Kada prevrtimo više od dva desetljeća unaprijed, vremena su se promijenila… CO2 emisije su glavna stvar i tema razgovora kod novih modela. Brojni su se proizvođači zakleli da će od godine „te i te“ njihov cijeli portfolio biti na struju. Porsche nije bio toliko radikalan (911 je ipak prevelik uteg tradicije), no električnih modela nije manjkalo. Taycan i novi Macan pokazali su trendove, ali nakon ne baš uspješne prodaje u 2025. godini, Porsche je malo reterirao pa će Macan (i novi 718 koji je trebao biti isključivo EV) ipak dobiti i benzinske motore.

Oni koji se ne žele odreći pravog Porsche osjećaja još uvijek biraju klasično pokretane modele sa ili bez pomoći struje. Kako bi pokazao svoje zelene namjere, Porsche nudi hibridne izvedbe svojih modela, a nas je sada zapao Cayenne E-Hybrid, plug-in izvedba modela koji je započeo cijelu priču.

O oblikovanju ne treba trošiti previše riječi. Nema tu ekstravagancije niti razmetljivosti jednog Urusa, kao ni aristokratskog dojma DBX-a ili Bentayge. U ovom društvu Porsche djeluje suzdržano, gotovo neupadljivo. I doista, po gradu ih možete vidjeti na desetke, a rijetko koji će privući pažnju da ga pogledate dvaput. Redizajn iz 2023. godine malo je promijenio prednja svjetla, nešto više zadnja i to je uglavnom to.

Valja spomenuti da su LED Matrix svjetla sada serijska oprema. Ono što je bitno skriva se iznutra, djelom u kabini koja je klasično stroga, ali od najboljih materijala i napravljena da traje 100 godina. Glavna stvar ovog Cayenna skrivena je još dublje, ispod poklopca motora i ispod kabine.

Riječ je o trolitrenom V6 turbo motoru koji sam razvija 304 KS. Njemu pomaže elektromotor smješten u 8-brzinskom mjenjaču (koji nije PDK već klasični tiptronic, upravo zbog elektromotora), a koji razvija 176 KS. Legenda kaže da je to vrlo sličan sistem kakav se nalazi i u sada već opjevanom 918 Spyderu. Napaja iz baterije koja se nalazi ispod karoserije, kapaciteta 25.9 kW. To u prijevodu znači da ćete na struju moći prijeći oko 75 kilometara.

Na 11 kW punjaču, kakav bi valjda svi trebali imati kod kuće, od 0-100 % baterija se napuni za 2.5 sata. Sve navedeno donijelo je na vagu punih 370 kg od standardnog modela. No, zahvaljujući genijalcima iz Zuffenhausena, u vožnji se to ne primjećuje, jer ako netko kupuje Porsche (pa i hibrid), kupuje ga zbog voznih svojstava i performansi. Osim „konjaže“, ulogu igra svakako i okretni moment od impresivnih 650 Nm.

Sprint od 0 do 100 km/h ovaj Cayenne apsolvira za manje od 5 sekundi, a ako ga pustite da se razmaše, potegnut će do 260 km/h. Ono što još više znači je da i pri takvim ubrzanjima i visokim brzinama na autoputu imate povjerenja da je Cayenne uvijek pod kontrolom. Naravno, na volanu možete okretanjem birača odabrati modove vožnje, poput čisto električnog (za sve gradove s ULEZ zonama), preko hibridnog gdje auto sam bira sve ovisno o napunjenosti baterije, zatim Sport-a gdje benzinski motor uvijek radi te do Sport+ moda koji priprema svaki atom struje i turbo punjače za maksimalnu snagu. Mi smo se ipak najviše vozili u hibridnom modu da vidimo kako funkcionira i kolika će biti potrošnja.

Kada smo ga preuzeli doseg mu je bio nešto manje od 500 kilometara po putnom računalu. Mislili smo da nećemo ići na dulji put s njim iz tog razloga, ali nakon više od 200 km koje smo napravili prvi dan doseg se spustio na 453 kilometra. Treba još napomenuti da baterija nije bila puna, no pametni sustavi očito su maksimalno koristili i nadopunjavali struju. U normalnoj vožnji Zagrebom i okolicom Cayenne je trošio manje od gradskih automobila. Očito ga je netko prije nas „cijedio“ do maksimuma pa je onaj doseg s početka bio bitno manji od realnog.

Ako imate priliku i strpljenja puniti ga na struju, zaista ćete trošiti benzin kao na skuteru, no i ako niste u prilici, ovaj Cayenne će vam uzvratiti potrošnjom kakvu niste mogli ni sanjati. To znači ispod 5 litara na 100 km bez problema, a čak i kad je baterija prazna neće trošiti više od 10 litara! Kada se zasitite lagane vožnje i odlučite protegnuti mu noge i ubacite barem u Sport mod, na magistralnim cestama ceste osjećat će se kao riba u vodi. Direktan volan vodi ga precizno bez obzira na gabarite, a opcijski PASM aktivni ovjes kontrolira naginjanje ne baš lagane karoserije, bez da negativno utječe na udobnost vožnje.

Naravno, tko kupuje Cayennea ne kupuje ga zbog potrošnje od 5 ili 10 litara, ali emisija CO2 od 92 g/km znači da na njega se ne plaća PPMV. Vani to znači da se može voziti i u centrima gradova gdje su na snazi najstriktniji propisi emisija. 2025. godina nije bila sjajna za Porsche, za razliku od 15 prethodnih, no to je dovelo i do novih uvjeta za kupovinu pa tako sada možete platiti pola cifre odmah, a pola nakon dvije godine. U slučaju našeg Cayennea, to bi značilo 95.000 eura odmah i 95.000 eura nakon dvije godine.

Da, ukupna cijena testnog modela s dodacima poput PASM sustava, četverozonske klime, BOSE sound sistema, grijanje svih sjedala i još puno toga doseže 191.000€. Sada ovaj testni možete dobiti za 169.900€. To su cifre od kojih se većini zavrti u glavi, no broj Cayennea na cestama pokazuju da naši vozači nemaju probleme s time. A ako ga provozate, shvatit ćete da vrijedi svakog centa.

Za: performanse, kvaliteta izrade, odlična usklađenost pogonskih sklopova, minimalna potrošnja
Protiv: suzdržan dizajn, cijena

The post Porsche Cayenne E-Hybrid appeared first on Koji auto?.

Tada smo iskoristili priliku da isprobamo njihov model Seal 3.8 u kratkoj vožnji gradom, no radni dan uz obilje radova na cestama bavarske prijestolnice nisu nam dali pravi dojam što sve Seal može. A znamo da može puno, jer oznaka 3.8 na repu ne označava litre zapremine niti konjske snage, već vrijeme potrebno za ubrzanje od 0-100 km/h. Time se ovaj Seal može mjeriti s Alfom Giuliom QV, BMW-om M3 Competition i sličnim autima. To je već dovoljno da zatitra interes i kod zadrtih klasičara kakvi su auto novinari.

Stoga smo se nakon dolaska BYD-a u Hrvatsku najviše veselili upravo ovom testu. U moru SUV modela, Seal kao sportska limuzina ističe se vozačkim karakteristikama, dok je Sea Lion 7 s kojim dijeli pogonski sklop, više usmjeren na konkurenciju u popularnijoj SUV kategoriji. Na test smo dobili najbogatije opremljeni Exellence.

Što se izgleda tiče, BYD Seal dobio je nagradu iF Design Award za najbolji dizajn 2023. godine. Skladne proporcije, kratki prevjesi, dinamične linije, sve je napravljeno po najboljem priručniku za dizajnere modernih, sportskih limuzina. Detalji poput pragova i difuzora u crnoj boji podižu ukupan dojam na još višu razinu. S 4.8 metara ne spada u dugačke aute, što je još jedan detalj koji upada u oči i koji mu podiže dinamički dojam. Međuosovinski razmak od 2.92 m garantira mu prostranost kabine i odlična vozna svojstva na autocesti. Obzirom da ima pogon na obje osovine, a to znači i motore sprijeda i straga, prtljažnik od 400 litara je više nego solidan. Kablove za punjenje možete smjestiti u prednji prtljažnik, tzv. frunk kako bi cijeli stražnji dio mogli koristiti za vaše potrebe.

U kabini se sjedi nisko, kao u pravom sportskom autu i to je jedna od stvari koja nam se dopala. Trend SUV vozila svih veličina uzeo je maha i svi, a posebno stariji vole lakoću ulaska i izlaska iz povišenih vozila. No kako još uvijek nemamo tih problema, a i preferiramo sportski dojam u vožnji, Seal nam je dao još jedan razlog zašto nam se sviđa. Ukusan minimalistički interijer je odmak od tipičnih prenakrcanih kineskih, ali i reduciranih Teslinih filozofija dizajna.

Sjedala su iz jednog dijela, udobna i pružaju dobru bočnu potporu, mali volan je bogato tapeciran i odlično sjedi u rukama. Po osjećaju podsjeća na M i AMG modele, što svakako nije loše. Za one koje zanima, središnji ekran se može okrenuti pa ga možete koristiti i u vodoravnom i u okomitom položaju, što je karakteristično za BYD modele. No nas to nije previše interesiralo.

Kao što smo rekli, pokreću ga dva motora: jedan sprijeda koji pokreće prednju osovinu, drugi straga koji pokreće stražnju osovinu. Između njih, u onom velikom prostoru između osovina nalazi se Blade baterija, ponos BYD-a koja osigurava energiju za kombiniranu snagu od 530 KS i 670 Nm okretnog momenta. Obzirom da se radi o „strujiću“ i bateriji koja mu u gradu omogućava i do 500 km dosega, jasno je da Seal ne spada u perolaku kategoriju. Na vagu donosi skoro 2.2 tone, no solidan ovjes i odlične kočnice dobro kamufliraju tu masu.

Reakcija na gas, čak i u Eco modu ostavit će suputnike koji to ne očekuju, bez daha. 3.8 sekundi do stotke garancija su da ste na svakom semaforu najbrži čak i kada se ne trudite. Puno je ljepše krstariti skoro bešumno i uživati u odličnom Dynaudio audio sustavu, znajući kakva vam zvjerka spava pod desnom nogom.

Međuubrzanja su njegov forte i ako se vozite nekom magistralnom cestom, nitko vas neće moći pratiti. Stvar se mijenja izlaskom na autocestu. Blokada na 180 km/h je više nego dovoljna (na kraju i svi Volvo modeli su limitirani na toliko), ali ipak je šteta što takva brutalna ubrzanja završavaju tako rano. Razlog za to je vjerojatno doseg, jer čim prijeđete 130 km/h kilometri padaju vrlo naglo (za 100 km potrošili smo 183 km dosega), a kod 150 km/h, gdje još uvijek nemate nikakav osjećaj brzine, bit ćete sretni ako iscijedite 200 km iz baterije.

To je glavni nedostatak „električara“ i vjerojatno jedan od razloga zašto će proći još dugo dok ne budu bili adekvatna zamjena za prave poslovne limuzine koje gutaju kilometre i na 130, i 150 i 170 km/h bez prevelike brige od dosegu. Olakšavajuća je okolnost podrška za 150 kW punjenje pa se ta zaustavljanja za punjenje neće rastegnuti unedogled.

Promatramo li BYD Seal u svjetlu struje, možemo reći samo ovo: nije nas preobratio na električnu revoluciju, ali ako ćemo ikada biti prisiljeni birati električni auto, onda će to sigurno biti Seal 3.8., jer 530 KS za svega 50.990 € uz ovakvu opremu jednostavno je ponuda koja se ne može odbiti. Jedina limuzina koja nam pada na pamet s kojom bismo ga mogli usporediti je Taycan Turbo S koji smo vozili prije par godina. On je koštao 230.000 €, nudio je 300 km dosega, prema tome, ne treba biti posebno mudar da se odabere BYD Seal.

Za: dizajn, pozicija sjedenja, performanse, bogata oprema, cijena
Protiv: doseg ako se koristi potencijal koji imate na raspolaganju

The post BYD Seal Excellence AWD appeared first on Koji auto?.

Model EM-i je razvijen na petoj generaciji GEA platforme i kao takav je od prvog trenutka zamišljan kao hibrid, a ne kao dodatak i prilagodba nekog postojećeg modela. Starray EM-i je vozilo za vozače koji žele više svega: dometa, udobnosti, sigurnosti i tehnologije.

GEA platforma predstavlja najnapredniju modularnu platformu za vozila nove energije u globalnoj auto-industriji, osmišljenu da podrži čitav spektar pogonskih sustava, od potpuno električnih vozila, preko plug-in hibrida, do produženog dometa i fleksibilnog pogona (kombinacija metanola/struje/vodika), koji omogućava upotrebu metanola, mješavine goriva i električne energije.  Pored modularnosti i fleksibilnosti, GEA platforma donosi i ključne sigurnosne inovacije: peterostruku izolaciju gorivnog, električnog i plinskog sustava, pionirski sigurnosni odjeljak s rasporedom „6 horizontalno, 4 vertikalno“, kao i 360-stupanjsku zaštitnu strukturu oko baterija i spremnika. Ove tehnologije omogućuju da Geely Starray EM-i postavi nove standarde u području aktivne i pasivne sigurnosti.

Prednji dio vozila karakterizira upečatljiva LED svjetlosna tehnologija, s elegantnim svjetlosnim potpisom koji stvara snažan vizualni identitet. Ova svjetla poboljšavaju vidljivost i sigurnost, a istodobno naglašavaju dinamičan karakter vozila. Na stražnjem dijelu, široka LED svjetlosna traka koja se proteže cijelom širinom daje vozilu futurističan izgled i dodatnu prisutnost na cesti. Bočna linija modela Starray EM-i dizajnirana je kako bi naglasila agilnost i brzinu, s blagim padom krova i izraženim ramenim dijelom koji stvaraju elegantnu siluetu.

Dizajn nije samo estetski, već i rezultat pažljivo razvijene aerodinamike, s ciljem smanjenja otpora zraka i povećanja učinkovitosti. Aerodinamika je optimizirana za postizanje izrazito niskog koeficijenta otpora od 0,288 Cd, što rezultira uštedom u gorivu i produljenjem dosega, i tišom vožnjom pri većim brzinama.

Najzanimljiviji novitet je ipak ispod poklopca motora. Starray EM-i donosi sustav pogona nove generacije, osmišljen da pruži snagu kad je potrebna i maksimalnu učinkovitost kad želite mirnu, tihu vožnju. Razvijen je u suradnji s globalnim liderom električnih vozila BYD-em. Na europsko tržište dolazi s baterijom kapaciteta 18,4 kWh koja omogućuje električni domet od oko 83 km prema WLTP ciklusu, što je idealno za svakodnevnu vožnju bez emisija. Srce sustava čini EM-i Super Hybrid konfiguracija koja kombinira učinkoviti 1,5-litreni benzinski motor od 73 kW (99 KS) i snažan elektromotor od 160 kW (218 KS) i 262 Nm okretnog momenta. Termalna učinkovitost motora od 46,5% postavlja novi globalni rekord u masovnoj proizvodnji.

Vrijedi spomenuti da ukupna učinkovitost električnog pogona iznosi 92,5 %. Rezultat je izvanredna ekonomičnost s potrošnjom goriva od samo 6,2 l/100 km, odnosno kombinirana potrošnja goriva od svega 2,4 l/100 km. Samo na struju možete se voziti oko 75 kilometara, što će većini biti dovoljna za dva dana vožnje po gradu. Ipak, glavni adut mu je kombinirani doseg od preko 900 kilometara koji je mnogima još uvijek jedan od glavnih prohtjeva pri kupnji novog auta i razlog zašto električni auti za veliku većinu jednostavno nisu rješenje.

U praksi Geely EM-i nudi iskustvo ulaska i pokretanja vozila bez ključa, uz standardnu proceduru gašenja ADAS sustava, ako se želite voziti kako ste navikli. Koliko to ima prednosti, ima i mana… Svaki put kad otvorite vrata, makar da samo iza sebe zatvorite vrata od dvorišta, sve se ponovno resetira i cijelu proceduru gašenja sustava morate proći iz početka. Ono što svakako treba napomenuti jest da su sjedala iznimno udobna. Zapravo se teško sjetiti nekog modela kojeg smo imali na testu, a da se ugodnije sjedilo u njemu. Mjenjač je ručica iza volana i nudi P, R, N i D, kako smo navikli kod električnih modela. Sve ostalo ostaje na autu koji sam bira način pogona ovisno o situaciji i vašim preferencijama u vožnji. Na ekranu ispred vozača vidite količinu struje i doseg na električni pogon i isto to za benzinski motor.

Kreće se naravno u električnom modu, bešumno i ako se vozite normalno, nećete ni primijetiti da se tu i tamo uključuje i benzinski motor. Bez obzira što je doseg na struju nula kilometara na ekranu, dok je baterija zelena, Starray vozi na struju. Tek kad smo ga pošteno „iscijedili“ na autocesti, baterija na ekranu postala je žuta i uključio se benzinski motor, i to prilično glasno. Tada je benzinski motor počeo istovremeno pogoniti auto i puniti bateriju da bi se što prije sve vratilo u „zeleno“.  Inače, s potpuno napunjenom baterijom doseg na struju je 83 km. Za pohvalu je što za punjenje možete koristiti i brzi CCS punjač, a ne samo spori kao kod većine PHE-ova.

„Težina“ volana može se podesiti između normalnog i „sport“ osjećaja koji pruža nešto više osjećaja prilikom vožnje zavojima. Kako se radi o obiteljskom SUV-u, a ne jurilici naglasak je na udobnosti vožnje i odličnoj zvučnoj izolaciji koja dolazi do izražaja na našim lošim prometnicama. Za ugodnu atmosferu u kabini brine se i njihov premium audio sustav Flyme s 14 zvučnika i snagom od 1000W. On zaista dobro odrađuje svoj posao, kako izgledom koji podsjeća na neke uratke poznatog danskog brenda, tako i zvukom.

Brzo DC punjenje snage 30 kW omogućuje punjenje baterije od 30  % do 80 % za manje od 20 minuta, dok AC punjenje od 6,6 kW puni bateriju u potpunosti za manje od 3 sata.

Kad sumiramo, mora s priznati da je Starray EM-i možda idealan izbor za sve one koji bi htjeli zakoračiti u svijet elektromobilnosti, ali bez odricanja sigurnosti i brige oko dosega. Kada tome dodamo da je aktualna ponuda s čak 7000 € popusta, to znači da bogatije opremljeni Max kakvog vidite može biti vaš već za 31.990 € što, je zaista fer ponuda.

Za: udobnost sjedala i vožnje, prostranost, dobra vozna svojstva, odlična promotivna ponuda
Protiv: vrlo glasan motor (kad se uključi)

The post Geely Starray EM-i Max appeared first on Koji auto?.

Kao prvi od automobila iz popriličnog portfelja BYD-a koji nam je došao na test, je mali gradski Dolphin Surf o kojem ste već mogli čitati nakon njegove prezentacije. Radi se o klasi automobila ispod 20.000 eura kod kojih zapravo struja i ima najviše smisla. Dolphin Surf će uglavnom služiti kao drugi ili treći auto u obitelji, za odlaske u grad, shopping, razvažanje djece po vrtićima i školama i slične aktivnosti.

S cijenom od 19.490 eura za osnovni model (bez poticaja), jasno je da bi se moglo raditi o pravom bestselleru, ne samo kod nas već i izvan naših granica. Sulude cijene za električne aute visokih performansi koje ionako nemaju smisla, jer su prvenstveno iskoristivi za gradske vožnje ne mogu spasiti ni poticaji, a o njihovoj iskoristivosti na otvorenim cestama smo već pričali. Zato mali Dolphin Surf igra u kategoriji gdje to ima najviše smisla. I konkurencija ima razloga za zabrinutost.

Na test smo naravno dobili top izvedbu sa 150 KS koja može biti vaša za 26.640 eura, ili skoro istih 19.640 € kao za baznu izvedbu ako uhvatite poticaje. A ovdje je riječ o pravoj maloj gradskoj raketi. Osim vrlo modernog dizajna kakav se i očekuje od brenda s takvim pedigreom, Dolphin Surf spaja tehnologiju sa simpatičnim detaljima i bojama koje ga čine poželjnima i mlađima i starijima, vozačima i vozačicama.

Klasa do 4 metra nudi puno izbora, ali ne i kada su električni auti u pitanju. Hyundai Inster pada na pamet no po drugim rješenjima ne može se mjeriti s BYD-om. Koliko je Dolphin Surf pametno oblikovan, pokazuje činjenica da i iza stvarno visokog vozača (preko 190 cm) može sjesti osoba od 180 cm bez problema. Naravno, ustupak je napravljen na prtljažniku, ali s 308 litara zapremine u klasi gradskih auta nudi više nego dovoljno. Puno je bitnije da se u njega mogu udobno smjestiti četiri osobe (za toliko je homologiran).

U kabini je sve u modernom stilu, manji ekran ispred vozača (7“) i veći (10.1“ u sredini, koji se može okrenuti i vodoravno i okomito) te ispod njega fizičke tipke modova vožnje, klima uređaja, ventilacije i grijača stakla. S lijeve strane te trake s tipkama se nalazi okretni mjenjač kojim u smjeru gora–dolje birate D, N i R, dok za P morate pritisnuti gumb sa strane. Nije najintuitivnij sustav koji smo vidjeli ,ali brzo se naviknete.

Sa snagom od 156 KS i 220 Nm okretnog momenta ovaj Dolphin Surf do stotke će stići za 9.1 sekundu. Ono što je još bolje jesu međuubrzanja pa prestrojavanja na zagrebačkim mostovima ili rotorima ispadaju lagan zadatak. Malo povišena karoserija odlična je za penjanje po rubnjacima i ugodniju vožnju po razrovanim cestama. Nedostatak je nešto jače naginjanje u brzim zavojima, no ne vjerujemo da će se prosječni kupci baš buniti zbog toga. Sa 150 km/h najviše brzine moći će se odraditi i dionica autoputa, ali ako ćete koristiti punu snagu nećete daleko stići. U idealnim uvjetima doseg je 320 km iz 43.2 kWh baterije, što znači da je prosjek potrošnje oko 13 kWh, što je odličan rezultat.

Sve u svemu, ako ste voljni napraviti kvantni skok i s klasičnog auta prijeći na struju kada je u pitanju gradska vožnja, malo koji auto se može mjeriti s Dolphin Surfom. Atraktivan izgled, visoka tehnologija, dobar imidž svakako su aduti kojima BYD želi osvojiti zahtjevne europske kupce. Nije bez mana (nema stražnji brisač ni u opciji), no ukupno gledano, ne čudi nas popularnost koju je BYD stekao u zadnjih par godina. A još više ćete to razumjeti kad na red dođu perjanice iz te tvornice.

Za: dizajn, prostranost u kabini, performanse, cijena
Protiv: registriran za 4 osobe, nedostatak zadnjeg brisača

The post BYD Dolphin Surf Comfort appeared first on Koji auto?.

Zna se da kod nas još uvijek vrijedi ona stara „da žena može biti sa sela, ali auto mora biti iz Njemačke“. Iako se zapravo Frontera proizvodi u Slovačkoj, a pokreće ju francuski pogonski sklop, ipak je riječ o autu iz pradomovine automobila, što naši kupci i dalje izuzetno cijene. I ne samo oni, jer u samoj Njemačkoj prodajne brojke nadmašile su sva očekivanja pa su prezentacije za ostala tržišta odgađana da bi se prvo namirilo domaće tržište, gdje su sjećanja na prvu Fronteru očito još svježa i pozitivna. Uz to, činjenica da Frontera dolazi s osmogodišnjim jamstvom (!) sigurno nije naštetila tom rezultatu, kao ni mogućnost doplate trećeg reda sjedala ako za time imate potrebe.

Upravo to porijeklo Frontere sigurno će kod nas biti velika prednost u odnosu na braću i sestre blizance Frontere. Ipak, ne radi se o pukom rebrandingu istog modela, već Frontera ima dovoljno svojih individualnih kvaliteta koje je jasno distanciraju od bliskih srodnika. Prvenstveno tu mislimo na izgled koji je sprijeda tipično opelovski sa svim atributima koje vezujemo s novim generacijama Opelovih modela.

Crni vizor se toliko ne ističe na crnoj karoserije, ali zato LED svjetla itekako ostavljaju utisak (uz sjajne karakteristike u noćnoj vožnji). S duljinom od 438 cm, Frontera se idealno smjestila iznad Mokke, a ispod starijeg brata Grandlanda. Te kompaktne dimenzije savršene su za gradsku vožnju, a 460 litara prtljažnog prostora dovoljna su za putovanja. U interijeru dominiraju dva 10“ ekrana, jedan ispred vozača za praćenje svega bitnog za vožnju, drugi u sredini kao središte infotainment sustava.

Svakako treba pohvaliti da se klima uređajem upravlja pomoću fizičkih tipki, a ne kroz izbornike na ekranu. Druga stvar koja ne upada odmah u oči, ali ju osjetite čim sjednete u Fronteru su sjedala, koja su po dobroj Opelovoj tradiciji dobila posebnu pažnju što se i osjeti već nakon prvih par metara. Na tome smo posebno bili zahvalni, jer smo s našom Fronterom išli sve do Münchena.

Pogonski sklop testirane Frontere bio je dobro poznati hibrid kod kojeg je glavni 1,2-litreni trocilindrični turbo benzinski PureTech motor treće generacije (na kojoj su konačno ispravljeni svi nedostaci iz doba Peugeota i Citroëna) i koji u kombinaciji s elektromotorom razvija 145 KS. Za prijenos snage na kotače zadužen je automatski mjenjač s dvije spojke i šest stupnjeva, koji je idealno rješenje za gradske gužve kada Frontera i do 50% vremena provodi u električnom modu vožnje. Tada je i potrošnja zaista niskih pet litara.

Ako se pak krećete autocestom kao što je kod nas bio slučaj, računajte s prosjekom od oko šest litara (ZG-München-ZG kod nas je bio 5.9 litara). Da realističnije prikažemo doseg: napunili smo Fronteru (44 litre) na zadnjem MOL-u prije Macelja, stigli u München, proveli dva dana, a rezerva se upalila tek na Bregani pri povratku. To dovoljno govori o štedljivosti i dobroj usklađenosti hibridnog pogona i mjenjača.

Sama vožnja pokazala je da je Frontera idealan suputnik na dobrim cestama gdje dosta tvrd, ali ne i neudoban ovjes odlično drži karoseriju pod kontrolom u zavojima. Zapravo od svih bliskih srodnika, Frontera se najsličnije vozi Alfi Junior. A ono u čemu je nadmašuje su već spomenuta sjedala. Sa sjajnom lumbalnom podrškom i bočnim držanjem, vožnja od skoro šest sati u komadu nije bila nikakav problem i još isto popodne u Münchenu imali smo energije i mišića za šetnju bavarskom prijestolnicom.

Navigacija nas je prije izlaska iz Austrije kod njemačke granice prebacila na lokalne magistralne ceste pa smo dobro upoznali i tu Fronterinu stranu. Obzirom na kvalitetu asfalta, sve je bilo savršeno, od upravljanja direktnim volanom pa sve do stabilnosti u brzim zavojima.

Nakon četiri dana savršenih cesta srednje Europe, tek nas je povratak u Zagreb osvijestio da po nekim stvarima smo još daleko od njih. Naše razrovane prometnice nisu najbolje sjele Fronteri i muku koju je ovjes imao s njima jasno se moglo čuti i osjetiti u unutrašnjosti Frontere. Naravno, to nije greška Opelovih inženjera već naše infrastrukture.

Sve u svemu, više nego intenzivno druženje s Fronterom pokazalo je da prodajne brojke u Njemačkoj svakako nisu slučajne i da je Opel uspio u svom nastojanju da iz zadane šprance napravi prepoznatljiv i atraktivan auto koji će mnogi poželjeti. Još kada dodamo da top model Frontere s hibridnim pogonom od 145 KS košta 25.990€ kod nas, ne bi trebalo čuditi da se i kod nas ponovi taj uspjeh.

Za: dizajn, udobnost, odlična sjedala, niska potrošnja, dobre performanse
Protiv: glasan ovjes na lošim cestama

The post Opel Frontera GS 1.2 Hybrid 145 appeared first on Koji auto?.

Prvi model koji je nosio samo DS-ov znak bio je upravo DS7, nekada poznat i pod imenom Crossback, no u novoj verziji nosi samo brojku 7, čime označava obiteljsku hijerarhiju gdje on drži najvišu poziciju. Postojao je i luksuzni DS9 u kojem se vozio i francuski predsjednik, no on se prošle godine prestao proizvoditi.

DS7 nema lagan zadatak progurati francuski šarm u klasi u kojoj vladaju njemački proizvođači. Upravo ta različitost i posebnost koja je oduvijek krasila francusku auto industriju mogu navesti neke kupce da se umjesto standardnih i dosadnih automobila odluče za DS7. Ono što se nama posebno dopalo i zbog čega skidamo kapu DS-u i Stellantisu jest odluka da se i dalje nudi dizelska izvedba. To je posebno važno sada, jer je u tijeku akcija u kojoj se DS7 s tim motorom, ali drugim paketom opreme može dobiti već za 39.900 €. Ako radite puno kilometara i ne želite razmišljati o baterijama, punjačima, aplikacijama već samo stići brzo na odredište, i to uz udobnosti i komfor, onda je DS 7 svakako model koji morate uzeti u obzir.

Od posebnog dizajna koji sigurno nećete zamijeniti, a koji karakterizira markantni prednji dio s DS Wings maskom, pet DS Light Veil „padajućih“ led traka sa svake strane te DS Pixel LED Vision glavnim svjetlima s Matrix tehnologijom, preko mišićave bočne linije kojom dominiraju opcijski 20“ naplatci pa sve do stražnjeg kraja s karakterističnim svjetlima i diskretnim potpisom na traci, DS7 istaknut će se u svakom društvu na parkingu ili u prometu.

U unutrašnjosti je slična stvar. Iako su neki detalji prepoznatljivi iz drugih modela koncerna, poput karakteristične ručice automatskog mjenjača (koja nam se puno više sviđa i logičnija je od one u aktualnim izvedbama Citroëna, Peugeota, Fiata, Alfe….), preko jedinstvenog rotirajućeg sata na središnjoj konzoli ispod kojeg se nalazi tipka za paljenje motora, do gotovo sportski malog i odlično profiliranog volana koji perfektno sjedi u rukama i sjedala koja su električno podesiva.

Koža dominira oko vas i cijeli dojam luksuza je fino zaokružen, bez da bude nepotrebno kičast. I dok su neke stvari logično raspoređene, na neke će vam trebati vremena da se naviknete, a to su recimo prekidači za otvaranje prozora, tipke za zaključavanje-otključavanje koji se nalaze na središnjoj konzoli kod mjenjača. Zanimljivog su izgleda i svakako podižu ukupan dojam interijera. Putnici sprijeda i straga imat će dovoljno mjesta na putovanjima, a njihova prtljaga smjestit će se bez problema u prtljažnik zapremine 555 litara.

Motor koji pokreće naš DS7 je stari znanac, 1,5-litreni HDi koji razvija 130 KS i 300 Nm okretnog momenta. I dok snaga sama po sebi nije impresivna za ovako velik i masivan auto,  osambrzinski mjenjač odlično se nadopunjava s motorom pa su i peformanse solidne. 10.9 sekundi za klasično ubrzanje do 100 km/h, a ako ustrajete na gasu, na autocesti će potegnuti do 195 km/h. Idealna putna brzina je 130-140 km/h kada možete uživati u zvuku Focalovog audio sustava u zvučno odlično izoliranoj kabini i gutati kilometre bez napora i nepotrebnih „odmora za kavu“ koje toliko vole potencirati vozači električnih automobila.

Na bilo kojoj ruti duljoj od 200 km DS7 s ovim motorom s lakoćom će doći brže od bilo kojeg električnog modela s 500 ili više konjskih snaga. Trebate li obaviti neki sastanak u Osijeku ili Splitu i vratiti se natrag, s DS7 ćete bez problema i suvišnih zaustavljanja to obaviti u jednom danu. Iako je oličenje francuske škole automobila, vožnja njime nije nimalo nalik na ljuljanje prvog Citroëna DS-a poznatijeg pod imenom „žaba“ ili kasnijih modela koji su imali hidraulički ovjes. S DS7 možete se brzo voziti i magistralnim cestama, gdje precizan volan omogućava sigurnu vožnju, a ovjes drži ne baš malu karoseriju pod kontrolom od pretjeranog naginjanja.

U gradu sa skoro 4.6 metara duljine DS7 nije baš idealan suputnik, ali kamere i tehnologija su tu da vam pomognu u svakoj situaciji. Dobra preglednost i povišena pozicija sjedenja svakako će vam olakšati manevriranja u gradskim gužvama. U zagrebačkim gužvama kroz koje prolazimo svaki dan potrošnja od 8,5 litara više je nego prihvatljiva. Naravno, ako se uputite na neki dulji put gdje će osambrzinski mjenjač doći više do izražaja, potrošnja će biti osjetno niža, a 55-litarski spremnik bit će dovoljan i za 800 ili više kilometara.

Kao zaključak možemo reći da je DS7 s dizelskim motorom idealan službeni auto koji će neumorno gutati kilometre uz minimalnu potrošnju i bez nepotrebnih zaustavljanja. Uz akcijsku cijenu od 39.900 € malo je konkurenata na tržištu koji to mogu ponuditi, posebno kada u to uračunamo i sedmogodišnje jamstvo.

Za: izgled, kvaliteta materijala, svjetla, dizelski motor, ponašanje u vožnji
Protiv: smještaj nekih prekidača zahtijeva navikavanje, malo više snage ne bi bilo naodmet

The post DS7 Blue HDi 130 A/T Etoile appeared first on Koji auto?.

Koliko god to čudno zvučalo, za razliku od većine europskih proizvođača koji su u SUV segment ušli isključivo zbog popularnosti SUV modela, Ssangyong je svoju reputaciju stekao davno s Rextonom i drugim modelima s 4×4 pogonom. I dok su za sve ostale SUV-ovi bili samo modni trend, sa Ssangyongom se zaista moglo i uputiti izvan ceste.

Torres nastavlja tu tradiciju i to je vidljivo već na prvi pogled. Robustan izgled koji detaljima nedvojbeno podsjeća na neke poznate off road marke djeluje impresivno na cesti, u što smo se uvjerili nebrojeno puta tijekom tjedan dana. Dimenzije su poprilične  (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), ali ono što još više podiže cjelokupan dojam jest izgled pravog terenca. Čak i lažna hvatišta na poklopcu motora ne djeluju pretjerano, dok LED svjetlosni potpis samo dodaje dramaturgiju cijelom izgledu.

Kad se popnete u dosta visoku kabinu (na svojoj najnižoj točci Torres je odmaknut 195 mm od tla) u unutrašnjosti prevladava crna boja, od kože na sjedalima, preko kompletnog kokpita s čak tri ekrana (vozačkog, infotanimenta i posebnog za upravljanje klima uređajem). Ta tama u interijeru je uspješno razbijena srebrnim detaljima s dobrom dozom za mjeru ukusa. Torres ne djeluje premoderno u dobrom smislu te riječi, jer nije namijenjen kao šminkerski dodatak već pouzdani suputnik na dugim i zahtjevnim putovanjima.

Na volanu se još kočoperi Ssangyongov logo, a sve oko vas djeluje kao solidno okruženje koje će vas ugostiti na najbolji način. Mjesta ima u izobilju pa je tako nas četvero odraslih bez problema odradilo vikend izlet u Pulu bez ikakvih problema za koljena, glave ili prtljagu (703 litre bez spuštanja naslona stražnjih sjedala). Povišena pozicija sjedenja daje osjećaj sigurnosti i preglednosti (za razliku od većine, kod Torresa vidite poklopac motora i samim time već imate bolji osjećaj za volanom).

Ono po čemu je KGM poznat jest da sa svojim modelima ne propagira zadnji krik tehnologije već se oslanja na provjerenu mehaniku, staru možda generaciju ili dvije, ali pouzdanu koja vas sigurno neće iznevjeriti. Tako je za pogon Torresa zadužen poznati 1,5 litreni-turbo benzinac od 163 KS. U testnom modelu bio je odličan Aisinov šest stupanjski automatik (ne sa sedam, osam ili više brzina, kao što to vole pokazati europski ili japanski proizvođači) s tri programa vožnje – Normal, Sport i Winter. S tim motorom Torres je užitak za voziti, jer okretni moment od 280 Nm dostupan je već od 1500 okretaja pa mjenjaču nije problem uvijek odabrati pravi stupanj prijenosa, bez obzira kojom brzinom se vozili, u gradu ili na otvorenoj cesti.

Kombinacija motora i mjenjača djeluje uglađeno, posebno u neforsiranoj vožnji koja Torresu najviše i odgovara. Pokazao se kao prava putna krstarica, s tihom vožnjom i odličnom udobnošću. Ovjes vrlo dobro guta uspornike i rupe što može zahvaliti dobrom tuningu, ali i kotačima koji nisu pretjeranih dimenzija i onda posljedično ekstremno niskoprofilnih guma. U praksi, Torres se odlično snalazi u svim situacijama, od gradskih gužvi gdje se još uvijek njime može dobro manevrirati, parkirati i penjati po rubnjacima pa sve do autoceste gdje bez problema guta kilometre bez zamora za putnike.

Testni model imao je samo prednji pogon, što je vjerojatno bolje rješenje za 90% kupaca, jer samim time, osim niže cijene u startu, Torres ima i manju težinu i niže otpore u prijenosu pa je tako i potrošnja sigurno manja nego kod brata s 4×4 pogonom. Ovako nam se prosjek potrošnje za vrijeme testa kretao ispod 10 litara, što obzirom na benzinski turbo motor i automatski mjenjač te izgled koji ne djeluje posebno aerodinamično predstavlja odličan rezultat.

Ovdje bismo spomenuli i jedini nedostatak koji smo primijetili, a to je relativno mali spremnik za gorivo. 50 litara na otvorenoj cesti znači oko 600 km dosega, a u gradu oko 500. Nije to malo, ali nekih deset litara više puno bi značilo. Sve u vožnji daje onaj dobar mehanički osjećaj, od volana pa do kočnica, koji nisu pretjerano asistirani, što je svakako za pohvalu u ovo doba preosjetljivih komandi koje ne daju nikakav povrat informacija s ceste, a dobro doziranje kočnica čini skoro pa nemogućom misijom. Također za pohvalu je klasična ručica automatskog mjenjača kojom se upravlja po osjećaju, bez gledanja u razne tipke kao kod nekih ili bez straha da ćete slomiti plastičnu ručicu iza upravljača kao kod drugih.

Sve u svemu, lako je zaključiti da nam se Torres stvarno dopao. I nismo jedini, jer tko god je sjeo u njega tokom tih tjedan dana bio je oduševljen, a posebno kad smo im dali da pogađaju koliko košta. Najmanja procjena bila je 35.000 eura dok su neke išle na dvostruko veće cifre. U realnosti, testni model košta 30.899 €, što kad gledamo cjelokupni paket se čini kao izvanredna vrijednost za uloženo. Kada tu dodamo i petogodišnje jamstvo i najvišu sigurnost u klasi, čini se da bi mnogi europski proizvođači imali ponešto za naučiti od KGM-a.

Za: robustan izgled, prostranost u kabini, veliki  prtljažnik, udobnost vožnje, mjenjač, uloženo-dobiveno
Protiv: relativno mali spremnik za gorivo

The post KGM Torres 1.5 T- GDI 2WD A/T Special Plus appeared first on Koji auto?.

Predstavljen prije punih sedamdeset godina odmah je stekao reputaciju neuništivog i prije svega pouzdanog terenca koji je odmah bacio u sjenu puno poznatije Land Rovere i Jeepove. Znamo da je puno lakše doći na vrh nego ostati na njemu pa sa svakom novom generacijom Toyota mora iznova „otkrivati“ toplu vodu da bi taj imidž ostao i dalje. Stoga nas ne treba čuditi da kad god vidite neke snimke vožnje po pustinjama i divljanja bogatih arapskih šeika po dinama da se uvijek koriste isključivo Land Cruiserima.

Nova, peta generacija donosi potpuno novi izgled, više kockast i utilitaran nego što smo navikli. Impozantnih dimenzija i visine (sjedite otprilike na razini onih u tramvajima), Land Cruiser na prvi pogled daje do znanja da je stvoren za funkciju, a ne šminku. Iako će možda mnogi pomisliti kako se radi o još jednom šminkerskom SUV-u, teško da bi mogli biti dalje od istine.

Prije svega, za to mu nedostaje elegancije. Novi, „ćoškasti“ izgled novog LC-a teško se može mjeriti s fluidnim linijama nekog Range Rovera, no kockasta karoserija, iako pozamašna (4.93 m duljine i 1.98 m širine te 1.92 m visine) jednom kad se naviknete omogućava dosta laganu vožnju i po gradskim gužvama. Naravno, parkiranje i manevriranje na malim prostorima nije njegov forte, ali to mu ni nije namjena. Kad ste zadnji put čuli da neki današnji auto nema samonosivu karoseriju, već klasičnu šasiju? E pa upravo ta stara škola najbolje pokazuje za koje svrhe je stvoren LC.

U unutrašnjosti ista priča. Ulazak na visoka sjedala nije baš jednostavan i najbolji je način (za vozačko sjedalo) staviti lijevu nogu na stepenicu, primiti se lijevom rukom za držač na A nosaču i desnom nogom zakoračiti u kabinu. Za suvozačko mjesto je naravno sve obratno. Jednom u kabini zateći će vas prostranost i kvadratni dizajn svega koji se nastavlja i na vanjski izgled.

Materijali su vrlo dobri, ali opet, nema šminke i fancy gadgeta. No, zato bi pogled na središnju konzolu i sve tipke koje se tamo nalaze mogao nekog baciti u očaj, jer postoji toliko opcija modova vožnje i pogona da se vrlo lako pogubiti.

Naravno, u 99% slučajeva najbolje je samo odabrati program vožnje i pustiti LC da radi svoje uz pomoć stalnog pogona na sve kotače. Ako se zaputite malo dalje od ceste, tamo gdje auti inače ne idu, mnoge od ovih stvari koje vidite dobro će vam doći.

Od reduktora pogona, preko blokade centralnog ili stražnjeg diferencijala pa sve do otkopčavanja stabilizatora kako bi se kotačima dalo još 10% više hoda na vrlo neravnom terenu, sve govori da je i novi LC jedan od, ako ne i najbolji terenac koji se danas može kupiti.

Jednom kada krenete na vožnju odmah će vam biti jasno sve što smo rekli o staroj školi proizvodnje automobila sa šasijom. Dojam čim krenete je prilično kamionski. Volan je indirektan, motor je glasan kao što i priliči četverocilindričnom dizelu velike zapremine. Iako zvučna izolacija pomaže, tražite li uglađenost vožnje onda morate tražiti dalje. Rado bismo vidjeli neki šesterocilindraš u LC-u, ali za to su šanse nikakve, jer dizelaši ionako još samo postoje u LC-u i Hiluxu (a njih EU direktive ubijaju s CO2 i NOx regulativom). Do kad će te EU gluposti trajati ne znamo, ali čini se da prodajni rezultati za 2024. godinu najbolje pokazuju što europski kupci misle o zelenoj agendi i guranju struje u sve segmente auto industrije. No, to su neke druge priče, nas zanima LC.

Sa svojih 204 KS 2,8-litreni motor omogućava ubrzanje do stotke za 10.9 sekundi. To je pola sekunde sporije od prošlog modela koji je imao isti motor. Dodatna težina ipak se osjeti, no zato može povući prikolicu od 3.5 tone, što znači da je njegovih 500 Nm dovoljno da pokrene cijeli „vlak“ od šest tona, jer prazan LC na vagu donosi 2330 kg. Još kad tome dodamo reduktor, jasno je da je LC usprkos težini jednostavno nezaustavljiv na terenu ili kroz vodu (prolazi dubinu vode od 700 mm bez problema).

Jedini nedostatak za pravi off road su naravno gume na kojima dolazi. Radi se o cjelogodišnjim Dunlopicama koje su se pokazale dobro na suhom pa čak i na mokrom, ali za snijeg ili pravi off road ćete ipak morati odabrati nešto robusnije. I dok se izvan ceste snalazi kao riba u vodi, na asfaltu stvari nisu tako jednostavne. Na dobroj podlozi vožnja je mirna, a cjelokupan dojam koji imate jednostavno vas motivira na mirnu vožnju. Poskakivanje na rupama u asfaltu karakteristično je za aute sa šasijom i ovakvim ovjesom pa ako mislite kupiti LC da bi se šminkali po gradu – razmislite opet.

Iako mu aerodinamika nije jača strana, kao ni osjetno veća masa, LC zahvaljujući novom osambrzinskom mjenjaču zadržao je štedljivost po kojoj ga pamtimo. Prosječna potrošnja na testu kretala se nešto malo iznad deset litara dizela na 100 km. S obzirom da mu u tank stane 87 litara, jasno je da s autonomijom nema problema i da će razni hibridi, benzinci (da ne spominjemo strujiće) još dugo gledati u leđa LC-u kada govorimo o off road vožnji i toj kategoriji vozila.

Što reći na kraju? Land Cruiser i dalje je mjera za terenska vozila, u to nema sumnje. Koliko je prilagođen našim cestama to je pitanje, no onaj tko će izdvojiti minimalno 92.000 eura za njega koliko košta osnovni model i preko 100.000 za sve ostale izvedbe, vjerojatno zna zašto mu treba. Ima ljepših, bržih, okretnijih „terenaca“ to je sigurno, ali kada stvari zaguste, i kad zatrebate off road sposobnost kombiniranu s pouzdanošću u svim uvjetima, onda se malo što može mjeriti s Land Crusierom.

Za: prostranost, briljantan na off roadu, bogata oprema, štedljiv motor
Protiv: prosječne performanse, kamionski osjećaj vožnje, glasan motor, cijena

The post Toyota Land Cruiser Executive 2.8 D-4D 204 appeared first on Koji auto?.

Kod nas većina kupaca i dalje preferira njemačke automobile i Opel sa svojom ponudom dobro „pliva“ obzirom na zbunjenost Forda te narušenog imidža i kvalitete VW-a. S hrabrim dizajnom i prepoznatljivim obiteljskim karakteristikama Opel sve više postaje jedna od vodećih marki ne samo u svom obiteljskom koncernu, već i na tržištima Europe.

U zadnje vrijeme vozili smo dosta crossovera B segmenta i očito je da se proizvođači trude uhvatiti svakog kupca nudeći mu nešto više od konkurenata. Obzirom da se mehanika i platforma koriste za brojne modele u Stellantisu, razlike koje mogu privući kupca prvenstveno se odnose na prepoznatljiv dizajn i percepciju kvalitete. Opelovi modeli posljednjih godina definitivno su uspjeli u namjeri da stvore prepoznatljiv izgled pa tako od najvećeg Grandlanda pa sve do Mokke koju danas možete vidjeti prepoznatljiv je obiteljski karakter oblikovanja koji se provlači kroz sve dostupne modele, pa čak i Astru i Corsu.

Mokka definitnivno izgleda privlačno na prvi pogled, a posebno je atraktivna u dvobojnoj, kontrastno lakiranoj karoseriji s crnim krovom koji se može dobiti bez dodatne nadoplate. LED dnevna svjetla sprijeda odlično postavljaju granice karoserije i obrubljuju prednji dio ističući se na crnoj pozadini maske i prednjeg poklopca. Crna boja na njemu doplata je od 220€. Bočna linija je dinamična i kombinacija s crnim krovom vizualno smanjuje visinu auta dajući mu još dinamičniju siluetu u koju se odlično uklapaju kotači. Nagnuto stražnje staklo sa spojlerom na krovu i uskim svjetlima te lažnim difuzorom još dodatno čine Mokku atraktivnim crossoverom s neskrivenim sportskim ambicijama.

U kabini se taj dojam nastavlja odličnim profiliranim sjedalima koji su presvučeni kombinacijom kože i alcantare. Cijela instrumentna ploča zaokrenuta je prema vozaču u maniri nekada najboljih BMW-a koji su vozača stavljali na prvo mjesto. Ono što je neobično u današnje vrijeme jest da s vozačke pozicije vidite do kuda ide poklopac motora. To je danas prava rijetkost, ali očito je da je Opel uspio pomiriti aerodinamička i sigurnosna svojstva s tim zanimljivim detaljem. S dobro profiliranim malim volanom te klima uređajem (automatskim, naravno) kojim se upravlja preko fizičkih tipki i kotačića te infotainmenta kojem se glavne funkcije pozivaju također fizičkim tipkama, Mokka nas je dodatno osvojila. U moru guranja svih funkcija na nepraktične dodirne zaslone izgleda da je Opel slušao povratne informacije vozača koji su sve frustriraniji zbog sve većih ekrana kojima se kontrolira sve, pa čak i otvaranje pretinca za suvozača.

Sve navedeno ugodno nas je iznenadilo, ali kada smo krenuli na vožnju uvidjeli smo da Mokka i tu ima svojih aduta. Za pogon se koristi dobro poznati 1,2-litreni PureTech trocilindrični turbo benzinac. U svojim prvim inkarnacijama nije se pokazao kao motor za preporuku, no i tu su se stvari promijenile pa je temeljito redizajniran, poboljšan u svim segmentima, posebno što se tiče održavanja i pouzdanosti. Sa svojih 130 KS nikad nije bio slaba karika u automobilima koje je pokretao, a u testnoj Mokki pomaže mu i hibridni sklop zbog kojeg je ukupna snaga vozila 136 KS. Za prijenos snage na prednje kotače zadužen je šeststupanjski automatski mjenjač s dvije spojke koji kao što znamo radi odlično.

Dobro se snalazi u stani-kreni prometu i brine za što nižu potrošnju goriva u takvim uvjetima, no za razliku od općeprihvaćenog CVT-a, ako poželite malo pojuriti i mjenjač i Mokka će vas podržati u tome. Izmjene stupnjeva su trenutne, a ako želite potpunu kontrolu, polugice iza volana dat će vam mogućnost da sami birate kada mijenjati stupanj prijenosa. Zahvaljujući odlično pogođenom ovjesu brza vožnja autocestom prema Varaždinu pravi je gušt, posebno na zavojitom dijelu iza Brezničkog Huma. Naravno, u takvim je slučajevima bolje da ste sami u autu da vas takav entuzijazam ne dovede u obiteljske neprilike. Slično je i kada se vozite po magistralnim cestama.

Ovjes dobro upija neravnine, ali dobro drži karoserija pa tako nema prevelikih naginjanja a zanimljiv zvuk trocilindraša i solidne performanse motora lako će vas navesti na bržu vožnju. Ovdje još moramo spomenuti da je posebno zadovoljstvo voziti u mraku, jer odlična Intellilux LED Matrix svjetla spadaju u najbolje opcije koje netko može imati na svom autu. Ipak, glavninu vremena Mokka će vjerojatno provoditi u gradskim gužvama i tu hibridna pomoć dolazi do izražaja jer se dobar dio vremena vozite bez pomoći benzinskog motora. Čim oduzmete gas, Mokka će početi „jedriti“ s ugašenim motorom, a manevriranja i lagana kretanja također ćete odrađivati na struju. Sve to dobro se poznaje kada dođete na benzinsku, jer s potrošnjom od pet litara jednostavno morate biti zadovoljni.

Sve u svemu, našoj Mokki stvarno je teško naći zamjerku pa ako i vi želite pratiti trendove i kupiti crossover, Opelov salon bi se morao naći na vašoj listi posjeta.

Za: atraktivan izgled, sportski dojam u kabini, vozna svojstva, Matrix svjetla, mjenjač
Protiv: putnici iznad 1.80 straga neće imati puno mjesta za glave

The post Opel Mokka Ultimate mHEV 1.2 XHT mHEV S/S appeared first on Koji auto?.

Atlas Pro prvi je model koji je stigao u prodaju kod nas i obzirom na naša iskustva tijekom sedam dana testa, nemojte nimalo sumnjati da ćete ih uskoro viđati na svakom koraku. Kao što je to trend, radi se o srednjem SUV-u kakav sanja većina obitelji u našoj zemlji, no malo koja si može priuštiti nešto slično. Osim dimenzija te uvjerljivog izgleda, posebno u ozbiljnoj crnoj boji Atlas Pro nudi i 177 KS (190 uz malu pomoć struje), sedambrzinski automatski mjenjač s dvije spojke, pogon na sve kotače i 48V mild-hibridni sustav koji pomaže smanjenju potrošnje i povećanju snage kada to zatreba.

Uz to nudi i vrhunska LED svjetla, adaptivni tempomat, kabinu u koži, grijanja prednja i stražnja sjedala, ambient light te prostora za pet odraslih osoba. Jesmo li spomenuli da je sve to Volvo tehnologija? Sada recite koliko mislite da Atlas Pro košta obzirom na sve navedeno?

Prije nego otkrijemo cijenu, recimo da je uvijek najbolje kada nemate velika očekivanja, jer se onda teško možete razočarati. No kada ne očekujete puno, onda je vrlo ugodno kada se iznenadite i shvatite da ste možda ipak imali neke predrasude koje su se bazirale na nekim prijašnjim vremenima. Nekad su nas kineski proizvođači doslovno vukli za rukav na raznim salonima i nagovarali da sjednemo u njihove modele i kažemo im dojmove. I dok su neki od njih izvana bili zaista nevjerojatno ružni ili kičasti, neki su izgledali dobro, no kada bi se sjeli u njih, evidentne su bile razne manjkavosti, od samog dizajna, preko materijala koji su bili razočaravajući pa do nekih rješenja koja su nam bila potpuno strana.

Ne znamo je li ovdje stvar sakupljenih iskustava ili pak pristup Volvo know-how-u, no kod Geelyja tih problema nema. Sve odaje kvalitetu i masivnost, izolacija buke je vrhunski odrađena a dojam u kabini kao kod bilo kojeg premium proizvođača (pritom mislimo na prave premium proizvođače, ne one koji već 20 godina misle da rade premium vozila samo zato jer su se cijenom približili tom, za njih još uvijek imaginarnom pojmu.

Kod Geelyja očito to nije bio slučaj, već su se iskustva skupljena upravo po salonima, ali i gledanjem u Volvo vrlo vjerno preslikala u Atlas Pro, ipak uz neke razlike. Neke su dobre, neke malo manje, ali sve u svemu radi se o iznimno zanimljivoj ponudi za naše tržište.

Atlas Pro je top model u ponudi. Kada malo detaljnije uđemo u one tehničke podatke razaznat ćemo da ga pokreće 1,5-litreni turbo beninski motor. No to nikada ne bi pogodili po zvuku motora koji više podsjeća na petcilindrične Volvo i Alfa dizelaše iz nekih prošlih vremena. Sličan je osjećaj i kada dodate gas, jer se u leđima odmah osjeti ugodan osjećaj snage. Hibridni sustav omogućava mu dodatnih 50 Nm i to se itekako osjeća već i kod laganijeg pritiska na pedalu gasa, jer lakoća kojoj ne baš lagani Atlas Pro (1.7 tona prazan) krene u pretjecanje oduševljava.

Mjenjač odlično radi u gradu i na otvorenoj cesti, jedino ga ponekad zna zakočiti start-stop sustav, no to smo viđali i kod puno skupljih i prestižnijih modela. Zato jednostavno povučete tri prsta preko središnjeg ekrana, uđete u menu gdje isključite start-stop i problema više neće biti. Ovdje trebamo pohvaliti da usprkos Volvu, kod Geelyja ne morate prilikom svakom pokretanja gasiti razne sigurnosne sustave koji više nerviraju vozače nego što donose koristi pa tako Lane Keep Assist, upozorenja na ograničenja brzine i slične iritacije kod Geelyja ne postoje, što je veliki plus u našim očima. OK, nisu sve stvari savršene, jer da biste koristili Android Auto morate skinuti zasebnu aplikaciju na vaš mobilni uređaj. Isto tako nas je iznenadio nedostatak DAB radija, ali i to mu se može oprostiti kada znamo koliko bi nas Atlas Pro koštao…

U vožnji je iznimno udoban i pravi je gutač kilometara. Osim dobre zvučne izolacije i vrlo dobrog audio sustava, iznenađuje agilnost kojom se možete voziti ako to poželite. Iako je sve u njemu podređeno ugodnoj vožnji, ako želite pojuriti možete odabrati Sport način vožnje. Tada motor i hibridni sustav daju svoj maksimum pa će reakcije na pedalu gasa i izmjene brzina biti prilagođene takvoj vožnji. Jedino što nedostaje u tom slučaju su polugice iza volana kojima bi se ručno mijenjali stupnjevi prijenosa. To bi bio dodatni izdatak od par stotina eura, no neki od vozača bi se radovali toj opciji. No i bez toga mjenjač zaslužuje sve pohvale jer se može po uglađenosti i brzini mjeriti s najboljom konkurencijom, a mnoge i nadmašuje.

Kao što smo rekli, svaka obitelj poželjela bi auto ove veličine, no rijetke si mogu priuštiti nešto slično. Uz sve pohvale koje smo do sada izrekli moramo spomenuti i jedan manji nedostatak, a to je relativno skroman prtljažnik od 378 litara. Drugim riječima, ako mislite s djecom ići na more ili skijanje, morat ćete dobro planirati što ponijeti, a što ostaviti kod kuće. Ali opet, ostalih 50 tjedana u godini imat ćete udobnu krstaricu koja do stotke dolazi za manje od 10 sekundi i juri (tamo gdje smije) punih 200 km/h. I sve to uz potrošnju manju od 9 litara u gradu…

I sada, kad ste već došli do kraja, recimo da sve ovo što vidite na slikama košta svega 31.990 Eura s četiri godine garancije (100.000 km). Stoga ovih par nedostataka brzo pada u drugi ili treći plan, jer nam se stvarno teško sjetiti nekog automobila na našem tržištu koji nudi sve što smo opisali za takvu cijenu. Stoga budite spremni da iskoračite iz svoje zone komfora i ako tražite obiteljski SUV, a ne želite dati 50 ili više tisuća eura za slično vozilo – dajte priliku Atlasu Pro.

Za: izgled, kvalitetna izrada, prostrana kabina, materijali, performanse, ponašanje u vožnji, cijena
Protiv: Android Auto radi uz dodatnu aplikaciju, nema DAB radio, relativno mali prtljažnik

The post Geely Atlas Pro T-GDI 48 EMS Flagship appeared first on Koji auto?.