Mazda MX-5 G130 Takumi

Prošle su dvije godine otkad smo vozili zadnju MX-5, tada tek predstavljenu četvrtu generaciju. Bio je to top model Revolution Top, pokretan dvolitrenim motorom od 160 KS. S tom generacijom MX-5, Mazda se vratila svojim korijenima.

Nakon što je tzv. NC, odnosno treća generacija malo zabrazdila po pitanju težine, ali i nekih drugih stvari, s četvrtom su se japanski inženjeri htjeli vratiti na stari i ispravni put te se maksimalno približiti svojoj maksimi Jinba Ittai, savršenom „skladu konja i jahača“. Da bi se u jednom automobilu vozač tako osjećao, ovaj put pazilo se na svaki detalj i na doslovno svaki gram.

Stoga je po prvi put u povijesti novi model ispao manji čak i od minijaturnog originala koji je započeo ovu priču o uspjehu najprodavanijeg roadstera u povijesti. I danas je MX-5 najprodavaniji dvosjed na svijetu pa je jasno da kod jednog takvog modela koji karakterizira cijeli brend, nema prostora za greške ni kompromise.

Vanjski je dizajn izuzetno dinamičan, agresivan i mladenački. Filozofija klasičnih britanskih roadstera iz 60-ih i 70-ih godina savršeno je interpretirana s posljednjom MX-5-icom, uz vrlo važan detalj da se radi o Mazdi koja, za razliku od svojih britanskih predaka, nema brige s pouzdanošću.

Da bi se sve bitno što bolje upakiralo u tako mali paket, motor je smješten iza prednje osovine (središnje-sprijeda, recimo kao što se time hvali AMG GT), što težište pomiče prema sredini i time smanjuje inerciju prilikom skretanja u zavoje. Čak su i sami kutevi karoserije odrezani kako bi se što više uštedjelo na materijalu, odnosno težini.

Sjedala su još niže nego prije pa će i nešto viši vozači (ali ne bitno preko 185 cm) moći uživati u vožnji s vjetrom u kosi. Nos je dugačak, rep kratak, a sjedi se gotovo na stražnjoj osovini što će se svakako svidjeti onima koji vole kada im zadnji kraj počne plesati.

Pogon je naravno klasični, između vozača i suvozača prolazi kardansko vratilo koje pokreće stražnje kotače. Između motora i vratila smješten je i šeststupanjski ručni mjenjač pa zato prostora za noge baš i nema u izobilju. No, čak ni s cipelama br. 45 neće biti problema ako volite plesati istovremeno po sve tri pedale. U minijaturni prtljažnik stane 130 litara prtljage, ako nekoga to uopće zanima.

Ovakvi automobili rade se samo iz jednog razloga – radi užitka u vožnji. Ne onog užitka tipa Ferrarija 488 GTB ili Porschea 911 GT3 RS gdje vam se dlanovi znoje već kod ulaska u auto jer morate krotiti 500 ili više konja na nekoj stazi, nego užitka u svakodnevnom prometu i eventualnim odlascima na lokalne ceste. Uz današnju tehnologiju motora, guma, kočnica navedene monstrume mogu voziti i bakice pa uz launch control i lansirati neki Turbo S od 0-100 km/h za manje od tri sekunde (ako ih srce ne izda u tom kratkom periodu). Mazdina MX-5 stvorena je radi drukčijih užitaka, a to su (relativno) male brzine, što i ne čudi obzirom da je testirani model pokretao početni motor u ponudi, 1,5-litreni koji znamo iz Mazde 2.

Da, vjerovali ili ne, ovaj sportski auto ima isti motor kao i gradski autić… Ovdje se moramo sjetiti Colina Chapmana, jednog od velikana konstruktora iz Formule 1 koji je svojim Lotusima 60-tih godina izluđivao bitno jače Ferrarije i ostale. Zahvaljujući minimalističkom pristupu, perolaki Lotusi bili su često puta nedostižni za veće i nezgrapnije konkurente. Potpuno je ista stvari i s Mazdom MX-5. 130 KS treba pokrenuti svega 975 kg, što je u današnje vrijeme policijskog Big Brothera na cestama više nego dovoljno za adrenalinska uzbuđenja ali i klasični užitak vožnje kakav današnji auti jednostavno više ne pružaju (čast iznimkama poput Alfe 4C ili nove Alpine A110).

Da bi se vozač osjećao kao kralj imamo mali atmosferski motor koji se glasa puno bolje nego njegov veći brat. Ne samo to, nego i u okretaje ide puno radije nego 30 KS jači model. Naravno, sam udarac u leđa kada nagazite gas nije isti, ali zbog toga ćete više morati raditi mjenjačem, a to je jedna od najboljih stavki kad je riječ o MX-5. Ekstremno kratkih hodova, čisti mehanički princip bez nekih bezveznih sajli, već s polugama daje osjećaj kakav očekujete primjerice od dobro nauljene Mauser puške.

U laganoj vožnji šaltat ćete samo iz zadovoljstva, a u bržoj iz čiste potrebe jer mali okretni moment motora zahtjeva dobro uho i osjećaj kada treba u višu brzinu, a kada u nižu. Uz kompletno analogni osjećaj na red dolaze i pedale koje, iako u minijaturnom prostoru, imaju dovoljno mjesta za balet prsti-peta. Ako se želite voziti kako su zamislili japanski inženjeri, to je jednostavno neophodno. Naravno, nećete koristiti petu jer vjerojatno nećete moći zakrenuti cijelu nogu pod 45 stupnjeva, ali zato ćete bez problema lijevim dijelom desnog stopala gaziti po kočnici, a desnim dijelom dodavati gas kada je trenutak za to. I što vam više treba da se osjećate kao heroj za upravljačem? Ništa.

Porsche za ovakve doživljaje naplaćuje stotine tisuća eura u 911R ili u zadnjem GT 3 koji se opet može dobiti i s ručnim mjenjačem. Mazdin motorčić vuče odlučno od 3000 okretaja naviše, a zavrtjet će se do punih 7500. I neće se buniti, dapače. Što ga više cijedite on se bolje osjeća. Zato, ako mislite ljenčariti i krstariti s ovom MX-5, onda se pripremite na stvarno penzionerski pristup i uvijek budite spremni na „dvije ili tri niže“ pa po gasu ako mislite pretjecati.
Iako je riječ o sportskom automobilu, ovjes nije pretvrd, a čak ni karoserija nije imuna na naginjanje. No, to samo još pojačava dojam brzine i zapravo vas dovodi do toga da uživate u brzini i kad ne kršite propise. Autocesta je OK i MX-5 će zadovoljno krstariti njome u šestom stupnju, ali to nije njena poanta. Ne zbog šuma vjetra koji je neminovan kod mekog krova, već zbog toga što je ona stvorena za zavoje.

Upravljač je mali i ne da se podešavati po duljini već samo malo po visini, ali MX-5 će vam svejedno pristajati kao dobro zavezana tenisica. Na početku bi vas nedostatak mase na prednjem kraju mogao iznenaditi jer možda očekujete još agilnije skretanje u zavoj, no iako obuvena u gume svega 195 mm širine, MX-5 sigurno će pratiti zadanu putanju. Zahvaljujući maloj snazi teško ćete natjerati i te (za današnje pojmove) tanke gume da popuste. Ako baš ustrajete u tome, možete i to, uz naravno prethodno isključivanje ESP-a. No, delikatna kakva je, MX-5 nije muscle car koji gume pretvara u prah i pepeo, već fini instrument koji pravilnim korištenjem pruža bezbrojne trenutke radosti za vozača.

Krov se sklapa ručno i kad uhvatite grif treba vam dvije do tri sekunde da ga otvorite/zatvorite, što možete napraviti  i u vožnji (malim brzinama). Isto tako moramo napomenuti da je testni model bio bogato opremljen Takumi s kožnim grijanim sjedalima, navigacijom, Bose zvučnim sustavom (i u naslonima za glavu), što onda opravdava cijenu od 245.000 kn. No, to je potpuno nebitno ako volite ovakve aute. Čisti puristički doživljaj kakav vam može pružiti ovakva MX-5 može se dobiti i za manje od 200.000 kn. Naravno, ni to nije malo u našim prilikama, ali  je opet puno manje nego za bilo koji razvikaniji model koji sigurno ne pruža takav čistunski osjećaj vožnje dvosjeda.

Za kraj recimo i to da su troškovi održavanja ovako motorizirane MX-5 u rangu s Mazdom2 od koje je preuzet motor. Uz sva nastojanja, u gradu nismo uspjeli potrošiti više od 7,5 litara benzina, a na putu do Čakovca po staroj cesti potrošnja je bila 5 litara. S time se ne može mjeriti niti jedan auto koji bi  htio imati bilo što „sportsko“ u sebi.

Za: agilnost, živahan motor, sjajan ručni mjenjač, odnos adrenalina i brzine

Protiv: minijaturni prtljažnik, nema „ljenčarenja“ s mjenjačem