Obzirom da se radi o najprodavanijem SUV modelu na svijetu (od predstavljanja 2014. prodano ih je skoro 800.000), jasno je da Nissan s X-trailom igra na sigurno. To nije ništa loše, posebno kada govorimo kao u našem slučaju o top modelu u ponudi, dvolitarskoj dizelskoj verziji od 177 KS s pogonom na sve kotače i CVT mjenjačem te da ne zaboravimo, trećim redom sjedala.

Upadljiva narančasta boja, koja također ide uz doplatu (5500 kn) vrijedi svake kune, jer s njom X-Trail zaista izgleda atraktivno i upečatljivo. Sličnost s manjim bratom je neupitna, ali samo na prvi pogled, jer na drugi se već vide osjetno veći gabariti i određena ozbiljnost koju X-Trail ispoljava. Naravno, takve dimenzije uz pravo bogatstvo Tekna opreme (kod Nissana najbogatiji paket) uz nadoplate, automatski CVT mjenjač i ne baš perolaki dizelaš u nosu daju za pretpostaviti da se ne radi o laganom autu.

Preko 1.7 tona „žive vage“ zahtijevaju dosta snage i zato je inače odličan 1,6-litreni dizelaš od 130 KS dobio i ovu jaču verziju za potporu, jer ruku na srce, top model zaslužuje ovako nešto. S redizajnom su stigli i atraktivniji kotači, u Tekni od 19 cola, no najviše noviteta skriva se iza prednjeg poklopca. Kao i kod Qashqaija, Nissanova značka ugravirana je u plastiku prednje maske. Razlog je isti, jer iza njega nalazi se poboljšani radar koji je ključan dio sustava za automatsko kočenje i adaptivni tempomat, kao i prepoznavanje pješaka.

Tu se skriva i prednja kamera, dio praktičnog Around View Monitor sustava koji vozaču pri manevrima na parkiralištu daje pregled vozila od punih 360 stupnjeva. Tijekom 2018. novi će X-Trail dobiti i ProPilot sustav poluautonomne vožnje i bit će spreman sam kontrolirati ubrzanje, kočenje i smjer kretanja, sve dok vozač ima kontakt s upravljačem i može po potrebi preuzeti upravljanje.

U interijeru redizajn je donio vrhunski glazbeni sustav Bose s osam zvučnika koji garantira ugođaj koncertne dvorane. Treba spomenuti i novodizajnirani upravljač kakav smo vidjeli u novoj Micri. Osjetno je manji, odrezan s donje strane i dobro popunjen tamo gdje treba biti za dobar hvat. Malo razočaranje je multimedija jer 7“ zaslon nije više u skladu s vremenom i cijenom, no tu se najbolje vide i godine, jer u današnjim automobilima grafičko sučelje najbrže stari.

S novim razmještajem u unutrašnjosti porastao i prtljažnik te sad s dva reda sjedala u uporabi ima 565 litara (15 više od prethodnika), dok sa spuštenim naslonima drugog reda osigurava utovarni prostor od gotovo 2m3 (1996 litara). Kao i dosad, u ponudi je uz doplatu i treći red sjedala pa tko poželi pretvoriti X-Trail u sedmerosjed, to će platiti 3000 kuna. Vrata prtljažnika se pokreću na struju, što će prvenstveno cijeniti vozačice, ali raskošna sjedala nikome neće smetati. Serijski su grijana i prekrivena finom kožom, prednja pokretana strujom kao i stakleni krov.

Nakon svega navedenog, jasno je o kakvom je autu riječ. A cijena od 367.410 kn jasno daje do znanja da ovakvih X-Traila nećemo vidjeti baš puno na našim cestama. Sve što smo naveli je divno i krasno, ali krenimo i na vožnju da vidimo što nudi dodatnih 47 KS u praksi.

Realno, ne baš puno. Iako se već po zvuku čuje da motor ima snage, ona se nažalost ne prenosi u svojoj punoj količini na kotače. Kada znate da auto ima skoro 180 KS u dizelskoj izvedbi, očekujete temperament sličan kakav smo imali u Stelviu. No, to ni blizu nije slučaj s X-Trailom. Uporni i tvrdoglavi japanski inženjeri (ne samo u Nissanu) forsiraju CVT automatike. Jasno je da su tržišta SUV vozila SAD i Japan, no najzahtjevniji kupci ipak dolaze sa Starog kontinenta.

Očito  je da oni nisu prioritet i da je kod ovih medium SUV vozila, kako ih nazivaju preko bare jedino bitno da su automatici. Mi koji znamo za bolje, bez obzira radilo se o ZF-ovim klasicima kao kod Alfa Romea ili pak DSG, PDK, S-tronic ili neke četvrte varijante mjenjača s dvije spojke, znamo da to može i puno bolje. Prema riječima inženjera gubici u prijenosu su smanjeni za 40%, no i ovako snaga motora odlazi u vjetar, a ubrzanje je barem sekundu dulje nego što bi to po svemu trebalo biti. Iritira onaj trenutak kada dodate gas, okretaji narastu, a auto tek za sekundu-dvije krene ubrzavati.

Usprkos popriličnoj snazi, X-Trailu do stotke treba okruglo 10 sekundi, a ako ustrajete na desnoj pedali stići ćete do 200 km/h. Naravno, X-Trail nije zamišljen kao vozilo kojim ćete loviti sekunde i desetinke, ali istina je da konkurenti to rade bolje. Ono gdje X-Trail ima prednosti je sigurno selektivni pogon na sve kotače koji u skladu s Nissanovom tradicijom nije namijenjen samo penjanju na rubnjake i izvlačenju iz zametenog parkirališta, već njime možete i u ozbiljnije pohode izvan asfalta. Kada uključite pogon na sve kotače prvo dolazite do Auto moda gdje on sam bira omjer prijenosa između prednje i stražnje osovine, ovisno o uvjetima vožnje, a moguće ga je i „zaključati“ na 50:50. Kada ne trebate prednosti 4WD sustava, možete se voziti i u 2WD modu i tako štedjeti gorivo.

Pri smirenoj vožnji CVT se gotovo i ne primijeti i na taj način X-Trail vas zapravo „trenira“ na mirnu i staloženu vožnju. Tada i potrošnja pada u normalne okvire kakve možete očekivati od ovako velikog, teškog i opremljenog automobila. U prijevodu to znači nešto više od 10,5 litara u gradu, dok na lokalnim cestama možete proći s okruglih sedam.

Jednom kad se naviknete na težinu i visinu, uz pravovremeno namještanje prije zavoja, s X-Trailom ćete putovati ugodno, udobno i relativno brzo. Neće vas ničime navesti na bespotrebno jurcanje, ali će kilometre gutati uvjerljivo i lagodno. Odlasci na skijanja ili more bit će prava uživancija, jer osim udobne kabine i prostranih sjedala, mjesta za noge i glavu ima na pretek. A ako zatrebate minibus, dodatni red s dva manja sjedala skriven je u prtljažniku pa ste osigurani i za takve slučajeve.

Da rezimiramo… X-Trail nema lagan zadatak, konkurencija je izuzetno jaka u ovom segmentu. Za taj novac nudi se sva sila modernih SUV vozila različitih karakteristika i karaktera. Ako imate potrebu za ovakvim modelom, bit će vam jasno zašto je upravo X-Trail na vrhu po pitanju prodaje. Ako vam je 367.000 kn ipak puno previše za auto, znajte da solidno opremljen X-Trail Visia s 1,6-litrenim dizelašem možete imati već za 210.090 kn.

Za: atraktivan izgled, prostrana kabina, izuzetno bogata oprema, odličan 4WD pogon, snažan motor
Protiv: CVT mjenjač, jer iako poboljšan i dalje smanjuje performanse, a povećava potrošnju

The post Nissan X-Trail 2.0 dCi 4WD Tekna appeared first on Koji auto?.

Ne radi se tu samo o bitno agresivnijem izgledu, već i o rastu od 17 cm, čime je Micra postala pravi auto B segmenta u rangu 208 ili polubrata Clia.

Otmjena siva boja s narančastim naglascima svakako poboljšava dojam sportskih ambicija i privlačnosti kod muške publike. I dok Clio ide u boj na prepoznatljivo francuski način, Micra to čini tipično „agresivno“ japanski bez zaobljenih linija pa bi joj možda od ove generacije bolje pristajalo i neko muško ime. Bez obzira na oštre linije, Nissanovi dizajneri uspjeli su ostvariti fantastično aerodinamičnu karoseriju za tako mali auto s Cw-om od svega 0.29. Za te dimenzije to je fenomenalan rezultat.

U unutrašnjosti se vidi da je ovdje riječ o Tekni, najbogatijoj opremi u ponudi koja u ovoj klasi neke stvari nudi po prvi puta. To su primjerice sustavi prepoznavanja pješaka i prevencije sudara, što do sada nismo susretali u klasi od četiri metra. Ima tu još zanimljivosti koje nismo vidjeli ni u većim kategorijama. Primjerice, upozorenje na dolazak na jaku serpentinu što svakako može dobro doći u nekim situacijama kada vozač možda zbog razgovora sa suputnicima zaboravi na oštar zavoj ispred. U Tekna opremi zanimljivi su i zvučnici u naslonima za glavu na prednja dva sjedala, čime je Bose uz standardno smještena ostala četiri zvučnika stvorio pravi kino ugođaj.

Bez obzira na popriličan rast u duljinu, po ponudi mjesta u kabini nemojte očekivati čuda. Sprijeda se sjedi kraljevski bez obzira koliko ste visoki. I volan se sada može podešavati u svim smjerovima što do sada nije bio slučaj. Straga ima dovoljno mjesta za djecu, ali odrasli će glavom dodirivati krov, što je danak sportskoj silueti. Tješi nas činjenica da će straga u Micri rijetko kada sjediti odrasli, ali da će zbog svih navedenih promjena biti najsretniji upravo vozač, ali i obitelj jer je prtljažnik narastao do više nego solidnih 300 litara (povećanje od cca 12% u odnosu na prethodnicu). Dvobojni interijer u skladu s vanjskim detaljima djeluje atraktivno, kao i upravljač s odrezanim donjim dijelom i lako bi se moglo dogoditi da pomislite kako se ovdje radi o nekoj jurilici. Nažalost, to nije slučaj.

Motor koji je pokretao našu testnu Micru je dobri stari poznanik iz Renaultove alijanse – 0.9-litreni trocilindraš od 90 KS. Jedan od predvodnika filozofije downsizinga dokazao se u raznim limenim odijelima iz koncerna, no Micra mu je jedna od najbolje skrojenih. Prepoznatljivog zvuka kreće malo pospano iz niskih okretaja, no čim se kazaljka okretaja približi brojci od 2000, Micra prodiše punim plućima. I tada kreće zabava, ne toliko zbog silne snage koliko zbog kratkih prijenosa u mjenjaču. Prava je šteta što je ova Micra ograničena sa svega pet stupnjeva u mjenjaču jer bi kompletan dojam bio još puno bolji. Ni ovako nema prigovora temperamentu, mali motorčić daje joj dovoljno brzine za startove u gradskim gužvama i brza prestrojavanja, a ako i niste vični brzom baratanju ručicom mjenjača, Micra će vas naučiti toj vještini.

Zbog kratkih prijenosnih odnosa ubrzanja su vrlo dobra i snaga je uvijek dostupna, čak i ako ste u previsokom stupnju prijenosa nego što bi trebali. Ako ju držite u području gdje motor daje najbolje od sebe, vožnja će biti zabavna i relativno brza. Na sporednim cestama, zahvaljujući dobro pogođenom ovjesu i 17 inčnim kotačima s 205/45 gumama u zavojima se osjeća kao riba u vodi. Tome svakako pridonosi Intelligent Ride Control koji selektivnim kočenjem prednjih kotača korigira podupravljanje. Nema ni previše naginjanja, no nemojte očekivati Clio iz Renault Sporta. Doduše, to i ne bi bila loša ideja, ako su već u Juke Nismo mogli ugraditi motor od Clia R.S., možda bi uskoro mogli dobiti i neku Micru Nismo, ili nedajbože GT-R…

Definitivno možemo reći da je nova Micra napredak u svakom smislu. Bez obzira volite li napredak po pitanju tehnologije, sigurnosti, prostranosti ili same vožnje, Micra je sada puno ozbiljniji auto. Nije bezgrešna, šteta je što je mjenjač sa svega pet stupnjeva, a malo nas je živcirao i (pre)mali tank od svega 41 litre koji ako malom turbaku sprijeda dajete posla traje dosta kratko. Prosjek potrošnje u gradu kretao se oko 7 litara, što je dobro, ali ne i odlično u današnje vrijeme. Još jedan nedostatak Micre od samog početka prodaje jest cijena.

Osnovna Micra sa 75 KS košta već preko 100.000 kn, što je zaista puno, a ovdje testirana i 149.505 kn (istina, sa skoro 10.000 kn doplata za dvobojnu izvedbu, 17 inčne kotače i metalik boju). Jest da nudi bogatu opremu, kako luksuznu tako i sigurnosnu, ali tržište će najbolje pokazati koliki joj je to teret. U svakom slučaju, od Nove godine stvari bi se po tom pitanju trebale promijeniti i za očekivati je povoljnije cijene za sve automobile ove klase.

Za: dizajn izvana i iznutra, bogata oprema, sigurnosni sustavi kao na većim modelima
Protiv: mjenjač sa svega pet stupnjeva, mali spremnik goriva, visoka cijena

The post Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna appeared first on Koji auto?.

Sada već govorimo o redizajnu druge generacije jer kao što znamo, puno je lakše doći do prvog mjesta nego tamo ostati. A kako je i konkurencija odavno shvatila da je u ovom segmentu budućnost, svakodnevno svjedočimo brojnim konkurentima koji aspiriraju na tron klase. Kako bi Qashqai ostao neprikosnoven, posljednje zatezanje bora izvedeno je zaista promišljeno i trebalo bi mu osigurati miran nastavak života na lovorikama.

Na test smo dobili top model pokretan 1,6-litrenim motorom, pogonom na sve kotače i Tekna opremom te još brojnim dodacima koji olakšavaju život vozaču. Dizajnerski vrlo atraktivan i prepoznatljiv, izvana nije puno mijenjan, osim što je upadljiva plava boja (doplata 4.500 kn) vidljiva i prepoznatljiva izdaleka pa će i oni manje upućeni primijetiti da se ovdje radi o novom, privlačnom Qashqaiu. A kad zavirite u kabinu, dojam će se samo još poboljšati.
Vrlo atraktivna kožna sjedala mogla bi biti i iz Nissanovog supersportaša GT-R-a, a i cijela kabina naglašeno je sportska jer će se vozač naći u ugodnom prostoru koji ga „grli“. Volan je odlično profiliran i sjajno leži u rukama, okrugli instrumenti stare škole dopast će se ljubiteljima klasike, kao i ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Plastike koje vidimo meke su na dodir i sveukupan je dojam općeg napretka po pitanju kvalitete interijera.

Putnici na prednjim sjedalima lako će naći idealnu poziciju, a ni straga nije loše za dva odrasla putnika, posebno ako nisu viši od 180 cm zbog panoramskog krova koji malo snižava stražnji dio krova. Malo narušena preglednost u odnosu na prethodnika u testnom je modelu riješena prednjim i stražnjim senzorima, ali i kamerama sprijeda, straga i u retrovizorima tako da prilikom manevriranja na uskim prostorima imate pogled iz „ptičje perspektive“ pa vam eventualne niske žardinjere i stupići neće zagorčavati život prilikom parkiranja. Nusprodukt svega toga je dosta često javljanje senzora pa čak i dok se vozite Miramarskom jer ih uznemiravaju Bandićevi stupići. Prednosti koje to donosi brzo će vas navesti da zaboravite na njihovo povremeno javljanje kada ne očekujete. Što se tiče prtljažnika, po defaultu nudi 430 litara, no ako to nije dovoljno, ispod podnice je duplo dno pa se i tamo mogu spremiti određene sitnice. Naravno, nasloni stražnjih sjedala mogu se oboriti i prtljažni prostor može narasti po potrebi do maksimalnih 1600 litara.

Jedna od stvari koja se primjećuju čim upalite motor i krenete je bolja zvučna izolacija. Qashqai sada djeluje puno ozbiljnije i uglađenije. Četverocilindrični dizelaš od 1.6 litara nikada nije glasan, čak ni kad je hladan u rano jutro, no ako su vam uši ipak preosjetljive, onda će vas utješiti sjajan Bose audio sustav (5.500 kn doplate). Zaslužuje koju rečenicu sam po sebi, jer stvarno je rijetko da u nekom autu i pri niskim glasnoćama osjetite takvu punoću zvuka i basa da se pitate je li uključen loudness. Kada se uvjerite da nije, nemojte propustiti poslušati neku kvalitetniju snimku, bez obzira koji žanr vam bio po ukusu.

Ipak, vratimo se na vožnju. 131 KS idealna je mjera za Qashqai. Zahvaljujući dobrom ručnom mjenjaču (mrvicu predugih hodova) ubrzanje do stotke traje manje od deset sekundi, što znači da nećete ostati razočarani ako se zaželite temperamentn(ij)e vožnje. Ipak, pri samom dnu okretaja primjetna je turbo rupa pa ako se ubacujete u kružni tok, nemojte to činiti u „trećoj“ jer motor prodiše punim plućima iznad 1700 okretaja. Neće vas iznevjeriti ni ležanje, jer su u Nissanu dobro posložili ovjes i sami time na lijepim, ali popriličnim kotačima od 19 inča nećete imati problema s lupanjem, bez obzira na nizak profil guma. Benefit je naravno odlično reagiranje na svaki vozačev zahtjev upućen volanom i precizna vožnja kroz zavoje. Kontrola karoserije je vrlo dobra, nema pretjeranih naginjanja ni ljuljanja pa zato sve pohvale za inženjere koji su radili na ovjesu. Ipak, za svakodnevne gradske vožnje i pentranja po rubnjacima preporučili bismo 18“ kotače, koji ipak dolaze s malo debljim gumama te automatski još udobnijom i bezbrižnijom vožnjom.

Za razliku od mnogih drugih crossovera, ovaj Qashqai nudi i pogon na sve kotače. U normalnim uvjetima pogon je samo na prednje kotače, a kada stvari postanu skliske i nepredvidive, vozač prekidačem može uključiti i opciju pogona na sve kotače koji uključuje zadnju osovinu kada se za tim ukaže potreba. Ako ste se baš zaputili u zasnježene dijelove ili pak volite otići na vožnju izvan asfalta, možete na istom prekidaču i „zaključati“ pogon na sve kotače tako da se okretni moment konstantno dijeli na sve kotače.

U gradskim gužvama potrošnja nam se kretala malo iznad 7 litara, dok je na otvorenoj cesti (ako vozite po propisima) pet litara lako dostižna realnost. Savršeno pogođen motor, pogon na sve kotače i stvarno raskošna oprema doveli su cijenu testiranog primjerka na 292.810 kn. Obzirom da je riječ o top modelu sa skoro svim opcijama, za pretpostaviti je da će veći dio prodanih primjeraka biti osjetno jeftiniji pa tako Qashqai možete biti vaš već od 154.900 kn. Obzirom na sve što se nudi između te dvije krajnosti, jasno je da ćete lako pronaći idealan Qashqai i za sebe.

Za: atraktivan izgled, luksuzan interijer, bogata oprema, sjajan audio sustav, snažan i ekonomičan motor
Protiv: iako dobrodošli, senzori parkiranja javljaju se i kada to ne očekujete

The post Nissan Qashqai 1.6 dCi 4WD Tekna+ appeared first on Koji auto?.

Iako je na tržištu već nekoliko godina, nismo do sada imali prilike provozati nijednog „čudnovatog kljunaša“ za kojim vlada prava pomama, posebno kod vozačica. I dok je većini muških vozača i dalje enigma što je toliko privlačno u zaista nekonvencionalnom izgledu Juke-a, očito da u Nissanu više ne mogu pogriješiti, koliko god hrabri u dizajnu bili.

Možda do sada vozači nisu imali previše razloga za oduševljenje ovim crossoverom nastalim na bazi Micre i zbog slabašnih motora koji su bili u ponudi, izuzevši verziju Nismo koja je nudila respektabilinijih 190 KS. No, od sada će i oni koji vole gledati utakmice s društvom, ili još bolje, otići na neki brzinac Delte, rado sjesti u Juke i to stoga jer sad postoji i nova verzija – Nismo RS s 218 KS, ručnim mjenjačem i prednjim pogonom (postoji i verzija s 214 KS, CVT mjenjačem i pogonom na sve kotače). Zašto 4WD nije u ponudi s ručnim mjenjačem ne znamo, ali sigurno bi bilo zabavno voziti po snijegu malu raketu s pogonom na sve kotače. No, o tome neki drugi put.

Kao što smo rekli, Juke je zapravo Micra na steroidima. Vjerojatno je u tome, uz izgled, i tajna privlačnosti za ljepši spol jer izdignuta karoserija omogućava bolju preglednost, a i osjećaj sigurnosti dok vozite. I dok je normalni Juke zapravo gradski crossover koji je lako parkirati zbog malih dimenzija (svega 416 cm duljine), u slučaju Juke-a Nismo RS radi se o potpuno drugačijoj zvjerki. Da o tome nema dvojbe vidi se već na prvi pogled. Nismo RS nudi se u tri boje (bijela, crna i srebrna), a sve tri su ukrašene prednjim, bočnim i stražnjim spojlerima te difuzorom na repu tamno sive boje koji ne ostavljaju nimalo sumnje u potenciju ovog Jukea. Još kada u jednadžbu dodamo kotače od 18 inča sa širokim gumama te jednom vrlo širokom ispušnom cijevi u japanskom stilu tuninga kako i priliči proizvodu izašlom iz Nisma (Nissan Motorsport, inače poznat prvenstveno po tvorničkim preradama cestovnih i natjecateljskih legendi Skylinea i GT-R-a, te 350Z i 370Z), prilično je jasno o čemu je riječ.

Da je Nismo ozbiljno odradio posao i na mehanici, a ne samo na šminki, vidi se iz podataka da 1,6-litreni benzinac razvija 218 KS, za čiji je prijenos na podlogu zadužen šeststupanjski ručni mjenjač i diferencijal s mehaničkom blokadom. Upravo te zadnje stavke pokazuju da je ovo ozbiljna igračka, a ne pozer za odlazak u grad na subotnju špicu. Ako ste slučajno previdjeli vanjske značajke koje nagovještaju pravi potencijal Nisma RS, kada otvorite vrata dilema više neće biti.

Kakav je iznutra?

Prelijepa i vrlo sportska Recaro sjedala presvučena su kožom i alcantarom, a iste materijale naći ćete i na kolu upravljača. Upravo taj detalj viđali smo inače samo na supersportskim modelima Porschea poput GT3 RS, BMW M3 CSL i sličnima.

Kada se uspijete ubaciti u sjedala (malo povišena pozicija je u tom slučaju prepreka, jer morate savladati (pre)visoku bočnu stranicu na sjedalu), naći ćete se zagrljeni od Recara, a u rukama ćete držati volan koji mami na vožnju. Sve je na dohvat ruke, a radi uštede prostora, inače ne baš raskošne kabine i smanjenja broja gumbića, odabirom na tipki D-mode bira se jedan od tri moda rada motora, dok istim tipkama u slučaju da podešavate ventilaciju i klimu upravljate smjerom puhanja ventilatora. No, sve to pada u drugi plan kada krenete na vožnju.

Kakav je u vožnji?

Odmah ćemo reći, zvuk koji dolazi iz ispušne cijevi neće vas oduševiti. Iako impozantnog izgleda, široka cijev straga ostavlja optički dojam, no ne i slušni. Ali zato ponašanje u vožnji služi Jukeu na čast. Vrlo agilan i voljan motor koji jedva čeka da ga potjerate, čak i u najslabijem ECO modu ima snage i želje da kada se turbo uključi u rad pojuri prema naprijed. Bojali smo se da će kao kod nekih sličnih automobila koji nude nekoliko modova odnosno mapi rada motora prvi, pa čak i drugi biti preslabi i neupotrebljivi, ali nije tako. Uglavnom, u ECO modu možete voziti potpuno normalno kao da imate vrlo solidno motorizirani kompakt koji će rado i pojuriti, a istovremeno će vam omogućiti gradsku vožnju s potrošenih manje od 10 litara 98 ili 100-oktanskog benzina.

U NORMAL modu još će više doći do izražaja turbo i njegova prisutnost, dok je posljednji mod rezerviran za ceste s idealnim uvjetima ili pak za odlazak na stazu. Za pohvalu je svakako ručni mjenjač koji svojim kratkim hodovima vraća dobre uspomene vremena kada su pravi sportski automobili imali isključivo takav način prijenosa snage na kotače i kod kojih o vještini vozača i njegovoj sposobnosti manipuliranja pedalama i desnom rukom dolazi skoro pola zadovoljstva vožnjom. Druga polovica dakako otpada na performanse koje su za ovakav crossover impresivne. 7,0 sekundi za ubrzanje do stotke neće nikoga ostaviti ravnodušnim, a još više će vas impresionirati Jukeovo ponašanje u jurnjavi zavojima. Čak i velika snaga na prednjim kotačima i turbo boost, koji se itekako osjeti u vašim leđima, nikada ga ne izbacuju iz ravnoteže u zavojima. Impresivno djeluje sigurnost i lakoća kojom se Nismo RS usmjerava u zavojima te praćenje zamišljene putanje. Čak ni namjerne provokacije, poput gasa u sredini zavoja, nisu ni najmanje poremetile izlazak iz zavoja i koliko god zvučalo ka klišej, ali djeluje kao na tračnicama. Idealno bi bilo ga isprobati na nekoj stazi, no na cesti nismo mogli doći ni blizu granice proklizavanja ili zanošenja. Pretjecanja su pravo zadovoljstvo jer je egzekucija sigurna i kratkotrajna, a posebno je zadovoljstvo vožnja vezanim zavojima, jer povišena karoserija omogućava bolji pregled onoga što je ispred vas od standardnih jurilica koje su obično još niže od svoje slabije braće.

Iz svega navedenog očito je da nam se Juke Nismo RS svidio. Ne ulazimo sad u rasprave oko toga tko će kupiti ovakav auto i kome on treba. Činjenice su da je mala karoserija okretna u gradu i laka za parkiranje (posebno s doplaćenim paketom kamera kojima imate uvid u sve oko vas na parkiralištu), da je prtljažnik vrlo malen (354 litara), da mjesta straga nema dovoljno za smještaj odraslih putnika na dulje ture, i ono što je nas najviše smetalo, vrlo malen spremnik goriva. Obzirom na karakter Nisma RS i sva nastojanja da se vozite uljuđeno kada ste na autocesti, spremnik se prazni naočigled i skoro je nemoguća misija stići od Zagreba do Splita s jednim spremnikom. Nije to velika greška koja bi umanjila pozitivne dojmove koje je ovaj Juke ostavio na nas, ali moramo ju spomenuti.

Druga je stvar cijena. Za 30.000 eura koliko košta ovako opremljeni Juke Nismo RS (u verziji s prednjim pogonom, ručnim mjenjačem i oba doplaćena paketa Recaro i Comfort) mogu se birati i ozbiljne jurilice kojima ćete na stazi sigurno nadmašiti Nismo RS. No, kompletan paket i „pomaknuto“ razmišljanje Nissana u ovom slučaju nam se zaista dopadaju. Iako možda neće biti prodajni hit kod nas, lijepo je znati da još postoje proizvođači kojima ne mora svaki model biti isključivo vezan uz profit, već da vole pokazati da imaju hrabrosti i ludosti napraviti nešto posebno. A takvi automobili nakon nekog vremena postaju kultni, kao i brojni heroji na četiri kotača kojih se sjećamo s nostalgijom i respektom, a koji su nastali danas politički nekorektnih 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljeća.

Za Odvažan izgled, okretnost u gradu, motor koji nudi pregršt snage uz malu potrošnju, ručni mjenjač, diferencijal sa zaustavljačem, odlična sjedala, stabilnost, kočnice

Protiv Skromna ponuda prostora u kabini, malen prtljažnik, mali spremnik goriva (česta zaustavljanja na benzinskim postajama), dosta visoka cijena, isključiva kombinacija ručnog mjenjača i prednjeg pogona

*Cijena testiranog modela: 235.000 s uključenim doplatama za Recaro paket 10.000 kuna i Techno paket (kamera za vožnju unazad, xenon svjetla, around view monitor) 8.000 kuna. Osnovni model Nismo RS je 217.000 kuna, a verzija s pogonom na sve kotače i CVT mjenjačem 239.990 kuna

The post Nissan Juke Nismo RS 1.6 DIG-T Recaro appeared first on Koji auto?.