Kada prevrtimo više od dva desetljeća unaprijed, vremena su se promijenila… CO2 emisije su glavna stvar i tema razgovora kod novih modela. Brojni su se proizvođači zakleli da će od godine „te i te“ njihov cijeli portfolio biti na struju. Porsche nije bio toliko radikalan (911 je ipak prevelik uteg tradicije), no električnih modela nije manjkalo. Taycan i novi Macan pokazali su trendove, ali nakon ne baš uspješne prodaje u 2025. godini, Porsche je malo reterirao pa će Macan (i novi 718 koji je trebao biti isključivo EV) ipak dobiti i benzinske motore.

Oni koji se ne žele odreći pravog Porsche osjećaja još uvijek biraju klasično pokretane modele sa ili bez pomoći struje. Kako bi pokazao svoje zelene namjere, Porsche nudi hibridne izvedbe svojih modela, a nas je sada zapao Cayenne E-Hybrid, plug-in izvedba modela koji je započeo cijelu priču.

O oblikovanju ne treba trošiti previše riječi. Nema tu ekstravagancije niti razmetljivosti jednog Urusa, kao ni aristokratskog dojma DBX-a ili Bentayge. U ovom društvu Porsche djeluje suzdržano, gotovo neupadljivo. I doista, po gradu ih možete vidjeti na desetke, a rijetko koji će privući pažnju da ga pogledate dvaput. Redizajn iz 2023. godine malo je promijenio prednja svjetla, nešto više zadnja i to je uglavnom to.

Valja spomenuti da su LED Matrix svjetla sada serijska oprema. Ono što je bitno skriva se iznutra, djelom u kabini koja je klasično stroga, ali od najboljih materijala i napravljena da traje 100 godina. Glavna stvar ovog Cayenna skrivena je još dublje, ispod poklopca motora i ispod kabine.

Riječ je o trolitrenom V6 turbo motoru koji sam razvija 304 KS. Njemu pomaže elektromotor smješten u 8-brzinskom mjenjaču (koji nije PDK već klasični tiptronic, upravo zbog elektromotora), a koji razvija 176 KS. Legenda kaže da je to vrlo sličan sistem kakav se nalazi i u sada već opjevanom 918 Spyderu. Napaja iz baterije koja se nalazi ispod karoserije, kapaciteta 25.9 kW. To u prijevodu znači da ćete na struju moći prijeći oko 75 kilometara.

Na 11 kW punjaču, kakav bi valjda svi trebali imati kod kuće, od 0-100 % baterija se napuni za 2.5 sata. Sve navedeno donijelo je na vagu punih 370 kg od standardnog modela. No, zahvaljujući genijalcima iz Zuffenhausena, u vožnji se to ne primjećuje, jer ako netko kupuje Porsche (pa i hibrid), kupuje ga zbog voznih svojstava i performansi. Osim „konjaže“, ulogu igra svakako i okretni moment od impresivnih 650 Nm.

Sprint od 0 do 100 km/h ovaj Cayenne apsolvira za manje od 5 sekundi, a ako ga pustite da se razmaše, potegnut će do 260 km/h. Ono što još više znači je da i pri takvim ubrzanjima i visokim brzinama na autoputu imate povjerenja da je Cayenne uvijek pod kontrolom. Naravno, na volanu možete okretanjem birača odabrati modove vožnje, poput čisto električnog (za sve gradove s ULEZ zonama), preko hibridnog gdje auto sam bira sve ovisno o napunjenosti baterije, zatim Sport-a gdje benzinski motor uvijek radi te do Sport+ moda koji priprema svaki atom struje i turbo punjače za maksimalnu snagu. Mi smo se ipak najviše vozili u hibridnom modu da vidimo kako funkcionira i kolika će biti potrošnja.

Kada smo ga preuzeli doseg mu je bio nešto manje od 500 kilometara po putnom računalu. Mislili smo da nećemo ići na dulji put s njim iz tog razloga, ali nakon više od 200 km koje smo napravili prvi dan doseg se spustio na 453 kilometra. Treba još napomenuti da baterija nije bila puna, no pametni sustavi očito su maksimalno koristili i nadopunjavali struju. U normalnoj vožnji Zagrebom i okolicom Cayenne je trošio manje od gradskih automobila. Očito ga je netko prije nas „cijedio“ do maksimuma pa je onaj doseg s početka bio bitno manji od realnog.

Ako imate priliku i strpljenja puniti ga na struju, zaista ćete trošiti benzin kao na skuteru, no i ako niste u prilici, ovaj Cayenne će vam uzvratiti potrošnjom kakvu niste mogli ni sanjati. To znači ispod 5 litara na 100 km bez problema, a čak i kad je baterija prazna neće trošiti više od 10 litara! Kada se zasitite lagane vožnje i odlučite protegnuti mu noge i ubacite barem u Sport mod, na magistralnim cestama ceste osjećat će se kao riba u vodi. Direktan volan vodi ga precizno bez obzira na gabarite, a opcijski PASM aktivni ovjes kontrolira naginjanje ne baš lagane karoserije, bez da negativno utječe na udobnost vožnje.

Naravno, tko kupuje Cayennea ne kupuje ga zbog potrošnje od 5 ili 10 litara, ali emisija CO2 od 92 g/km znači da na njega se ne plaća PPMV. Vani to znači da se može voziti i u centrima gradova gdje su na snazi najstriktniji propisi emisija. 2025. godina nije bila sjajna za Porsche, za razliku od 15 prethodnih, no to je dovelo i do novih uvjeta za kupovinu pa tako sada možete platiti pola cifre odmah, a pola nakon dvije godine. U slučaju našeg Cayennea, to bi značilo 95.000 eura odmah i 95.000 eura nakon dvije godine.

Da, ukupna cijena testnog modela s dodacima poput PASM sustava, četverozonske klime, BOSE sound sistema, grijanje svih sjedala i još puno toga doseže 191.000€. Sada ovaj testni možete dobiti za 169.900€. To su cifre od kojih se većini zavrti u glavi, no broj Cayennea na cestama pokazuju da naši vozači nemaju probleme s time. A ako ga provozate, shvatit ćete da vrijedi svakog centa.

Za: performanse, kvaliteta izrade, odlična usklađenost pogonskih sklopova, minimalna potrošnja
Protiv: suzdržan dizajn, cijena

The post Porsche Cayenne E-Hybrid appeared first on Koji auto?.

Koliko je taj potez bio vizionarski najbolje govori podatak da je dvije godine nakon toga svaki drugi prodani Porsche bio upravo Cayenne, a slijedili su ga 911 i Boxster. Stoga nikoga nije začudilo ni kada je prije deset godina Porsche odlučio napraviti i manji SUV pod imenom Macan. Od tada do danas prodano je skoro nezamislivih (za Porsche) 850.000 Macana diljem svijeta. Brojke su to kojih se ne bi posramili ni gradski automobili, a kamoli jedan Porsche za koji je (na našem tržištu) cijena kretala od 90.000 € naviše.

Vrijeme i trendovi ne čekaju nikoga pa je tako nakon neobično dugog vijeka prve generacije Macana stigla i potpuno nova, druga. Apsolutno ništa na novom Macanu nije preuzeto sa starog modela, čak ni znak na prednjem poklopcu. Novi model proteže se skoro do 4.8 m u duljinu i gotovo dva u širinu. Dizajn je prepoznatljivo Porscheov, a posebno su karakteristični svjetlosni potpisi koji će i onim manje upućenima iz daljine reći da se ovdje radi o jednom od izdanaka najplemenitijeg njemačkog auto plemstva.

Glavni novitet nove generacije Macana svakako je električni pogon. Ne kao jedna od opcija pogonskog sklopa, već svaki novi Macan ide isključivo i 100% na struju. Dugo najavljivan i prilično hrabar potez Porschea da će krenuti tim smjerom s novom generacijom Macana, ali i sportskih modela Boxster i Cayman različito je prihvaćen kod ljubitelja marke. Neki su oduševljeni, no neki ipak smatraju da je Porsche malo pretjerao u svojoj odluci da se toliko okrene struji.

Najnoviji trendovi prodaje električnih vozila u svijetu nisu baš preoptimistični što se tiče 100% električnih modela pa je i sam Porsche odlučio zadržati neke stare i klasično pogonjene modele (čitaj benzince) na tržištima izvan Europe, između ostalog i Macana. Razloga za to ima više, no nećemo previše ulaziti u detalje oko toga. Recimo samo da brojni kupci i dalje žele motore s unutarnjim sagorijevanjem, a i vole da im njihovi automobili drže vrijednost što s električnima baš i nije slučaj.

No krenimo mi na našeg novog Macana 4… Kao što mu ime kaže, radi se o verziji koja ima pogon na sve kotače, odnosno elektromotore i sprijeda i straga. Zahvaljujući bateriji koja je u podnici, težište novog Macana niže je 174 mm u odnosu na prošlu, klasično pokretanu generaciju. Ipak, baterija od 100 kWh sa sobom donosi i povećanu masu pa je tako Macan otežao na 2.4 tone.

Potpuno je novi kokpit koji se sada snažno oslanja na novog Taycana pa high-tech osjećaj širi gdjegod vam oko seže. Onaj prepoznatljiv osjećaj solidnosti kakav smo navikli imati u Porscheima nije se promijenio. Sve je uređeno u minimalističkom tonu, ali svaki detalj je osmišljen i dizajniran sa svrhom i kvalitetom kakva se i očekuje. Ispred vozača je ekran od 12.6“ na kojem se projicira prepoznatljiva grafika tri odvojena kruga, dok je u sredini glavni ekran infotainmenta dijagonale 10.9“, a ispred suvozača (u testnom modelu, opcionalno) se nalazi ekran na kojem se mogu prikazivati aplikacije, informacije o vožnji i sl.

Svakako treba pohvaliti kontrole klima uređaja koje se nalaze nadohvat ruke i potpuno su fizičke, tako da se ne morate „šetati“ kroz izbornike da bi pronašli gdje smanjiti ili pojačati grijanje.

Prostora u kabini ima dovoljno i sprijeda i straga, čak i za odrasle i to bez da se vozač ili suvozač moraju žrtvovati po pitanju udobnosti. Putnicima straga namijenjena je „klupa“, ali s dobro definiranim rubovima tako da se zapravo radi o četverosjedu (iako ne tako izraženom kao kod nekih drugih modela iz obitelji Porsche). I prostora za glavu straga ima dovoljno, osim ako niste dvometraš. Ovdje treba napomenuti da je testirani primjerak imao stakleni pomični krov koji dodatno smanjuje prostor za glavu pa ni to nije bio problem za nikoga odostraga. Što se tiče praktičnosti recimo i to da Macan ima dva prtljažnika, prednji tzv. „frunk“ poput onog na 911-icama od 84 litre i stražnji na koji smo navikli kod SUV-ova od 540 litara. Ukupna zapremina s oborenim naslonima sjedala može narasti do maksimalnih 1348 litara.

Kako je ovdje ipak riječ o Porscheu, iako obiteljskom i još k tome električnom, svaki kupac sigurno želi doživljaj vožnje i performanse u skladu s imenom. Macan 4 razvija 360 KS, a u „overboost“ modu (kada je uključen launch-control) kratkotrajno snaga raste na 408 KS. Tada za ubrzanje do „stotke“ Macanu treba svega 5.2 sekunde. Ako ustrajete s pritiskom na pedalu gasa, ubrzanje neće stati sve do 220 km/h pa tako ni na Autobahnu nećete morati gledati drugima u leđa. Naravno, električni modeli nisu baš zamišljeni za jurcanja visokim brzinama na dulje ture, ali ono što možemo reći jest da se Macan 4 vozi kao pravi Porsche SUV. Pritom mislimo na agilnost koju zaista ne bi očekivali od vozila ova klase, a kojoj svakako doprinosi i opcijski sustav zakretanja stražnjih kotača.

U zavojima nema naginjanja zahvaljujući zračnom ovjesu (poznati Porscheov PASM) koji se podešava ovisno o modu vožnje, a volan pruža perfektan osjećaj i pregršt povratnih informacija o tome što rade prednji kotači. Krutost karoserije očituje se u savršenoj sintezi s ovjesom pa se svaki pomak volana pretvara u trenutnu promjenu smjera i slijedi vozačeve upute u milimetar. Idealna sredina za Macan 4 su magistralne ceste gdje upravo te karakteristike zajedno sa sjajnim međuubrzanjima daju ono što se i očekuje od svakog Porschea. Ni brza vožnja autocestom mu ne smeta, a posebno treba naglasiti i otpor zraka od svega 0.25 te aktivne i pasivne aero elemente čime je maksimalno optimiziran protok zraka, a sve u svrhu performansi i što manje potrošnje energije.

Porsche deklarira 547 kilometara dosega po WLTP protokolu. U praksi, u skoro zimskim uvjetima u kakvima smo vozili našeg Macana s potpuno napunjenom baterijom imali smo doseg od 430 km, što je potvrdila i prosječna potrošnja od 22-23 kWh na 100 km. Za punjenje od 10-80% na najvećoj snazi treba svega 21 minuta (270 kW snaga punjenja) dok na 11 kW kućnom punjaču isti proces traje 10 sati. Baterija ima osmogodišnje jamstvo tako da vjerojatno i sljedeći vlasnik bude siguran u njen kapacitet.

Na kraju dolazimo do cijene… Testirani model do registracije košta 136.932,50€ u što je uključeno i puno dodatne opreme za čije navođenje bi nam trebao gotovo još jedan ovakav tekst. U skladu s očekivanjima, mogućnosti personalizacije su gotovo neograničene, kao i rast cijene ako se zaigrate na konfiguratoru. No ono što treba svakako spomenuti jest da je novi Macan 4 pravi sportski SUV koji nudi sve što se od jednog Porschea može očekivati.

Za: dizajn, vozna svojstva, kvaliteta izrade, bogata oprema (serijska i opcijska)
Protiv: dostupan samo u električnim izvedbama

The post Porsche Macan 4 appeared first on Koji auto?.

Naš prvi susret s njime već smo opisali kada smo učestvovali u godišnjem Porsche Driving Experienceu, gdje smo između ostalih zvijezda iz Porsche portfelja imali priliku isprobati Taycan 4S na stazi i vrhunski Turbo S na cesti. Koliko Porsche pravilno procjenjuje što i kada ponuditi tržištu znamo još od Cayennea, a da i dalje to znaju pokazuje rekordna prodaja u prošloj godini, bez obzira na pandemiju koja je „ubila“ tržište za sve ostale.

Kada smo prije šest godina vidjeli Mission E Concept, znali smo o čemu je riječ. Nakon što je Tesla zavladala svjetskim tržištem tzv. Performance električnih vozila, bilo je jasno da i Porsche ima tu nešto za reći. Možda su Tesline brojke u tzv. Ludicrous modu bile impresivne za Amerikance, ali Europljani znaju i žele nešto više od auta od samog ubrzanja na ravnom. Vozna svojstva, kvaliteta, dinamika, ponašanje u zavojima i ostalo razvija se na utrkama, a g. Musk baš nije poznat po tome, za razliku od Porschea koji već 70 godina hara svjetskim trkalištima. Pa što su to smislili majstori iz Weissacha?

Na test smo dobili top model – Taycan Turbo S. Cijenu ćemo ostaviti za kasnije, ali jasno je da ide uz bok najboljima – Bentley, Ferrari i Lamborgini. No, nijedan od navedenih nije nudio ni približne brojke Taycanu Turbo S. Sa 761 konjskom snagom, i teško pojmljivih 1050 Nm okretnog momenta radi se o stroju kojeg riječi teško opisuju.

Što se izgleda tiče, riječ je o sportskoj limuzini po koncepciji najsličnijoj Panameri, ali puno privlačnijih linija. O atraktivnosti ne treba trošiti riječi jer na cesti izgleda doista nestvarno, što je lako primijetiti po licima drugih sudionika u prometu. Crna boja dosta zatvara mišićave i elegantne linije pa detalji toliko ne dolaze do izražaja. Niska silueta uz karakteristična prednja svjetla čine ga još dinamičnijim od Panamere i zapravo po nekim detaljima „vuče“ i na 911.

Bitno je elegantniji od Panamere i u stražnjem dijelu gdje dominiraju LED svjetla i čine ga istovremeno elegantnim, ali i pomalo zastrašujućim, nešto poput stealth lovačkih aviona. Pozamašne dimenzije karoserije uspješno kamufliraju zaobljene linije i veliki kotači iza kojih se skrivaju impozantne kočnice. Sprijeda se još skriva mali prtljažnik od 84 litre, a straga onaj veći od 366 litara.

Iznutra je Taycan prepoznatljivo Porsche, ali najmoderniji od svih jer ne mora pratiti tradiciju koju većina ostalih modela više ili manje mora uvažavati. TFT ekrani, minimalistički „mjenjač“ koji više podsjeća na prekidač te materijali i izrada koju nudi samo Porsche. Smještaj za četiri osobe je više nego adekvatan u odlično profiliranim sjedalima.

Od opreme nećemo nabrajati ništa jer bi nam zauzelo previše mjesta, no vjerojatno znate da bez obzira što se radi o top modelu u ponudi, Porscheovci će vam još uvijek uspjeti prodati puno (skupih) dodataka bez kojih ne možete, poput PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), Adaptivnog tempomata s asistencijom za prometne gužve, 4-zonske klime te ambijentalnog osvjetljenja, On-bord DC punjač od 150 kW, panoramski krov, ventilacija sjedala, toplinski i zvučno izolirana stakla itd. Tako smo došli do cijene od 1.656.000 kn, ili za lakše računanje – 220.000 €.

Pa što se dobiva za taj novac? Prvo, svakako imidž. Imidž nekog uspješnog, ali i modernog, nekog tko prati najnovije trendove industrije. S prvim svjetskim 800 V sustavom, u teoriji je moguće napuniti Taycan s 5% baterije do 80% za svega 22 minute uz 270 kW. Naravno, na našim „brzim“ punjačima od 50 kW to će ipak potrajati malo duže. A što najjači Taycan nudi za one koje interesira samo vožnja? Jer ipak, Porsche bi prvenstveno trebao biti vozački stroj…

Recimo za početak da dva motora koji pogone Taycan u „normalnim“ modovima razvijaju 626 KS. Na stražnjoj osovini postoji i mjenjač s dva stupnja prijenosa. U istim tim normalnim modovima (znači svi osim Spot +) Taycan vozi cijelo vrijeme u „drugoj“, iako to po performansama nikada ne bi rekli. Rijetko kada imate dojam da neki auto ide onoliko koliko „stisnete“ (namjerno ne govorimo „nagazite“ jer je to na cestama jednostavno neizvedivo).

Nevjerojatna količina snage na raspolaganju čini vožnju potpuno drugačijim iskustvom, a posebno zato jer uz takve performanse ipak očekujete i neki zvuk. Ako ga želite, možete ga uključiti pa će dojam u kabini biti još čudniji, jer iako ugodan, znate da zvuk nije pravi. Pa kad već nema „pravog“ motora, onda bolje neka bude samo tiha struja.

E sada glavne razlike u odnosu na toliko spominjanu Teslu. Osim neusporedive razlike u dojmu kvalitete u korist Porschea, ono što krasi Taycan je ponašanje u vožnji. Iako zbog baterija ne može biti lagan (2.3 tone), Porscheovi inženjeri opet su (slično kao i s Cayenneom) rastegli fiziku do krajnjih granica. Agilnost i volja za skretanjem naravno dolazi i od Torque Vectoring sustava te fantastično složenog ovjesa. Prava je uživancija lagano krstariti nekom lokalnom cestom primjerenom brzinom. Opušteno, uz laganu muziku iz audio sustava Taycan Turbo S ponašat će se kao uglađena limuzina. Ako se ispred vas nađe neko smetalo u vidu drugog automobila, šleper ili pak konvoj lovaca sa svojim terencima, jedan lagani pritisak na pedalu gasa riješit će vas elegantno te nezgodacije.

Poželite li malo bržu vožnju, možete prebaciti u Sport mod i pedala gasa postat će osjetljivija, a dojam ubrzanja još bolji. Iako, opet ponavljamo, nećete nikada stisnuti gas do kraja na cesti. No, ako ste dovoljno zreli da Taycan Turbo S koristite u skladu s imidžem, onda ćete preferirati laganiju vožnju, a samo u kutku glave čuvati zadovoljstvo što možete njime ako baš hoćete. U normalnoj vožnji, usprkos Performance Battery Plus bateriji, s 97% napunjene baterije doseg nam je bio 300 km. Treba spomenuti da je to bio valjda najhladniji dan ove godine s debelim minusima, što je smrt za električne automobile.

U idealnim bi uvjetima doseg bio 20% veći, to znači da bi potpuno napunjeni Taycan Turbo S imao realni doseg od 360 km, što ga čini upotrebljivim i za putovanja ako znate gdje ćete ga sigurno i brzo moći napuniti. Kada obavite sve poslove koje ste imali i poželite iskusiti nešto potpuno novo, nađite neku napuštenu ravnu cestu ili aerodrom, dovedite nekog prijatelja motorista sa svojim supersportskim motociklom i stanite na crtu. Uključite Sport + mod, pritisnite kočnicu lijevom nogom, a desnom stisnite gas do kraja. Mjenjač će tada promijeniti u „prvu“, snaga će se dići sa „standardnih“ 626 na maksimalnih 761 KS. Ako držite pedalu gasa „zabijenu“ u pod i ustrajete u tome i kada maknete lijevu nogu s kočnice, zacrnit će vam se pred očima…

Porsche deklarira 2.8 sekundi do stotke, kao što to dobro već znamo i na vlastitoj koži, u praksi su rezultati uvijek bolji. Stoga 2.7, ili čak 2.6 s nisu neuobičajene vrijednosti pa ako vaš prijatelj na motociklu nije reagirao „u pucanj“, nema šanse da vas stigne. Nakon šest sekundi jurit ćete 160 km/h, a nakon manje od 10 kazaljka će prijeći oznaku 200 km/h. Ovako na papiru to su samo brojke, no u praksi, vaši ispremiješani organi pričat će potpuno drugu priču. Ovo ni slučajno nemojte raditi s nepripremljenim suvozačem ili suvozačicom jer osim šoka, ruke i noge moraju biti na svom mjestu, a poželjno i sve ostale stvari poput telefona jer ćete ih inače tražiti po kabini. Ako ste našli dovoljno dugu pistu, stići ćete i do maksimalnih 260 km/h gdje je ubrzanju kraj. Ovakve performanse svakako nisu svakodnevna pojava za nikoga i utješna je pomisao da su kočnice i više nego adekvatne. S 10(!)-klipnim kliještima na prednjim karbon-keramičkim diskovima te 4-klipnim straga, snaga kočenja je jednako impresivna kao i ubrzanje.

Što reći na kraju ovakvog iskustva? Uvijek je dobro isprobati iznimno jake automobile, čisto zato da se ne izgubi onaj osjećaj koliko snaga zapravo pomaže sigurnoj vožnji. Svatko će reći, što će ti auto od 500, 600 ili 700 KS? Samo ćemo reći – probaj, pa da vidimo što ćeš reći nakon par sati vožnje u takvom automobilu.

Taycan Turbo S pokazatelj je do kuda je stigla tehnologija struje u automobilima visokih performansi. Za sve one kojima je Turbo S ipak previše, postoje naravno i slabije verzije, poput Turba ili 4S koji i dalje nude fenomenalne karakteristike uz još veći doseg. Posebno treba spomenuti novi, „bazni“ Taycan koji ima samo stražnji pogon, motor od 408 KS i 5.4 s do 100 km/h te 230 km/h najveće brzine. On kreće od 545.200 kn, što je stvarno povoljna prilika za ulaz u svijet najmodernijeg Porschea.

Za: atraktivan izgled, vrhunska izrada i materijali, performanse iz druge dimenzije
Protiv: doseg od 300 km po zimi je dobar, ali ne i odličan; astronomska cijena kod nas (ali očito ne previsoka za naše kupce Porschea)

The post Porsche Taycan Turbo S appeared first on Koji auto?.

Treća generacija popularnog dvosjeda s mekim krovom po mnogim je stručnim testovima najbolji ili barem u prva tri vozački najbolja automobila na svijetu. Da, 911 je legenda, sve to stoji, ali pravi znalci koji uživaju u nefiltriranoj vožnji zavojima složni su da je Boxster uz njegovog brata s tvrdim krovom Caymana, najbolji vozački auto koji Porsche proizvodi, posebno ako računamo varijante bez krova. 911 Cabrio je divan auto… za krizu srednjih godina. Ako volite vožnju i ne morate dokazivati da imate novaca za 911, Boxster je skoro savršeno rješenje. Male dimenzije, motor u sredini, kvaliteta izrade kakvu se samo poželjeti može uz dinamička svojstva kojima se malo automobila bilo kojeg cjenovnog razreda uopće može približiti…

GTS verzije obično su best-buy varijante kod svih Porscheovih modela. Nakon što prođe prvi val sa S i standardnim izvedbama koje kupuju oni koji moraju imati najnoviji model, Porsche nešto kasnije ponudi GTS. Bogatije je opremljen, mehanički dorađeniji, dodatno poboljšan ovjes, jači motor te uz par decentnih detalja kojima se GTS razlikuje od standardne braće, poput zatamnjenih svjetala sprijeda i straga te dodatno nižom karoserijom i 20 inčnim naplacima preuzetim od 911-ice.

S trećom generacijom Boxstera i Caymana nazvanom 718 po slavnom modelu iz prošlosti, Porsche je krenuo u skoro nemoguću misiju, ali onu koju uspješno obavlja već skoro 60 godina – poboljšanja već skoro perfektnog automobila. Dizajnerski je 718 zaista vrhunski uradak i u njemu će poznavatelji lako prepoznati detalje slavnih modela iz bliže i daljnje povijesti Stuttgartske marke. Zatamnjena svjetla pojačavaju dojam ekskluzivnosti, kao i niža karoserija. Impresivno djeluju i kotači, no u kontrastu s bijelom karoserijom ne dolaze toliko do izražaja u tako tamnoj boji. Sprijeda su montirane gume širine 235 mm, straga 265, u skladu s očekivanjima od jednog Porschea.

Foto: Porsche

Interijer GTS-a razlikuje se od slabije braće prvenstveno po detaljima od Alcantare. Upravljač u stilu supersportaša 918 je multifunkcionalan i omogućava lako upravljanje infotainmentom i svime što vozač može poželjeti u vožnji. Pregledni instrumenti klasičnog su Porscheovog rasporeda s tri okrugla mjerača (pet ih je u 911-ici). Ono glavno je mjerač okretaja, središnje smješten najveći pokazivač s crvenom podlogom, s lijeve strane je brzinomjer koji malo tko gleda jer je puno bolje i lakše pratiti brzinu na digitalnom pokazivaču, a s desne možete vidjeti sve parametre rada motora, temperature, pritisak turba i sl.

U skladu s vremenom, na 718 Porsche je zbog smanjenja emisije CO2 napustio hvaljeni i obožavani šestcilindrični bokser motor i uveo četverocilindrični potpomognut turbom. Snaga je u skladu s tradicijom povećana, performanse su još bolje nego prije, a u GTS izvedbi radi se o još dodatnih 15 KS u odnosu na do sada jači S model. Ovo povećanje stiglo je od pažljivo dorađenog usisnog trakta i još dotjerane turbine s varijabilnom geometrijom te povećanjem maksimalnog pritiska s 1.1 na 1.3 bara. To ukupno rezultira s 365 KS dok je okretni moment kod PDK izvedbe 430 Nm (izvedba s ručnim mjenjačem ima 420 Nm).

GTS je najbolja kupnja zbog svega navedenog, ali i zbog toga što dosta toga što inače Porsche papreno naplaćuje u GTS izvedbama dobivate besplatno. Između ostalog, tu je i Sport Chrono paket zahvaljujući kojem osim lijepe štoperice dobivate Porsche Active Suspension Management – PASM za kontrolu tvrdoće ovjesa, Sportski mod za Porsche Stability Management –PSM (ESP u prijevodu, koji dozvoljava i malo igranja s klizanjem u zavojima) te mehanički torque-vectoring diferencijal koji brine da svih 430 Nm kada stisnete gas vas sigurno i brzo izvuče iz zavoja.

Snaga se u našem slučaju prenosila na stražnje kotače Porscheovim skoro savršenim PDK mjenjačem. Iako u ovakvim sportskim modelima puritanci traže uglavnom ručne mjenjače, posebno ako su mehanički izvedeni kao što to Porsche zna (postoji i ta opcija ako ju želite), no naš odabir bi ipak bio PDK. Razloga je više… Od savršenog rada u automatskom modu kada gmižete kroz gradske gužve, preko trenutnih izmjena zahvaljujući kojima su ubrzanja zaista brutalna (4.1 s do stotke) pa do onog najvažnijeg, a to je da ručni mjenjač ima ekstremno duge prijenosne odnose koji, osim na autobahnu, u praksi zaista nemaju smisla. U vožnji na Sljeme rijetko gdje zapravo uspijete izaći iz drugog stupnja prijenosa, dok kod PDK to funkcionira puno bolje. Ne treba zanemariti i činjenicu da s PDK emisija CO2 iznosi 195 g/km, a s ručnim 210 g/km. U praksi to znači da je naš GTS u gradu bilo moguće voziti s 9,5 litara ako smo se suzdržavali od stiskanja (što nije nimalo lako).

Sve ove tehničke poslastice malo znače ako nemate neku lijepu cestu gdje ga možete isprobati u punom sjaju. Svakako je za pohvalu civiliziranost i sposobnost gutanja neravnina, pa čak i rupa koje moraju biti zaista velike da bi osjetno prodrmale karoseriju. Ipak, jednom kada izađete iz gužve okretnim biračem na volanu (netko je spomenuo Manettino?) možete odabrati neki od naprednijih modova poput Sporta ili Sport+ u kojem se sve još dodatno zategne i napne, tada GTS postaje pravi uništavač zavoja. Savršeno izbalansirana karoserija sa središnje smještenim motorom omogućava vam različite stilove vožnje i ulaska u zavoje.

Bez obzira na to koji je vaš stil, Boxster je instrument koji od prosječnih vozača radi odlične, a od odličnih prave majstore i to bez da moraju posezati za gašenjem PSM (u Porscheovom slengu poznatog kao Please Save Me) sustava. Velike pohvale idu svakako opet usavršenom upravljaču, koji iako ima električni servo čini sve što čine i najbolji hidraulički sustavi. Perfektna preciznost, pregršt povratnih informacija koje vam govore točno koliko još prednje gume imaju rezerve u zavojima te fantastičnu brzinu i odmjerenost kada treba u sekundi „baciti kontru“ ako ste prenagli na gasu.

Rezerva aktivne sigurnosti koje nude današnji automobili ovoga ranga jednostavno čini većinu zakona o sigurnosti prometa na cestama smiješnima. Granice prianjanja koje Boxster može postići bez ikakvih rizika jednostavno vam omogućavate da izgledate kao heroj za volanom, a brzine koje možete ostvariti na kratkim ravnim dijelovima stare „riječke“ lako bi vas mogle odvesti u zatvor, iako ste za njih trebali možda tri sekunde pritiska na gas i ničime niste doveli sebe ili druge u bilo kakav rizik. No, zato su pretjecanja pravo zadovoljstvo i zapravo bi svakome preporučili da barem jednom godišnje isproba ovako nešto, čisto da ima neku referencu kako auto treba ubrzavati, kočiti i „ležati“ u zavojima.

Naravno, kao i svaki drugi Porsche, Boxster 718 GTS nije jeftin. 510.000 kn ne djeluje tako nedostižno, ali kada se na to dodaju naši PPMV i PDV onda dolazimo do cijene od preko 900 tisuća kuna, točnije 917.878. Ovaj testni primjerak sa svega 2600 prijeđenih kilometara može biti vaš s uštedom od skoro 200 tisuća kn, ili točnije, za 729.000 kn. Pa ako ste u razmišljanjima da si nabavite savršen vozački auto, evo prilike.

Za: izgled, performanse, kvaliteta izrade, imidž, držanje vrijednosti

Protiv: iako poboljšan u svim pogledima, zvuk motora još nije na nivou šestcilindarskog prethodnika

The post Porsche Boxster 718 GTS PDK appeared first on Koji auto?.

S druge strane su bili oni koji su jedva dočekali tako nešto i pokazali da su Porscheovi ljudi itekako dobro procijenili situaciju. Za par godina čak 50% prodaje Porschea odnosilo se na Cayenne, a sportski auti poput 911 i Boxstera zajedno su činili ostalih 50%.

Izniman uspjeh Cayennea naveo je odgovorne u Zuffenhausenu da krenu i u limuzinske vode s Panamerom, a zatim da naprave i manji SUV koji će biti više orijentiran na lifestyle i sport nego što je to Cayenne, uz naravno, zadržavanje svih postulata jednog Porschea. Kao što je Cayenne postavio nova mjerila dinamike za terence, tako je s Macanom Porsche prije četiri godine ponovno podigao letvicu za sve sportaše koji žele imati najbolji vozni SUV.

Prije par dana svijetu je predstavljen novi Macan, zapravo nešto ozbiljniji redizajn, no dok on ne stigne na ceste iskoristili smo priliku i provozali „stari“ da se uvjerimo još jednom zašto je broj manji SUV, tek nešto niže cijene od Cayennea toliko popularan kod nas i u svijetu.

Ovaj malo dulji uvod bio je potreban kako bi se dobio kontekst, odnosno da oni kojima to još uvijek nije jasno probaju shvatiti da uspjeh na tržištu diktira modele. Koliko god to nekome zvučalo kao svetogrđe, ovakvi modeli se prodaju. Nije zato čudno da Maserati ima Levante, Bentley Bentaygu, Rolls je upravo predstavio Cullinan, Lamborghini Urus, a Alfa fantastični Stelvio koji je u svojim skupljim izvedbama zapravo jedini pravi izazov za Macana po pitanju voznih svojstava.

Ako vam je vožnja prioritet, onda je Macan mjera za sve. Često se čuje tvrdnja da se neki „terenac“ vozi kao normalni auto. S Cayenneom smo se u više navrata uvjerili u to da se zakoni fizike možda ne mogu pobijediti, ali u njegovom slučaju se mogu ozbiljno izvitoperiti. A lakši i manji Macan onda može biti samo još bolji. Ono što se još neraskidivo vezuje uz Porscheove modele je naravno kvaliteta izrade i tu nema nikakvih kompromisa. Postoje premium marke i svi znamo na koje se misli kada se o tome govori, no Porsche je još jedna stepenica iznad. Besprijekorna izrada izvana i iznutra, kvaliteta materijala i završne obrade mogu služiti kao primjer i uzor za sve ostale.

Naravno, iznutra dominira njemački suzdržan dizajn usprkos primamljivih detalja, poput prepoznatljive konzole gdje se nalazi ručica mjenjača i ploče s instrumentima s tri okrugla mjerača karakteristična za Porscheove modele. U novom Macanu sada u seriji dolazi i veliki ekran infotainmenta koji dominira središnjom konzolom, kao i LED svjetla (koja su do sad bila dostupna uz doplatu) čime je zapravo novi model bitno bolja kupnja, jer nije neophodno nadoplaćivati svaku „sitnicu“ koju bi serijski očekivali u jednom Porscheu. Sjedala su tvrda, udobna i pružaju odličan oslonac i u zavojima, što ne treba zanemariti kada pričamo o Macanu.

Na test smo dobili „osnovni“ model koji pokreće dvolitreni turbak poznat iz V.A.G koncerna, između ostalog i iz VW Golfa. Ovdje razvija 252 KS koje na podlogu prenosi putem standardnog sedambrzinskog PDK mjenjača s dvije spojke. Radi se vjerojatno o najboljem mjenjaču trenutno koji se može dobiti u nekom autu i odlično se slaže s ovim motorom. Suhe brojke govore da mu do stotke treba manje od sedam sekundi (sa Sport Chrono paketom kojim je bio opremljen naš primjerak sprint apsolvira za točno 6.5 sekundi), a ako ga potjerate do kraja vidjet ćete kazaljku da se približava oznaci od 230 km/h.

No, to nije toliko bitno kao način na koji se Macan vozi. U gradu je najbolje prepustiti se umjetnoj inteligenciji mjenjača i zaboraviti na primamljive ručice iza upravljača. PDK vrlo brzo apsolvira početne stupnjeve prijenosa i ako ste laki na gasu, u „sedmoj“ ćete se naći prije nego stignete do 100 km/h. Tada je potrošnja u gradu oko 11 litara, što obzirom na stalni pogon na sve kotače, turbo benzinac i automatski mjenjač zaista nije puno. Ipak, ono što najviše impresionira je kako Macan spaja nespojivo.

Baza za njega je bio Audijev Q5, no čarobnjaci iz Porschea uspjeli su opet napraviti auto koji odlično leži na cesti, zadržava vrhunsku kontrolu u zavojima bez naginjanja upijajući sve neravnine bez da vozaču i putnicima stradaju bubrezi. Pregršt informacija s podloge koje Macan prenosi vozaču preko hidrauličkog servo upravljača jamac je precizne vožnje, a kamufliranje težine više je nego uspješno.

Agilan je poput vrlo brzog kompakta i mami na bržu vožnju. Iako su na testiranom modelu bili 19“ kotači, dosta „debela“ guma pokazala se idealnom za naše prilike. Macan trenutno reagira na vozačeve inpute s volanom, a pogon se u normalnim situacijama prvenstveno prenosi na stražnje kotače. Stoga prednjima preostaje upravljanje i na volanu nema neželjenih trzaja koji bi narušili sklad vožnje kakav očekujemo kod Porschea.

Ako vam se sve navedeno dopalo, recimo još da je testirani model imao cijenu od 713.000 kn, što znači da će novi model uz sve što kod njega dolazi u serijskoj opremi biti još bolja kupnja. A ako poželite nešto više, znate da su opcije neograničene i ne baš jeftine. No, ako kupujete Porsche to vas i ne bi trebalo čuditi. Činjenica je da sportskiji SUV od Macana ne postoji pa ako vam je vožnja prioritet prije praktičnosti i ekonomičnosti, onda s novim modelom sigurno nećete pogriješiti.

Za: vozna svojstva, mjenjač, kvaliteta izrade, relativno štedljiv motor, imidž

Protiv: neki konkurenti su praktičniji, opcije su standardno neophodne i ne baš jeftine

The post Porsche Macan 2.0 T Sport Chrono appeared first on Koji auto?.

Za Vrlo ozbiljne performanse uz vrlo sposoban ovjes koji uz to nudi i udobnu vožnju. Uz to, kabina je prelijepo uređena, a materijali vrhunski
Protiv Upravljač bi mogao biti komunikativniji. Granica prianjanja je tako visoka da će malo tko ikada doći do nje.
Mišljenje Radi sve što očekujete od jednog superauta plus još mnogo više od toga. Toliko je talentiran u svim pogledima da ne čudi da je naš Auto godine među sportašima

The post Porsche 911 Carrera 4 appeared first on Koji auto?.