Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 275

Hot-hatch vozila, odnosno jurilice kako ih mi nazivamo, niša su u kompaktnoj klasi koju svojim modelom žele popuniti mnogi proizvođači, s više ili manje uspjeha. U posljednje vrijeme, bez obzira na vrisku oko CO2 emisija i sličnih ekoloških priča, jurilice doživljavaju drugu mladost.

Heroji 80-ih, poput Renaulta 5 GT Turbo, Peugeota 205 GTI i naravno oca cijele klase – Golfa GTI odgojili su brojne nadobudne vozače koji su preživjeli ta iskustva bez blagodati ABS-a, ESP-a, pa čak i servo volana. Današnje jurilice puno su snažnije i sigurnije, no jesu li i zabavne?

Hyundai u ovoj priči do sada nije imao što tražiti. Njihova filozofija da svaki model mora biti  profitabilan direktno je u suprotnosti s relativno malim prodajnim brojkama koje jurilice u ukupnom segmentu zauzimaju. Razvoj takvih automobila, ako se želi napraviti nešto dobro – košta puno. No, izgleda da su odlični rezultati koje Hyundai posljednjih godina bilježi diljem svijeta doveli do popuštanja u inače rigidnom shvaćanju razvoja novih modela pa je tako nastao i prvi hot-hatch s Hyundaievim znakom – i30 N.

Iza ne baš maštovitog imena skriva se kompakt koji bi se htio umiješati u borbu s etabliranim konkurentima poput Golfa GTI, Honde Civic Type R, Peugeota 308 GTI, Cupre i sličnim prednjepogonašima. Za napraviti takav auto treba dobra baza od koje sve počinje, a onda o hrabrosti i budžetu ovisi što će se sve na njega nadograditi. To je pak direktno vezano s doživljajem koji će dotična jurilica isporučivati svom sretnom ili manje sretnom vlasniku.

Obično prvi izlet u ovaj segment ne završi blistavo. Sjetimo se samo Citroëna C4 Loeb. Prva verzija imala je atmosferski motor od 170 KS i pristojne performanse, ali nije se mogla mjeriti s pravim predstavnicima segmenta. Još gore je bilo kasnije kada se sve svelo na naljepnice by Loeb, a ispod je bio skroz serijski C4. Hyundai nije upao u tu zamku. Zasluge za to idu sigurno i jednoj od najboljih akvizicija koje su mogli napraviti kako bi se dopali ambicioznijim vozačima.

2014. godine namamili su Alberta Biermanna da iz Münchena prijeđe u Frankfurt. Ako niste upoznati s dotičnim gospodinom, on je zadnjih dvadesetak godina bio na čelu BMW M odjela i zaslužan je za neke od njihovih najuzbudljivijih modela posljednjih desetljeća. Je li iz tog razloga linija Hyundaia visokih performansi dobila ime N – ne znamo, iako oni tvrde da je to zbog toga što je ovaj i30 svoje tesanje prošao na Nürburgringu, točnije njegovom sjevernom krugu iliti Nordschleifeu. Sada stvari već postaju zanimljive, morate priznati.

Uglavnom, i30 N prepoznat ćete na prvi pogled svakako po karakterističnoj boji. Svijetloplava koju vidite jedinstvena je upravo za njega, i koliko god to možda zvučalo čudno za jednu jurilicu, pun je pogodak. Oštrije će oko primijetiti i da je N osjetno niži od svoje slabije braće.Prednji spojler s crvenom crtom i stražnji na krovu dodatno pojačavaju dojam, a ako ni to niste primijetili, onda ćete svakako velike dvostruke ispušne cijevi kada vas prestigne.

Unutrašnjost nije pretrpjela velike promjene, ali odlično odmjeren i profiliran volan i školjkasta sjedala dat će vam onaj ugodan osjećaj da vas je auto zagrlio, koji potpisnik ovih redaka najviše voli. Svi se hvale velikim staklenim površinama, preglednošću i brojem pretinaca, no kod ovakvih automobila to je u trećem ili četvrtom planu, ako uopće njihovi kupci mare za to. Jedina stvar koju jurilice moraju ispunjavati je uzbuđenje u vožnji i ubrzani puls, čak i kada ga samo palite ujutro. Je li Hyundai u tome uspio?

Da. I puno više od toga. i30 N dolazi u dva „okusa“:  s 250 ili u Performance izvedbi s 275 KS. Mi smo na sreću na test dobili jaču verziju koju osim 25 KS više krasi i pravi e-dif diferencijal koji je jedan od onih čarobnih sastojaka koje znalci s respektom spominju u razgovorima o track-dayevima ili omiljenim jurnjavama Sljemenom. Iako je 275 KS respektabilna brojka (donedavno se smatralo da je 200 KS maksimum koji može podnijeti prednji pogon), današnja tehnika dozvoljava i puno više. Honda Civic Type R ima 320 KS, a sjećamo se i prošle generacije Ford Focusa RS s 350 KS. Hyundai i30 N se po tom pitanju smjestio u zlatnu sredinu.

No, nisu konji pod haubom sve. Hyundai tvrdi da nije htio napraviti najbržu jurilicu, već najzabavniju za vožnju. O ozbiljnosti pristupna tome zadatku govori i „štanga“ koja u prtljažniku spaja dva blatobrana, odnosno stražnje amortizere, a sve kako bi se postigla veća krutost karoserije. Na volanu u oči upadaju tri neuobičajene tipke, dvije velike plave i jedna mala crna na kojoj piše samo REV. Kako bi mlađa populacija (ili američki kupci naviknuti na automatike) mogli izvući maksimum iz ručnog mjenjača i zadovoljstva koje on donosi kada se njime pravilno rukuje, i30 N nudi rev-matching tehnologiju. Za neupućene, radi se o automatskom davanju međugasa pri izmjenama stupnjeva naniže, čime se omogućava brža i pravilnija izmjena pri brzoj vožnji.

Dodatni bonus je sjajan zvuk koji to proizvodi i slučajnim prolaznicima daje do znanja da kraj njih prolazi netko tko „zna“ posao. Za one koji stvarno znaju, ta opcija se kao i sve ostale mogu isključiti pa kontrolu nad svime preuzimate vi. Lijevom plavom tipkom birate između tri osnovna modaliteta vožnje (Normal, ECO i Sport), desna je ono pravo… Njome birate između dvije N postavke, Full N, gdje su svi parametri vozila namješteni za „full attack“ recimo to tako, ali koji je najbolje koristiti na stazi i N Custom, gdje se možete sami poigrati svojim setupom i odabrati  između 2000 kombinacija koje vam auto pruža, a koje će vam kad poželite biti dostupne na jedan klik.

Upravo je ta tipka ono najbolje što su mnogi puno poznatiji proizvođači jurilica previdjeli u svojim modelima. Ovdje možete odabrati postavke upravljača, motora i reakcije na gas, e-dif diferencijala, tvrdoće ovjesa, ESP-a, glasnoće ispuha itd., čime se dođe do ranije navedene brojke kombinacija. Naša mala tajna? Stavite sve u Sport+ mod, samo ovjes ostavite na najmekšim postavkama i imate auto od kojeg će vam se nakostriješiti sve dlake.

U normalnoj vožnji i30 N je civiliziran i gotovo nečujan. Ovjes dobro guta neravnine, bez da vam izbija bubrege, čak i veće neravnine neće ga izbaciti iz ravnoteže. Osim boje, koju očito dosta ljudi već prepoznaje, moglo bi se reći da vozite pravi „sleeper“ auto u koji bi malo tko posumnjao. No, jedan ili  dva klika na desnu plavu tipku i od staloženog Dr. Jekyilla nastat će pravi Mr. Hyde. U trenu će otvrdnuti ovjes, reakcija na gas će se izoštriti, a u stražnji dio kao da su namontirali manju topovsku bitnicu. Na svakom „abgasu“ čuje se pucnjava koje se ni Ferrari F40 ne bi posramio, a još je bolje ako ga razvrtite u nekom od nižih stupnjeva. Tada, osim shift-lighta koji vam igra pred očima, svaku izmjenu prati i zvuk snopa petardi detoniranih istovremeno. Ne morate juriti, ali dojam je impresivan.

Impresivno je i što je Hyundai napravio po pitanju vožnje. Volan je (kada ga postavite u Sport) iznimno direktan i „težak“ i daje puno informacija o tome što se događa s prednjim kotačima, a događa se puno, ako imate hrabrosti za to. Odličan e-dif omogućava sulude prolaske zavoja, jer ne radi kao neki „fejk“ diferencijali koji samo kočenjem unutarnjeg kotača simuliraju pravu „šperu“, već funkcionara onako kako treba. Zato, ako imate hrabrosti, već kod vrha zavoja trebate nagazit na gas i bez trunke podupravljanja bit ćete usmjereni u zavoj i na njegovom izlasku N će vas ispaliti poput katapulta. Mi smo to isprobali na putu prema Krku i nazad po staroj Riječkoj.

Iznimno je važno to što ovjes možete ostaviti na „mekano“, jer ga tada ni zakrpe na asfaltu neće uznemiriti već ćete letjeti  preko njih brzinama koje bolje da ne spominjemo. Na sve to odlično se nadopunjava ručni mjenjač koji ima onaj dobar, mehanički osjećaj svake izmjene i možete ga nemilosrdno šamarati bez straha da će nešto zakrčati u njemu. Na otvorenoj cesti sa zavojima malo će koji auto moći držati tempo s i30 N, pa čak i skoro 50 KS snažniji Type R koji nema toliko mogućnosti prilagodbe, već samo tri osnovne postavke koje automatski  mijenjaju i tvrdoću amortizera.

Ako ne jurite stalno, već ga koristite i u gradu svaki dan, dobro je znati da bez obzira na turbo konjicu potrošnja nije astronomska. Prosjek 12 litara u gradu mogao bi biti možda litru niži ako se suzdržite od onih prelijepih zvukova, odnosno oštrih postavki motora. No, teško da će ijedan kupac N-a pristati na taj ustupak. Na povratku s Krka, u N Custom modu potrošnja je bila 9,2 litre, uz česta pretjecanja s maksimalnom snagom (overboost mu kratkotrajno omogućava još veću snagu u trajanju od 18 sekundi) i općenito vožnjom zbog koje se ovakvi auti i kupuju. Stoga mislimo da se ni po pitanju ekonomičnosti nema što zamjeriti prvom N-u u  povijesti.

Dvije su male zamjerke koje možemo spomenuti ovdje. Prva je relativno mali spremnik od 50 litara koji se dosta brzo prazni, a druga nešto veći krug okretanja nego što bi se očekivalo, no to je vrlo vjerojatno uzrokovano kompliciranom geometrijom prednjeg ovjesa. Ako je to danak dobrom ponašanju u brzoj vožnji, odmah potpisujemo tih pola metra više potrebnih za okretanje na sredini ceste.
Još malo o brojkama koje život znače. Do stotke i30 N stiže za 6.1 sekundu, a ako nađete neku praznu autocestu bez presretača, potegnut će do 250 km/h. Time se smjestio kao i po snazi, negdje u zlatnu sredinu pa prema vrhu klase, no doživljaj koji pruža puno je bolji od tih suhoparnih podataka.

Da zaključimo. Prvo pa muško, moglo bi se reći. Nimalo lagan zadatak da napravi svoju prvu jurilicu u  povijesti Hyundai je odradio za 10. Iskoristivost u svakodnevnoj uporabi i brojna uzbuđenja koja pruža kada ga koristite na način za koji je stvoren, garantirat će vam brojne nezaboravne vožnje. Ako gledate nabaviti nešto slično u skorijoj budućnosti, nemojte imati predrasude zbog Hyundaievog znaka. Ovo je jedan od najboljih hot-hatcheva koji se trenutno mogu kupiti, a obzirom na cijenu i  konkurente, bez grižnje savjesti može se reći i Best buy.

Za: performanse, set-up kombinacije, mjenjač, ovjes, zvuk

Protiv: relativno mali spremnik goriva, nešto  veći krug okretanja nego što bi se očekivalo