarijev magnetski ovjes koji se kod njih koristi već generacijama i iskoristili sve prednosti istoga. Maksimalna brzina je ograničena na 200 km/h i ako to možda djeluje malo, vjerujte da nije. A osim toga, ne treba zaboraviti da se ovdje ipak radi o električnom autu… Pritom mislimo na doseg koji iako deklariran na 500 km s jačom baterijom, u praksi iznosi 300 km normalne vožnje.

Ono što treba pohvaliti je da ni grijanje sjedala ni volana ne utječe na doseg, ali smatramo da je tih 300 ipak premalo za auto koji bi trebao biti obiteljski prijevoz. Drugim riječima, u slučaju odlaska na more, pa čak i ono najbliže (Rijeka-Krk) morate dobro razmišljati gdje ćete ga dopunjavati. Prednost je što se na brzim punjačima Mustang puni za 100 dodatnih km za svega 10 minuta, no kako je i naša praksa pokazala, malo toga što si u teoriji zamislimo se može provesti u stvarnom životu.

Dostupnost punjača, pa onda i red pred njima pa ispravnost istih kada konačno dođete na red moraju vas frustrirati. Iako to nema direktno veze s Mustangom, već i sa svim ostalim „strujićima“ kada izdvojite skoro 100.000 eura za auto, valjda se želite voziti, a ne provoditi svoje slobodno vrijeme po parkiralištima Lidla, Kauflanda i sličnih. Stoga ako imate vlastitu kuću s garažom i po mogućnosti solarnim panelima, onda bi kupnja ovakvog auta mogla imati smisla. No, živite li u zgradi i ne slijedite slijepo trendove koje propagiraju g. Prpić i slični, dobro razmislite prije kupovine električnog auta.

Mi možemo reći da je od svih električnih automobila koje smo do sad vozili Mustang Mach-E u samom vrhu s Taycanom Turbo S (koji je uzgred rečeno, imao identičan doseg od 300 km, a koštao je još milijun kuna više…). Po performansama su vrlo blizu i kada tako gledate, onda je Mustang Mach-E GT prava prilika.

Za: izgled, performanse, audio sustav, cijena
Protiv: sigurnosni sustavi, doseg, prostor za glavu straga za odrasle, cijena

The post Ford Mustang Mach-E GT appeared first on Koji auto?.

Samo ime MG prisutno je ni manje ni više nego od 1924. godine kada je Morris Garage izbacio svoj prvi model. Kao što je to često bio slučaj u britanskoj auto industriji toga vremena, najbolja reklama su utrke, pa tako ni MG nije zaostajao za Aston Martinom i sličnim markama koje su u to romantično doba jurcali pravim, ali i provizornim stazama diljem Europe.

40 različitih brzinskih rekorda vezalo se uz ime MG kao i laskava titula najkvalitetnijeg i najprodavanijeg trkaćeg automobila svog vremena. I  dan danas često viđamo neke od tih predratnih modela u brojnim britanskim krimi serijama.

Nakon što je MG otišao u povijest zajedno s Roverom, ime i pravo na korištenje istog otkupila je kineska tvrtka Nanjing Automobile. Njih je ubrzo kupila SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation) Motor grupacija pa se tako MG našao u vlasništvu jedne od najvećih auto tvrtki na svijetu i time počinje njegov povratak na scenu. Danas se novi MG može kupiti u 39 zemalja na pet kontinenata. U skladu s vremenom, naglasak novih MG modela je elektrifikacija, ali nude se i klasično motorizirani modeli. Mi smo za početak dobili na test njihov bestseler zvan MG ZS, kao čisto električni model, i to u Long Range izvedbi i s najbogatijim paketom opreme Luxury.

Radi se o kompaktnom SUV-u što znači da nema nimalo lak zadatak ugurati se u vrlo napučen segment u kojem skoro svaki proizvođač ima neki svoj model. Od onih koje smo vozili, do sada je najbolja definitivno bila Hyundai Kona, dok je recimo šminkerska i skupa Mazda MX-30 zbog smiješno malog dosega skoro neupotrebljiva. Ono čime se MG odmah ističe je 7-godišnje jamstvo ili 150.000 km, što je svakako dobar znak za povjerenje koje proizvođač ima u svoj proizvod. Druga stvar i ona koja se vidi na prvi pogled je dizajn. Moramo priznati da smo bili malo skeptični, jer ovo je prvi pravi kineski auto koji smo imali na testu.

Na brojnim svjetskim salonima prije pandemije na štandovima kineskih proizvođača vidjeli smo razne zanimljive modele i njihove superljubazne djelatnike koji su nas silom htjeli posjesti u neke od njihovih modela. I dok su izvana ti auti djelovali vrlo pristojno, interijer je bio točka na kojoj su „padali“. Već na prvi pogled bilo je jasno da su svjetlosnim godinama udaljeni od europskih modela. Upravo zbog toga smo s velikim interesom dočekali naš ZS.

Atraktivna plava boja osigurava da nigdje nećete proći neopaženo, a same linije i dizajn zbunit će i one bolje poznavatelje, jer na prvu nikako neće moći pogoditi o kojem je autu zapravo riječ. A onda kada se vidi logo od MG-a stvari postanu jasnije, no tek tada počinje objašnjavanje znatiželjnicima o čemu se ovdje radi. To se dogodilo u par navrata tijekom tjedan dana druženja s našim ZS-om.

Kada im objasnite da je to prvi električni SUV u B segmentu koji je dobio 5 zvjezdica na EuroNCAP testiranju, pa da usprkos skromnoj duljini od 4.3 metra nudi 448 litara prtljažnika i jednu od najprostranijih kabina u svojoj klasi, stvari se počinju lagano mijenjati. Još jedna vrlo važna stvar je da su testiranja ZS-a odrađena u Britaniji na njihovim lokalnim cestama koje su zapravo prava mjera za sve koji vole voziti.

Unutrašnjošću dominiraju digitalni instrumenti s više opcija prikaza te redizajnirani 10,1-inčni središnji zaslon novog MG iSMART infotainmenta. Infotainment Comfort nudi navigaciju, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth povezivost, pet USB-priključaka (tri USB-A i dva USB-C) te DAB+ radio a Luxury ima i dodatne funkcije, prometne informacije u realnom vremenu, glasovnu kontrolu, vremensku prognozu te ‘over-the-air’ nadogradnje. Aplikacija pak nudi da pronađe lokaciju auta ili najbližu punionicu, otključa ili zaključa vozilo te još mnogo toga.

Sve je to super, no nama se dopao sportski volan prošiven crvenim koncem kao i detalji u kabini koji imaju izraziti sportski „štih“. Kvaliteta materijala je na osjetno višoj razini nego što smo to očekivali te je MG po tom pitanju vrlo ugodno iznenađenje. Mjenjač podsjeća na Jaguare svojim okretnim biračem koji nudi R, N i D, te parking mod kada ga pritisnete. Motor u LR izvedbi razvija 157 KS pa ZS-u za sprint do stotke treba nešto manje od devet sekundi. I najviša brzina od 175 km/h je za strujića više nego solidna.

Oni drugi, kojima su bitne druge brojke moraju znati da veća baterija u našoj Long Range izvedbi ima kapacitet od 72.6 kWh (iskoristivo je 68.3 kWh). To u praksi znači skoro 400 km (440 po WLTP) dosega, čime se MG može usporediti s najboljom Konom i zapravo eliminira onaj neugodan osjećaj stalnog gledanja u preostali doseg i brige oko punjenja. Za punjenje od 0-80% na CCS brzom punjaču trebat će svega 42 minute, što je još jedan veliku plus za ZS.

I u vožnji se ponaša iznad očekivanja. Prije svega, udobnost je na zavidnom nivou, a istovremeno, za jedan SUV, uvjerljivo ide i kroz zavoje. U takvoj vožnji zna se dogoditi da se noge naslone na konzolu između vozača i suvozača pa tu i tamo malo zaškripi. No to smo čuli i u puno skupljim, da ne kažemo i premium modelima. Ono bitno je da priča o razvijanju ZS-a po britanskim cestama nisu samo priča. Uz to, ima i KERS koji možete regulirati u tri nivoa pa time i varirati kočenje oduzimanjem gasa i regeneraciju kinetičke energije. Posebno zgodno na jakim nizbrdicama umjesto kočenja motorom.

Sve u svemu prvi MG nakon skoro dva desetljeća ostavio je pozitivan dojam. Predrasude zbog porijekla su bile neutemeljene i ne treba čuditi uspjeh koji MG ostvaruje po različitim tržištima svijeta.

Za: dizajn, praktičnost, materijali i uređenje interijera, bogata oprema, performanse, doseg, garancija
Protiv: zna se dogoditi da plastike u kabini zaškripe

The post MG ZS Long Range Luxury appeared first on Koji auto?.

Iako pod imenom Mustang zamišljamo coupe izvedbe, u Mach-E stane pet osoba, ima pet vrata, nudi snagu do 487 KS, 860 Nm okretnog momenta i ubrzanje do stotke za 3.7 sekundi.

Predstavljanje Mustanga Mach-E bio je ogroman korak na našem putu do toga da do sredine 2026. godine nudimo samo potpuno električna ili plug-in hibridna putnička vozila sa sposobnošću nulte emisije, a prašina koja se digla oko toga bila je nevjerojatna, s uspjesima u prodaji i nagradama diljem Europe, rekao je This Woelpern, generalni direktor za uvoz, Ford of Europe. Mustang Mach-E GT potaknut će to uzbuđenje još više, uvodeći Fordovu stručnost u praktične automobile izuzetno zabavne za vožnju i SUV-ove u novu, potpuno električnu eru.

Mach-E ima veći okretni moment od bilo kojeg serijskog Fordovog cestovnog vozila ikad ponuđenog kupcima u Europi. Stoga najjači Mach-E GT može ubrzati od 0-100 km/h za supersportskih 3,7 sekundi – što ga čini Fordovim europskim peterosjedom s najboljim ubrzanjem u povijesti. Krajnja brzina ove izvedbe je elektronski ograničena na 200 km/h.

Dva motora, pogon na sve kotače, električni baterijski pogon, napredni adaptivni ovjes MagneRide® i Brembo sustav kočenja visokih performansi zajedno stvaraju odziv i okretnost sportskog automobila. Mustang Mach-E GT također ima jedinstvenu kalibraciju pogonskog sklopa, koja uključuje veći udio okretnog momenta na stražnjim kotačima od ostalih inačica Mustanga Mach-E s pogonom na sve kotače, podržanu posebno razvijenim gumama koje ekstremni okretni moment mogu rasporediti na površinu ceste.

Da se radi o pravom sportašu najbolje govore specifikacije kočnica i guma koje su jedinstvene za Mustang Mach-E GT. Ford je surađivao s Pirellijem na razvoju specijalne smjese guma i gaznog sloja profila 245/45 R20, posebno nadopunjujući dodatnu snagu, okretni moment i performanse pogona na sve kotače. Ugrađene na kotače širine 8 cola – 1 col šire od standardnih kotača Mustanga Mach-E – jedinstvene gume pružaju iznimno prianjanje i bočnu stabilnost za upravljanje sportskim automobilima. Mustang Mach-E GT Brembo ventilirani prednji kočioni diskovi promjera 385 mm najveći su od svih Mustang Mach-E modela.

Mustang Mach-E GT pokazuje istinski potencijal potpuno električnih pogonskih sklopova za postizanje užitka u vožnji. – rekao je Geert van Noyen, menadžer za Dinamiku vozila u Ford of Europe. Ovo je profinjeni SUV s pet sjedala vrhunskih specifikacija s ubrzanjem super-automobila i nultom emisijom ispušnih cijevi – kombinacija koja je bila samo u snovima kada sam prije 30 godina započeo svoju karijeru kao automobilski inženjer.

Standardno opremljen baterijom od 88 kWh proširenog dometa, Mustang Mach-E GT također omogućuje ljubiteljima vožnje bez standardnog straha od dosega, pružajući do 500 km WLTP voznog dometa između punjenja unatoč sportskim performansama. Punjenje na 150 kW punjaču može dodati 99 km dometa vožnje za otprilike 10 minuta punjenja i za stići od 10 do 80 posto kapaciteta baterije treba približno 45 minuta.

Dodatno poboljšana sportska sjedala Ford Performance osmišljena su kao podrška tijekom sportske vožnje, a izrađena su, kao i upravljač, od mekanog materijala sličnog koži. Značajke udobnosti uključuju zvučni sustav B&O s 10 zvučnika i hands-free tehnologiju vrata prtljažnika za pojednostavljeni pristup zadnjem prtljažniku od 402 litre, kao i opcijski panoramski stakleni krov.

Na kraju još i cijene. Model Mustang Mach-E AWD ER s 351 KS kreće od 609.990 kn, dok je cijena najsnažnijeg Mach-E GT ER već od 699.990 kn, naravno uz mogućnost prijave za državne subvencije za EV vozila.

The post Ford Mustang Mach-E appeared first on Koji auto?.