Peugeot 408 225 PHEV e-EAT8 GT

Nomenklatura Peugeota se više-manje ne mijenja već puno desetljeća. Ono što ostaje je nula (0) u sredini (zbog koje smo dobili i Porsche 911 prije više od 60 godina, jer je trebao biti 901, no o tome nekom drugom prilikom). Prva znamenka označava seriju i tu se ne mijenja puno. 106 i 107 su bili mali gradski auti, 205 i njegovi nasljednici su bili gradski auti, 306 i njegovi nasljednici pravi kompakti – tzv. Golf klasa. 504 i nadalje su limuzine i karavani, dok su 604 i ostali bili poslovne limuzine.
Seriju 4 smo preskočili iz razloga što se ona mijenjala kroz godine, od 404 kao limuzine, preko prelijepog 405, ne toliko atraktivnog 406, do 407 kojeg smo voljeli tamo u 2000-im godinama.

Ovaj podulji uvod bio je neophodan da ukratko predstavimo filozofiju Peugeotovih modela i njihovih naziva. Kada je ove godine predstavljen novi 408, razbio je sve konvencije pa ga teško možemo svrstati u neki od postojećih okvira. Definitivno nije limuzina jer ima pet vrata i zakošeni stražnji dio. Povišena karoserija zapravo ga čini crossoverom, što je sama po sebi uvijek mutna kategorija u koju se može ubaciti svašta.

No, sama definicija nije toliko važna, kao ni kategorija u koju bi ga auto novinari svrstali. Ono što jest važno i proizvođaču i kupcima jest izgled. On je, kao što smo i navikli kod Peugeota, vjerojatno najatraktivniji, nećemo reći u klasi iz ranije navedenih razloga, ali u tom cjenovnom rangu. Prednji dio je prepoznatljivo Peugeotov s oštrim linijama, atraktivnom maskom te karakterističnim svjetlosnim potpisom s restiliziranim „kljovama“.

Bočna linija je najsličnija produljenom kompaktu i djeluje dinamično i brzo i dok stoji. Međuosovinski razmak je skoro 2.8 m, što garantira prostranost u kabini i puno mjesta za noge i na stražnjoj klupi. Dosta visok stražnji dio prepolovljen je linijom u kojoj se nalaze i stražnja svjetla s novom interpretacijom tri kandže u svakom od njih. Još kad se u jednadžbu stavi i atraktivna zelena boja te GT oprema i sve što ona nosi, s 408 ćete jako teško proći neprimijećeno.

U interijeru Peugeot ostaje i dalje vjeran i-Cockpitu. Mali šesterokraki upravljač izaziva podijeljena mišljenja već 15-ak godina, prvenstveno zato jer se kroz njega ne mogu gledati instrumenti pa neki vozači teško nalaze idealnu visinu na koju da ga postave. Mi nikad nismo imali taj problem, a nakon par dana druženja sve vam je potpuno normalno. Tek kad sjednete u neki drugi auto zaprepastite se veličinom njegovog volana.

Tu je i posljednja generacija 3D instrumentne ploče ispred vozača veličine 10“ koja se naravno može konfigurirati po želji vozača, a ovisi i o odabranom modu vožnje (Electric, Eco, Hybrid, Normal i Sport). Nappa kožna sjedala dodatno podižu cijeli interijer (3000 eura doplate) i dijelom opravdavaju Peugeotovu ambiciju da se približi premium proizvođačima. Treba spomenuti i da nose certifikat AGR (akcija za zdrava leđa), što dovoljno govori za sebe o pažnji koja im je pridodana.

Zahvalni smo što se i dalje mogu naći i-Toggles prekidači u stilu avionskih koji se nalaze ispod središnjeg ekrana infotainmenta kojima se nekim funkcijama može direktno upravljati. Za pohvalu su naravno sigurnosni sustavi, no za one koji prije kretanja vole deaktivirati neke od njih, odlična je stvar da vozač može stvoriti svoje prečace tih funkcija pa ih deaktivirati već na prvom ekranu koji se vidi u postavkama, a ne kroz duboko „zakopane“ menije.

Na test smo dobili top model, Plug In hibrid od 225 KS. Benzinski motor je stari poznanik zapremine 1.6 litara s turbo punjačem koji razvija 180 KS. Njemu pomaže elektromotor snage 110 KS. Ukupna snaga sustava je 225 KS, a isporučuje 360 Nm okretnog momenta. Baterija je kapaciteta  12.4 kWh i oduzima 65 litara kapaciteta prtljažnika (471 litra kod PHEV-a u odnosu na 536 kod normalnih vezija). Relativno skroman kapacitet očituje se i u dosegu koji je po WLTP-u 60 km. U praksi, sa 100% napunjenosti baterije naš doseg je bio 34 kilometara. Pa ako se volite voziti na struju, odlazak u grad i povratak će biti moguć (ako ne prijeđete 135 km/h) na električni pogon.

Naravno, ako želite da baterija dulje traje, u pomoć će priskočiti benzinski motor, a i performanse će tada biti osjetno bolje. Nama najdraži mod bio je Sport jer tada je odziv na gas najbolji, a benzinski i elektromotor rade u punoj sinergiji. To garantira ubrzanje do 100 km/h za 7.8 s i maksimalnih (elektronski ograničenih) 233 km/h. Ono što je važno jest da je ovjes odlično pogođen za ovakav auto. Kompromis između udobnosti i kontrole naginjanja je dobro pogođen pa će jednako dobro se snaći na katastrofalnim zagrebačkim prometnicama, ali i pri brzoj vožnji na autocesti.

Ako poželite jurcati, polugice automatskog mjenjača s osam stupnjeva prijenosa su iza volana te se njima može „šaltati“ i ručno. Šteta je što ne postoji dedicirani ručni mod gdje je sva kontrola mjenjača u rukama vozača, no 408 očito nije zamišljen kao neka jurilica da bi mu se to uzelo za nedostatak. Za ugodnu vožnju i povremeno pretjecanje snage ima više nego dovoljno. Uz naš način vožnje i bez punjenja baterije potrošnja na putu do Omiša kretala se oko 8,5 litara u vrlo brzom tempu. Naravno, u gradu i s napunjenom baterijom ona može pasti i do deklariranih 1,2 litre (ako imate vremena i mjesta za punjenje).

Kad podvučemo crtu nakon tjedan dana druženja, novi 408 ima puno toga što će veseliti svog vlasnika. Ukoliko imate svoj punjač ili barem mjesto gdje ga možete puniti, onda PHEV izvedba ima smisla. S ukupnom cijenom od 55.497 eura sa svim doplatama dobro se uklapa u kategoriju solidno motoriziranih PHEV-ova vrlo bogate opreme. Recimo i to da ulaz u svijet 408-ice PHEV kreće od 43.643 eura.

Za: dizajn, prostranost, bogata oprema, solidan pogonski sklop, niski troškovi ako imate pristup punjaču
Protiv: mali spremnik goriva, kratki doseg na struju