Novi Peugeot 308 GTi

U posljednje vrijeme jurilice su očito vrlo aktualne. Nakon Civica Type R i Focusa RS na redu su dojmovi s domaće prezentacije Peugeota 308 GTi

Tvrtka koja je u zadnjih 30-ak godina iznjedrila neke legendarne modele poput 205 GTI, 205 T16, 405 Mi16 i T16, da bi zatim „zaspala“ na nekoliko desetljeća po tom pitanju, čini se da se ipak budi. Nakon sjajnog RCZ R-a, koji je postao najjači i najbrži serijski Peugeot svih vremena, uz izdašnu pomoć Peugeot Sporta, na ceste je stigao i 308 GTi.

Da bi današnje jurilice to doista bile, snage motora narasle su nerijetko i preko 300 KS. Performanse takvih motora vrlo je teško uskladiti s prednjim pogonom, no iz dana u dana svjedočimo da tehnologija i imaginacija inženjera nemaju kraja pa za upravljanje takvim autima više ne trebate imati natjecateljsku licencu. Prije ovoga pisali smo o Focusu RS, čijih 350 KS na cestu stiže zahvaljujući pogonu na sve kotače, što još koriste i Mercedes-Benz A-klase AMG, te Audijevi modeli iz te kategorije. No, Honda sa svojim Civicom Type R (koji još uvijek drži rekord na Nürburgringu za jurilice) oslanja se na prednji pogon, pa ne čudi onda da 40 KS slabiji 308 GTi koristi jednaku koncepciju. Zahvaljujući znanju s utrka, Peugeotovi inženjeri uspjeli su ukrotiti silnu konjicu i učiniti je predvidivom i lako dostupnom većini vozača.

No, krenimo redom – od motora. Peugeot je u RCZ R-u predstavio najjaču izvedbu svog poznatog 1,6-litrenog THP motora. 270 KS iz tako male zapremine nije do sada „izvukao“ nitko. Twin scroll tehnologija omogućila je da je ta snaga dostupna u vrlo širokom području rada, tako da je dojam zapravo kao da vozite puno veći atmosferski motor. Uz mnoštvo najviše tehnologije, od visokog pritiska ubrizgavanja, Mahleovih klipova posebne tehnologije podmazivanja i hlađenja uljem, te turbine koja „puše“ s impresivnih 2.5 bara postignuta je ta zavidna snaga te najveći okretni moment od 330 Nm koji je raspoloživ već od 1900 okretaja.

Za 308 GTi promijenjeno je i dorađeno ubrizgavanje i još par detalja, a sve u nastojanju da ovaj sjajan motor ostane u samom vrhu po pitanju performansi i ekologije. Da, impresivna snaga ne znači da ovaj izuzetan motor nije i ekološki prihvatljiv. Zadovoljava najstrožu Euro 6 normu te emitira svega 139 grama CO2 po kilometru. U prijevodu, to znači i da vrlo malo troši. 308 GTi nismo vozili tako dugo da bismo mogli izmjeriti, no RCZ R nam je u gradu trošio 10,5 litara, što je impresivno obzirom na njegove performanse pa vjerujemo da će 308 GTi biti tu negdje, ako ne i bolji po tom pitanju obzirom na težinu vozila od svega 1205 kg. To također znači da jedna konjska snaga vuče svega 4.45 kg, čime je 308 GTi nadmašio sve jurilice koje imaju manje od 300 KS.

Stoga deklarirano ubrzanje 0-100 km/h od 6 sekundi i najveća brzina od 250 km/h djeluju potpuno uvjerljivo, a tako nam se činilo i za vrijeme kratke probne vožnje na zatvorenom brzincu Porečkog relija. Ono što smo uspjeli primijetiti (osim vrlo brutalnog odziva na gas te besprijekornih manira u zavojima čak i kada smo ga provocirali) je to da je ovjes, uz motor, vjerojatno najbolji dio 308 GTi-ja. Iako osjetno tvrđi od do sada najjače 308-ice GT, ni uz maksimalno napadanje zavoja te brojne neravnine, pa čak i skokove, nismo zamijetili bilo kakva lupanja ili neugodne zvukove. No, još puno važnije, nismo zamijetili ni bilo kakva poskakivanja na neravninama, a to je iznimno važno kada vas vuče tolika ergela. Da ne ulazimo previše u tehničke detalje, recimo da je GTi spušten za 11 mm u odnosu na serijske verzije 308-ice, da je prednji trag kotača proširen za jednako toliko, i ono najvažnije, da je ugrađen TorSen diferencijal s 35%-tnom blokadom. Upravo u tome skriva se glavna tajna dobrog ponašanja GTi-ja u zavojima, i tamo gdje brojne jurilice s velikom snagom krenu ravno kad ne treba (u sredini zavoja), 308 GTi mirno traži izlaz iz zavoja zahvaljujući prijenosu snage na vanjski kotač.

Tu se dobro uklapa i vrlo direktan volan, malih dimenzija jer i dalje u 308-ici imamo i-Cockpit s instrumentima koje gledamo iznad obruča, što nama ne smeta, te vrlo reduciranim brojem prekidača i gumbića na središnjoj konzoli. Sportska sjedala su dobro profilirana, presvučena alkantarom s crvenim prošivom i sigurno su najveći odmak u kabini od slabijih verzija 308-ice. Impresivne su i kočnice koje imaju promjer 380 mm naprijed, što je dovoljno za brutalna kočenja bez obzira koliko hrabri bili do sljedećeg zavoja. Jedina zamjerka ide možda prelaganoj papučici koja je preosjetljiva za fino doziranje, no obzirom da nismo imali priliku priviknuti se na nju, možda nakon testa promijenimo mišljenje. Ono što smo sigurni je da je hod ručice mjenjača brz i precizan, ali hodovi su malo predugi, i to je jedini detalj koji bismo promijenili da ga mi slažemo za sebe.

No, sve u svemu, za 265.942 kn 308 GTi je po pitanju cijene pravi best-buy u ovoj klasi. Za 75.000 kuna manje od Focusa RS i 100.000 kuna manje od Civica Type R, 308 GTi nudi fenomenalne performanse i svakodnevnu upotrebljivost uz relativno pristojne troškove.
Nije toliko ekstreman kao neki konkurenti, i na stazi će vjerojatno zaostati za jačima, no za guštanje u vožnji te praktičnost i upotrebljivost (ako vam track day nije najvažniji), 308 GTi je ponuda koju morate razmotriti.

VIDEO