Vodik kao gorivo, spremnici goriva i postupak nalijevanja goriva u eksperimentalnom vozilu su isti kao i na Miraiju, Toyotinom premium komercijalno dostupnom električnom vozilu s gorivnim člancima. Međutim, dok Mirai koristi kemijsku reakciju u gorivnim člancima za proizvodnju električne energije, eksperimentalni GR Yaris ima motor s unutarnjim izgaranjem koji koristi vodik kao gorivo.

Tehnologija vodikovih motora s unutarnjim izgaranjem još uvijek je u ranoj fazi koncepcijskog razvoja i ispitivanja, koji su počeli 2017. i ovi automobili nisu još spremni za prodaju. Ipak, Toyotina eksperimentalna Corolla Sport na vodik već pruža visoke performanse u motosportu u Japanu, bez gotovo ikakvog ispuha u atmosferu.

Japanska autoindustrija mora uspjeti u proizvodnji putničkih vozila. S tim ciljem, proizvođači moraju sudjelovati u utrkama automobila radi provjere trajnosti i performansi njihovih automobila i očitovanja njihovih performansi. Napredak, kao i uzbuđenje među   obožavateljima motosporta, dolazi kroz natjecanje. Cilj utrkivanja nije samo zadovoljenje naše znatiželje, nego omogućavanje razvoja japanske industrije putničkih vozila. Kiichiro Toyoda, utemeljitelj Toyota Motor Corporation (ožujak 1952.)

Eksperimentalni GR Yaris s pogonom na vodik, kao i Corolla Sport, koriste isti 1,6-litarski, redni, trocilindarski motor G16E-GTS s turbopunjačem koji se može pronaći i u nagrađivanom GR Yarisu, ali s izmijenjenom dobavom goriva i sustavom ubrizgavanja za korištenje vodika kao goriva.

Vodik izgara brže nego benzin, što daje dobar odziv, a istovremeno se postiže vrlo mali utjecaj na okoliš. Povrh toga što je izuzetno čisto, izgaranje vodika ima dodatni potencijal prenošenja iskustva zabave u vožnji uz zvučne i osjetilne podražaje koje su karakteristične za motore s unutarnjim izgaranjem.

Na putu prema postizanju ugljične neutralnosti, Toyota je pojačala svoje napore promičući, primjerice, korištenje vodika kroz popularizaciju električnih vozila s gorivnim člancima (FCEV) i brojnih drugih proizvoda pogonjenih gorivnim člancima. Daljnjim poboljšanjem tehnologije vodikovih motora kroz motosport, Toyota stremi ostvarenju još boljeg društva temeljenog na vodiku.

The post Toyotin eksperimentalni GR Yaris pogonjen vodikom appeared first on Koji auto?.

Crossover C-HR (Coupe High Rider) nastao je prokušanim receptom na bazi Yarisa i napravio je pomutnju kada se pojavio. S obzirom da se radilo o vrlo avangardnom obliku, tu nije bilo puno mjesta ni potrebe za nekim promjenama. Kod osvježivanja je baza stavljena na interijer i mogućnosti konekcija u skladu s posljednjim trendovima. Ipak, izvana do izražaja dolaze kontrastne boje crvena i crna koje se vrlo dobro nadopunjuju i naglašavaju vrlo mišićave linije CH-R-a.

Iako malen dimenzijama (svega 4.3 m), zahvaljujući izdignutoj karoseriji i pozamašnim kotačima od 19“, CH-R djeluje vrlo robusno, a istovremeno i sportski. Dinamične linije vrlo dobro se slažu s LED svjetlima koja mu daju prepoznatljiv svjetlosni potpis u mraku. Očito je da su u Toyoti odlučili poslušati svoje kupce i pokušali privući nove, posebno mlade.

U interijeru zbog toga dominira središnje smješten ekran infotainmenta koji nudi Apple CarPlay i AndroidAuto konekcije te JBL audio sustav s devet zvučnika koji će zadovoljiti i one izbirljivije po tom pitanju. No, dok će u glazbi uživati svi, vozač bi trebao biti onaj kojem će biti najljepše, barem kada je nešto s oznakom GR u pitanju. Gazoo Racing ili motorsport odjel koji brine za pripremu natjecateljskih modela Toyote u WEC-u i WRC-u trebao bi biti dovoljan mamac za očekivanje pravog doživljaja za volanom.

Kako taj osjećaj kreće već od ulaska u kokpit, profilirana sjedala presvučena alkantarom svakako djeluju primamljivo, kao i sportski profiliran upravljač. Na prednjim sjedalima osjećat ćete se vrlo ugodno bez obzira na vašu visinu, dok će putnici straga ipak imati prigovora, osim ako nisu djeca u pitanju. Lijep coupeovski krov odlično izgleda bočno, ali sa sobom vuče i neke negativne posljedice, a to je nedostatak prostora za glave ako se radi o (višim) odraslim putnicima. Isto tako vrlo mali prozori na stražnjim vratima pojačavaju dojam tmine na stražnjim sjedalima pa su neki komentirali da se na zadnjim sjedalima osjećaju kao u podmornici. No djecu to sigurno neće smetati, a ako ih nemate, onda vas ionako briga za drugi red… S 377 litara zapremine u prtljažniku ni nešto dulji boravak izvan grada neće biti problem.

U skladu sa sportskim pedigreom kakav bi jedan model sa oznakom GR trebao imati, logično je da je pogonski sklop u ovom C-HR-u najjači mogući pa testirani model pokreće hibridni pogonski sklop ukupne snage 184 KS. Nije to brojka od koje se pada u nesvijest, posebno ako znamo da Yaris GR ima 265 KS, ali to je druga priča. Motor od dvije litre i 190 Nm svojeg okretnog momenta zahvaljujući sinergiji s elektromotorom ubrzat će 1.4 tone teško vozilo do 100 km/h za 8.2 sekunde. To nije loš rezultat i u skladu je s očekivanjima obzirom na izgled ovog C-HR-a. Najviše će pojuriti 180 km/h, ali to ionako nije bitno jer će vas CVT mjenjač razuvjeriti od takvih pokušaja. Naravno, i dalje mislimo da je CVT nespojiv s bilo kojim automobilom koji bi trebao biti tzv. vozački auto. Da, brojke koje se ostvaruju nisu loše, ali doživljaj u vožnji jednostavno nije onakav kakav bismo htjeli.

Osjećaj nepovezanosti motora s kotačima najmanje se uviđa prilikom lagane vožnje, jer uz pažljivo doziranje gasa taj nedostatak gotovo se i ne primjećuje. Od semafora do semafora vozit ćete se više na struju nego na benzin i zahvaljujući tome uživati u malim troškovima. Potrošnja se kreće oko pet litara u takvoj vožnji i stvarno u tom kontekstu C-HR GR odlično služi svrsi. Sama vozna svojstva također nisu loša, volan je precizan i direktan, relativno nisko težište donosi benefite u vožnji zavojitim cestama i u teoriji sve je OK. Ali u praksi, opet taj CVT uspješno „ubije“ sav dobar rad inženjera. Ako na toj istoj zavojitoj cesti sustignete neko sporije vozilo, kod pretjecanja ćete dobro nagaziti gas, motor će zaurlati i C-HR će krenuti naprijed.

Ali okretaji koji su otišli u nebo nisu se odmah pretvorili u brzinu okretanja kotača i taj „delay“ u isporuci snage te karakter skutera jednostavno su nespojivi za bilo koga tko voli vožnju. Ručni mjenjač je passe kada su hibridi u pitanju, ali Hyundai pokazuje kako se to radi sa svojim odličnim mjenjačem s dvije spojke (da ne gledamo skuplje modele poput Mercedesovih hibrida, Infinitija i sličnih). Šteta je što čak ni GR izvedba nije po tom pitanju napredovala od standardne.

Ako vas takav karakter razvijanja snage ne smeta, onda će C-HR savršeno zadovoljiti sve potrebe. Od zanimljivog i atraktivnog izgleda, preko niskih troškova eksploatacije uz vrlo solidne performanse i nisku potrošnju. Ali kao vozački auto, jednostavno to nije to.

Za: dizajn izvana i iznutra, solidne performanse, materijali, kvaliteta, audio sustav, niska potrošnja
Protiv: mjenjač, malo klaustrofobičan osjećaj na stražnjim sjedalima

The post Toyota C-HR Hybrid GR Sport Premium Pack appeared first on Koji auto?.