Toyota C-HR Hybrid 2.0 Launch Edition

Kada smo prije nekoliko godina prvi put vozili C-HR, tada novi crossover iz Toyote, komentirali smo da su konačno odlučili napraviti auto smjelog izgleda. Da se ta odvažnost isplatila pokazali su prodajni rezultati.

Bez obzira što se C-HR mogao dobiti samo s dvije varijante motora, kao 1,2-litreni turbo benzinac ili kao hibrid od 122 KS, vlasnikom tog modela postalo je čak 100.000 vozača u Europi. Očito je lekcija naučena, jer smo vidjeli da je sličan, odvažan dizajn podaren i Corollinoj obitelji koja izgleda bolje nego ikada. Super je to što su Toyote pouzdane, ali razmaženi europski kupci žele i dizajn, kako izvana tako i iznutra.

Stoga kada je došlo vrijeme za zatezanje bora, nije se imalo što puno mijenjati. Izgled konceptnog vozila je zadržan i samo će jako dobri poznavatelji uočiti razlike između originalnog i novog C-HR-a. Glavna razlika vidljiva na prvi pogled su svjetla koja su sada Bi-LED i nalaze se na svim modelima C-HR-a, a ne samo na našem najskupljem. I stražnja svjetla su također LED tehnologije i malo drugačijeg „potpisa“ nego prijašnja. Uz to, minimalne su promjene učinjene na branicima i to je uglavnom sve. „Ako nije pokvareno, ne popravljaj“ dobra je filozofija koja je primijenjena i u ovom slučaju.

Iznutra je glavna novina 8“ displej koji se nalazi na vrhu konzole. Infotainment nudi podršku za Apple CarPlay i Android Auto što će biti važno budućim kupcima jer je evidentno da C-HR cilja na mlađu publiku. Iako Toyota predvodi u hibridnim tehnologijama, iz nekog razloga nije poklekla i nakrcala ga s TFT ekranima na sve strane pa su i instrumenti ispred vozača klasični, analogni. Je li  tome razlog ušteda, ne znamo, ali i ovako će se vozač i putnici imati čime igrati.

Obzirom da se radi o top modelu, dolazi apsolutno sa svime što je u ponudi i jedina moguća doplata je biserna boja. Sve ostalo, od sigurnosnih sustava, kamera, senzora, JBL glazbenog sustava nadalje je u seriji. Stoga ni cijena nije baš mala, jer za ovakav C-HR treba izdvojiti 237.900 kn.

Jedan od razloga za to je novost u ponudi koja je stigla s redizajnom, a to je novi, jači hibridni sustav. S dvolitrenim motorom kojem pomaže elektromotor pod prednjim poklopcem skrivaju se 184 KS. Koliko je to važno najbolje pokazuje zgoda iz Dugava kada nam je prišao jedan stariji gospodin i pitao je li to novi C-HR. Na pozitivan odgovor interesiralo ga je li to jača izvedba, jer kad je on kupovao, htio je uzeti  C-HR hibrida, ali mu je 122 KS bilo premalo pa se odlučio za Hondu Civic 1.5. Rekao je da bi u budućnosti rado vozio hibrida, ali da ga je na probi zasmetao CVT mjenjač, ili „zujalica“ kako se on izrazio. O tome ćemo malo kasnije…

Standardna procedura pritiska na Power gumb manifestira se paljenjem lampice READY i možete krenuti. Kao i obično, kretanje se obavlja na struju, a dalje sve ovisi o težini vaše noge. Ako ste nježni, možete dostići pristojnu brzinu samo na električni pogon. Ono što je pozitivno je kvaliteta izrade koja se očituje u svakom prijeđenom metru. Iako je C-HR mali auto gledan gabaritima, odaje dojam solidnosti i čvrstine kakvu bi očekivali u puno većim i ozbiljnijim automobilima. Recimo Nissan Juke nema nikakve šanse u usporedbi s njime jer djeluje jeftino i puno nekvalitetnije od Toyote. Jedina usporedba koja nam je pala na pamet je ona sa Subaruovim modelima, jer smo jedino kod njih imali dojam te kompaktnosti i torzijske krutosti. Stoga se tu odlično uklopio ovaj snažniji motor koji je CH-R-u podario temperament kakav izgledom i zaslužuje.

Osjetno živahniji pri kretanju od slabije braće usprkos 1.5 tona mase, no dvolitreni motor odlično se nadopunjava s električnim. Volan je direktan, odlično leži u rukama i zove na bržu vožnju zavojima. I tu je došlo do promjena jer se karoserija ne naginje već zadržava kontrolu bez obzira što radili njime (u okvirima normalne vožnje naravno). Iako brojke govore za sebe (8.2 sekunde za sprint do stotke) C-HR se u vožnji osjeća odlično dok ga vozite otprilike 70% mogućnosti.

Ako želite izvući maksimum neće se pobuniti na ravnoj cesti, no ako su u pitanju zavoji, unazadit će ga naravno mjenjač. CVT jednostavno ne funkcionira onako kako bi to nadobudni vozači željeli. I dalje se motor zavrti „u prazno“, a ubrzanje tek slijedi. Radi se o malom kašnjenju koje nije ništa duže nego kod klasičnih turbo auta zbog „rupe“, ali taj zvučni dojam kao i osjećaj nepovezanosti motora i kotača djeluje na vas kao da se nalazite u prački koja se rasteže.

Vjerojatno 95%  vozača neće biti nimalo ometeni time, no mi se izgleda nećemo tako brzo naviknuti na to. I dalje nažalost jedino Hyundai s Ioniqom nudi pravi DSG mjenjač u kombinaciji s hibridnim motorom. Ne znamo zašto japanski proizvođači toliko forsiraju CVT koji još može proći u ovakvim hibridima koji sigurno nisu definicija vozačkih automobila, ali kada počnu pričati o sportskim automobilima ili dojmu sportske vožnje, a „zujalica“ radi prekovremeno, to jednostavno nije ono pravo.

Jedna zanimljivost vezana uz naš test bila je i potrošnja. Bez obzira gdje se i kako vozili, većinom u gradu, a zatim i na lokalnim cestama pa i na autocesti uz normalan tempo, potrošnja je varirala od 6,9-7,1 litre. Nikakvih oscilacija nije bilo, osim kada smo iskoristili priliku i isprobali maksimalne mogućnosti koje jači motor pruža. U takvoj vožnji potrošnja je porasla za litru i to je bilo sve.

Što reći na kraju? Novi CH-R vidljivo je dorađen i s jačim motorom stvarno predstavlja korak naprijed u odnosu na slabiju braću. Bogatstvo opreme, atraktivan izgled, solidnost izrade, dobro ponašanje u vožnji i predvidiva kvaliteta Toyote svakako su njegovi aduti. 10 godina garancije na bateriju i pet godina na sve ostalo bez ograničenja kilometara svakako su jamac mirnog sna. Jedini nedostatak s naše pozicije gledanja je mjenjač, no kao što smo rekli, 95% vozača to vjerojatno neće ni primijetiti, stoga ne treba sumnjati da će one prodajne brojke s početka biti samo još veće.

Za: izgled, kvaliteta izrade, dobre performanse i ponašanje u vožnji, bogata serijska oprema
Protiv: CVT mjenjač, buka pri ubrzanjima, slaba preglednost straga