Renault Twingo GT

Turbo benzinski motor straga i pogon na zadnje kotače recept je koji podsjeća na neke legendarne modele. Svima će naravno prvo pasti na pamet Porsche 911, no neki će se pri spomenu sportskog Renaulta sjetiti čudovišnog rally monstruma R 5 Turbo u rukama Jeana Ragnottija.

Otkad je stigao novi Twingo, revolucionaran kao i prvi, ali ovaj put s potpuno promijenjenim razmještajem motora i pogona, sanjali smo i o nekoj jačoj varijanti koja bi nas podsjetila na heroja iz ranih 80-ih prošlog stoljeća. Kad smo vidjeli da je Renault ipak odlučio napraviti „topliju“ verziju s dvostrukom ispušnom cijevi i bočnim usisima za bolje snabdijevanje turbo motora svježim zrakom, mislili smo da je to to.

Atraktivna narančasta karoserija, 17 inčni naplatci i atraktivne naljepnice na nedvojbeno privlačnoj maloj karoseriji činili su se kao dobitna kombinacija. Od anemičnih motora koji su u ponudi u normalnim Twingačima odabran je manji, ali moćniji turbak zapremine 0.9 litara (da, da, znamo sve…) koji je uz par dorada ojačao za 20 KS. To možda ne djeluje kao nešto posebno, ali ako znamo da je inače najjača verzija imala 90 KS, onda je ovo povećanje veće od 20%. A obzirom da je automobilčić težak točno 1001 kg, to mu daje i odnos snage-težine od 110 KS po toni, što nije loše za auto veličine kutije za cipele.

Ipak, krenimo redom. Dizajnerski je Twingo GT pun pogodak. Nema osobe koja nije bila oduševljena njegovim slatkim licem i sportskim detaljima. Proporcije su dobro pogođene i jedini je nedostatak (iako potpuno nerealan) što pri izradi najsportskijeg Twinga nisu barem malo proširili stražnji trag kotača i blatobrane. Tada bi hommage Renaultu 5 Turbo bio potpun i mnogi auto novinari duljeg staža brzo bi se transportirali u prošlost, zamišljajući kako mali Renault bljuje vatru dok se penje na Col de Turini po mraku. Ipak, to su bila neka druga vremena i drugi auti, no svakog smo dana svjedoci da brojni proizvođači bogate natjecateljske prošlosti rado posežu u svoj stari portfolio i odande crpe inspiraciju za nove modele.

Iznutra je evidentno da je sport opet glavna vodilja pa i crte na sjedalima i aluminijske pedale te dobro profilirani dvokraki volan jedva čekaju da krenete na vožnju. Sjedala su tvrda i ne pružaju baš bočnog oslonca koliko bi očekivali od malog sportaša. Mjenjač je zato kratkih hodova i tvrd te podsjeća na onaj u Cliu RS dok su se izmjene još radile desnom rukom. Iako ispušne cijevi djeluju impresivno, ono što se čuje iz njih ne impresionira previše. Uz sva nastojanja, nismo uspjeli definirati što dolazi odande, a što iz usisnog trakta, no osim prepoznatljivog trocilidričnog drndanja nije bilo neke veće ugode za uho, ali svejedno je bolje nego u standardnom Twingu.

Upravljač je dovoljno direktan i jedan od glavnih aduta na cijelom autu. Razlog za to je da se zahvaljujući stražnjem pogonu prednji kotači mogu zakrenuti za 45 stupnjeva, čime se dobiva krug okretanja od svega 8.6 metara. Drugim riječima, imate dojam da se može okrenuti na pet kuna i svaki dan ispočetka to će vas oduševljavati u gradskim gužvama. Sa solidnim temperamentom i takvom okretnošću Twingo GT je stvoren za gradskog hahara. Obzirom da mu do stotke treba manje od 10 sekundi, jasno je da će malo tko na semaforu očekivati takvo ispaljivanje od Twinga. Šteta je što je način razvijanja snage dosta neobičan. Turbo rupa je prisutna i dok turbina ne zapuše događa se vrlo malo toga. Zato kad jednom krene, onda stvarno ide sve dok ne prijeđe… eh da, ne znamo koliko jer Twingo GT, vjerovali ili ne – nema brojač okretaja.

I dok to na standardnom Twingu možemo oprostiti, na nečemu što nosi Renault Sport logo to jednostavno nije dopustivo. Uz današnju tehniku i tehnologiju, neki makar i digitalni mjerač okretaja morao bi naći svoje mjesto među pokazivačima i tu nema spora. Uglavnom, kada se motor počne javljati zamornim drndanjem, a ne lijepim zvukom te osjetno gubiti na ubrzanju, vrijeme je za sljedeći stupanj prijenosa. Zatim opet slijedi mala turbo rupa i sekunda nećkanja, da bi opet krenuo svojski naprijed. I tako do posljednjeg stupnja prijenosa. Lagan prednji dio zahtjeva malo razmišljanja prilikom brze vožnje, posebno na klizavim podlogama jer ne možete očekivati da zahtjeve vozača pretvara u skretanje jednakom brzinom kao i kad je motor sprijeda. To je karakteristika s kojom se Porsche borio desetljećima i još uvijek, uz sva usavršavanja i cijenu koja je deset puta veća od Twingove, nije dovedena do savršenstva. Zato je tu ESP koji vas drži u zadanom smjeru bez obzira koliko se trudili zanijeti stražnji dio. U odnosu na obični Twingo, ESP je nešto popustljiviji pa se čak i može osjetiti da stražnji dio kliže koji centimetar, ali i ništa više od toga.

Ono što nas je posebno rastužilo, nema mogućnosti nekog ESP sport moda ili isključivanja istog, već je sigurnosna mreža razapeta iznad vas u svakom trenutku. To možda i nije loše ako mislite da je ovo idealan auto za nekog nadobudnog početnika za volanom. Samim time kad 18-godišnjak zamisli da je novi Ragnotti, nema šanse za bilo kakve gluposti na koje bi ga društvo moglo nagovoriti.

Iznimno kratki međuosovinski razmak velika je prednost u gradu, no nedostatak na otvorenoj cesti, a pogotovo na autocesti. Osim što skakuće po neravninama, osjetljiv je i na bočni vjetar. 40% tvrđi ovjes sigurno ga drži za podlogu (čak nije ni pretvrd) i definitivno je puno bolje pogođen u odnosu na standardni Twingo. No, za nekoga tko skuplja prve kilometre, svakako će biti iznimno zabavan i zanimljiv autić.

S potrošnjom od 6,2 litre u prosjeku stvarno ga nije problem tankati. Ako si pak date oduška, kao mi recimo na Sljeme, onda računajte s devet i pol litara, dok u gradu osim ako niste cijepljeni protiv užitka vožnje neće proći s manje od osam litara. Uz to, prilikom brze vožnje morate računati s dodatnom nuspojavom, a to je da će sve u prtljažniku biti meko kuhano. Prtljažnik od 218 litara nalazi se odmah iznad motora pa treba voditi računa što ćete ostaviti tamo, a što u kabini na stražnjim sjedalima da ne bi bilo neugodnih iznenađenja jednom kad stignete na odredište.

Ako trebate gradski auto, a ne želite baš onu najgoru konfekciju, onda Twingo GT ima smisla. Ili, ako ste mladi i nadobudni vozač, onda nema dileme da će Twingo GT sigurno zapeti za oko nekome kome smartphone, NFC i Android, odnosno Apple konekcije nisu glavni prioritet (ako uopće takvih mladih vozača još ima). Daleko od toga da nema mana, ali isto tako za 108.000 kuna ne može se dobiti zabavniji autić.

Za: vrlo atraktivan izgled, okretnost u gradu, solidne performanse, zabavna vožnja, prihvatljiva cijena
Protiv: turbo rupa, razočaravajući zvuk, neosjetljiv volan, ESP se ne može isključiti, grijanje prtljažnika