Kada prevrtimo više od dva desetljeća unaprijed, vremena su se promijenila… CO2 emisije su glavna stvar i tema razgovora kod novih modela. Brojni su se proizvođači zakleli da će od godine „te i te“ njihov cijeli portfolio biti na struju. Porsche nije bio toliko radikalan (911 je ipak prevelik uteg tradicije), no električnih modela nije manjkalo. Taycan i novi Macan pokazali su trendove, ali nakon ne baš uspješne prodaje u 2025. godini, Porsche je malo reterirao pa će Macan (i novi 718 koji je trebao biti isključivo EV) ipak dobiti i benzinske motore.

Oni koji se ne žele odreći pravog Porsche osjećaja još uvijek biraju klasično pokretane modele sa ili bez pomoći struje. Kako bi pokazao svoje zelene namjere, Porsche nudi hibridne izvedbe svojih modela, a nas je sada zapao Cayenne E-Hybrid, plug-in izvedba modela koji je započeo cijelu priču.

O oblikovanju ne treba trošiti previše riječi. Nema tu ekstravagancije niti razmetljivosti jednog Urusa, kao ni aristokratskog dojma DBX-a ili Bentayge. U ovom društvu Porsche djeluje suzdržano, gotovo neupadljivo. I doista, po gradu ih možete vidjeti na desetke, a rijetko koji će privući pažnju da ga pogledate dvaput. Redizajn iz 2023. godine malo je promijenio prednja svjetla, nešto više zadnja i to je uglavnom to.

Valja spomenuti da su LED Matrix svjetla sada serijska oprema. Ono što je bitno skriva se iznutra, djelom u kabini koja je klasično stroga, ali od najboljih materijala i napravljena da traje 100 godina. Glavna stvar ovog Cayenna skrivena je još dublje, ispod poklopca motora i ispod kabine.

Riječ je o trolitrenom V6 turbo motoru koji sam razvija 304 KS. Njemu pomaže elektromotor smješten u 8-brzinskom mjenjaču (koji nije PDK već klasični tiptronic, upravo zbog elektromotora), a koji razvija 176 KS. Legenda kaže da je to vrlo sličan sistem kakav se nalazi i u sada već opjevanom 918 Spyderu. Napaja iz baterije koja se nalazi ispod karoserije, kapaciteta 25.9 kW. To u prijevodu znači da ćete na struju moći prijeći oko 75 kilometara.

Na 11 kW punjaču, kakav bi valjda svi trebali imati kod kuće, od 0-100 % baterija se napuni za 2.5 sata. Sve navedeno donijelo je na vagu punih 370 kg od standardnog modela. No, zahvaljujući genijalcima iz Zuffenhausena, u vožnji se to ne primjećuje, jer ako netko kupuje Porsche (pa i hibrid), kupuje ga zbog voznih svojstava i performansi. Osim „konjaže“, ulogu igra svakako i okretni moment od impresivnih 650 Nm.

Sprint od 0 do 100 km/h ovaj Cayenne apsolvira za manje od 5 sekundi, a ako ga pustite da se razmaše, potegnut će do 260 km/h. Ono što još više znači je da i pri takvim ubrzanjima i visokim brzinama na autoputu imate povjerenja da je Cayenne uvijek pod kontrolom. Naravno, na volanu možete okretanjem birača odabrati modove vožnje, poput čisto električnog (za sve gradove s ULEZ zonama), preko hibridnog gdje auto sam bira sve ovisno o napunjenosti baterije, zatim Sport-a gdje benzinski motor uvijek radi te do Sport+ moda koji priprema svaki atom struje i turbo punjače za maksimalnu snagu. Mi smo se ipak najviše vozili u hibridnom modu da vidimo kako funkcionira i kolika će biti potrošnja.

Kada smo ga preuzeli doseg mu je bio nešto manje od 500 kilometara po putnom računalu. Mislili smo da nećemo ići na dulji put s njim iz tog razloga, ali nakon više od 200 km koje smo napravili prvi dan doseg se spustio na 453 kilometra. Treba još napomenuti da baterija nije bila puna, no pametni sustavi očito su maksimalno koristili i nadopunjavali struju. U normalnoj vožnji Zagrebom i okolicom Cayenne je trošio manje od gradskih automobila. Očito ga je netko prije nas „cijedio“ do maksimuma pa je onaj doseg s početka bio bitno manji od realnog.

Ako imate priliku i strpljenja puniti ga na struju, zaista ćete trošiti benzin kao na skuteru, no i ako niste u prilici, ovaj Cayenne će vam uzvratiti potrošnjom kakvu niste mogli ni sanjati. To znači ispod 5 litara na 100 km bez problema, a čak i kad je baterija prazna neće trošiti više od 10 litara! Kada se zasitite lagane vožnje i odlučite protegnuti mu noge i ubacite barem u Sport mod, na magistralnim cestama ceste osjećat će se kao riba u vodi. Direktan volan vodi ga precizno bez obzira na gabarite, a opcijski PASM aktivni ovjes kontrolira naginjanje ne baš lagane karoserije, bez da negativno utječe na udobnost vožnje.

Naravno, tko kupuje Cayennea ne kupuje ga zbog potrošnje od 5 ili 10 litara, ali emisija CO2 od 92 g/km znači da na njega se ne plaća PPMV. Vani to znači da se može voziti i u centrima gradova gdje su na snazi najstriktniji propisi emisija. 2025. godina nije bila sjajna za Porsche, za razliku od 15 prethodnih, no to je dovelo i do novih uvjeta za kupovinu pa tako sada možete platiti pola cifre odmah, a pola nakon dvije godine. U slučaju našeg Cayennea, to bi značilo 95.000 eura odmah i 95.000 eura nakon dvije godine.

Da, ukupna cijena testnog modela s dodacima poput PASM sustava, četverozonske klime, BOSE sound sistema, grijanje svih sjedala i još puno toga doseže 191.000€. Sada ovaj testni možete dobiti za 169.900€. To su cifre od kojih se većini zavrti u glavi, no broj Cayennea na cestama pokazuju da naši vozači nemaju probleme s time. A ako ga provozate, shvatit ćete da vrijedi svakog centa.

Za: performanse, kvaliteta izrade, odlična usklađenost pogonskih sklopova, minimalna potrošnja
Protiv: suzdržan dizajn, cijena

The post Porsche Cayenne E-Hybrid appeared first on Koji auto?.

Model EM-i je razvijen na petoj generaciji GEA platforme i kao takav je od prvog trenutka zamišljan kao hibrid, a ne kao dodatak i prilagodba nekog postojećeg modela. Starray EM-i je vozilo za vozače koji žele više svega: dometa, udobnosti, sigurnosti i tehnologije.

GEA platforma predstavlja najnapredniju modularnu platformu za vozila nove energije u globalnoj auto-industriji, osmišljenu da podrži čitav spektar pogonskih sustava, od potpuno električnih vozila, preko plug-in hibrida, do produženog dometa i fleksibilnog pogona (kombinacija metanola/struje/vodika), koji omogućava upotrebu metanola, mješavine goriva i električne energije.  Pored modularnosti i fleksibilnosti, GEA platforma donosi i ključne sigurnosne inovacije: peterostruku izolaciju gorivnog, električnog i plinskog sustava, pionirski sigurnosni odjeljak s rasporedom „6 horizontalno, 4 vertikalno“, kao i 360-stupanjsku zaštitnu strukturu oko baterija i spremnika. Ove tehnologije omogućuju da Geely Starray EM-i postavi nove standarde u području aktivne i pasivne sigurnosti.

Prednji dio vozila karakterizira upečatljiva LED svjetlosna tehnologija, s elegantnim svjetlosnim potpisom koji stvara snažan vizualni identitet. Ova svjetla poboljšavaju vidljivost i sigurnost, a istodobno naglašavaju dinamičan karakter vozila. Na stražnjem dijelu, široka LED svjetlosna traka koja se proteže cijelom širinom daje vozilu futurističan izgled i dodatnu prisutnost na cesti. Bočna linija modela Starray EM-i dizajnirana je kako bi naglasila agilnost i brzinu, s blagim padom krova i izraženim ramenim dijelom koji stvaraju elegantnu siluetu.

Dizajn nije samo estetski, već i rezultat pažljivo razvijene aerodinamike, s ciljem smanjenja otpora zraka i povećanja učinkovitosti. Aerodinamika je optimizirana za postizanje izrazito niskog koeficijenta otpora od 0,288 Cd, što rezultira uštedom u gorivu i produljenjem dosega, i tišom vožnjom pri većim brzinama.

Najzanimljiviji novitet je ipak ispod poklopca motora. Starray EM-i donosi sustav pogona nove generacije, osmišljen da pruži snagu kad je potrebna i maksimalnu učinkovitost kad želite mirnu, tihu vožnju. Razvijen je u suradnji s globalnim liderom električnih vozila BYD-em. Na europsko tržište dolazi s baterijom kapaciteta 18,4 kWh koja omogućuje električni domet od oko 83 km prema WLTP ciklusu, što je idealno za svakodnevnu vožnju bez emisija. Srce sustava čini EM-i Super Hybrid konfiguracija koja kombinira učinkoviti 1,5-litreni benzinski motor od 73 kW (99 KS) i snažan elektromotor od 160 kW (218 KS) i 262 Nm okretnog momenta. Termalna učinkovitost motora od 46,5% postavlja novi globalni rekord u masovnoj proizvodnji.

Vrijedi spomenuti da ukupna učinkovitost električnog pogona iznosi 92,5 %. Rezultat je izvanredna ekonomičnost s potrošnjom goriva od samo 6,2 l/100 km, odnosno kombinirana potrošnja goriva od svega 2,4 l/100 km. Samo na struju možete se voziti oko 75 kilometara, što će većini biti dovoljna za dva dana vožnje po gradu. Ipak, glavni adut mu je kombinirani doseg od preko 900 kilometara koji je mnogima još uvijek jedan od glavnih prohtjeva pri kupnji novog auta i razlog zašto električni auti za veliku većinu jednostavno nisu rješenje.

U praksi Geely EM-i nudi iskustvo ulaska i pokretanja vozila bez ključa, uz standardnu proceduru gašenja ADAS sustava, ako se želite voziti kako ste navikli. Koliko to ima prednosti, ima i mana… Svaki put kad otvorite vrata, makar da samo iza sebe zatvorite vrata od dvorišta, sve se ponovno resetira i cijelu proceduru gašenja sustava morate proći iz početka. Ono što svakako treba napomenuti jest da su sjedala iznimno udobna. Zapravo se teško sjetiti nekog modela kojeg smo imali na testu, a da se ugodnije sjedilo u njemu. Mjenjač je ručica iza volana i nudi P, R, N i D, kako smo navikli kod električnih modela. Sve ostalo ostaje na autu koji sam bira način pogona ovisno o situaciji i vašim preferencijama u vožnji. Na ekranu ispred vozača vidite količinu struje i doseg na električni pogon i isto to za benzinski motor.

Kreće se naravno u električnom modu, bešumno i ako se vozite normalno, nećete ni primijetiti da se tu i tamo uključuje i benzinski motor. Bez obzira što je doseg na struju nula kilometara na ekranu, dok je baterija zelena, Starray vozi na struju. Tek kad smo ga pošteno „iscijedili“ na autocesti, baterija na ekranu postala je žuta i uključio se benzinski motor, i to prilično glasno. Tada je benzinski motor počeo istovremeno pogoniti auto i puniti bateriju da bi se što prije sve vratilo u „zeleno“.  Inače, s potpuno napunjenom baterijom doseg na struju je 83 km. Za pohvalu je što za punjenje možete koristiti i brzi CCS punjač, a ne samo spori kao kod većine PHE-ova.

„Težina“ volana može se podesiti između normalnog i „sport“ osjećaja koji pruža nešto više osjećaja prilikom vožnje zavojima. Kako se radi o obiteljskom SUV-u, a ne jurilici naglasak je na udobnosti vožnje i odličnoj zvučnoj izolaciji koja dolazi do izražaja na našim lošim prometnicama. Za ugodnu atmosferu u kabini brine se i njihov premium audio sustav Flyme s 14 zvučnika i snagom od 1000W. On zaista dobro odrađuje svoj posao, kako izgledom koji podsjeća na neke uratke poznatog danskog brenda, tako i zvukom.

Brzo DC punjenje snage 30 kW omogućuje punjenje baterije od 30  % do 80 % za manje od 20 minuta, dok AC punjenje od 6,6 kW puni bateriju u potpunosti za manje od 3 sata.

Kad sumiramo, mora s priznati da je Starray EM-i možda idealan izbor za sve one koji bi htjeli zakoračiti u svijet elektromobilnosti, ali bez odricanja sigurnosti i brige oko dosega. Kada tome dodamo da je aktualna ponuda s čak 7000 € popusta, to znači da bogatije opremljeni Max kakvog vidite može biti vaš već za 31.990 € što, je zaista fer ponuda.

Za: udobnost sjedala i vožnje, prostranost, dobra vozna svojstva, odlična promotivna ponuda
Protiv: vrlo glasan motor (kad se uključi)

The post Geely Starray EM-i Max appeared first on Koji auto?.

Zna se da kod nas još uvijek vrijedi ona stara „da žena može biti sa sela, ali auto mora biti iz Njemačke“. Iako se zapravo Frontera proizvodi u Slovačkoj, a pokreće ju francuski pogonski sklop, ipak je riječ o autu iz pradomovine automobila, što naši kupci i dalje izuzetno cijene. I ne samo oni, jer u samoj Njemačkoj prodajne brojke nadmašile su sva očekivanja pa su prezentacije za ostala tržišta odgađana da bi se prvo namirilo domaće tržište, gdje su sjećanja na prvu Fronteru očito još svježa i pozitivna. Uz to, činjenica da Frontera dolazi s osmogodišnjim jamstvom (!) sigurno nije naštetila tom rezultatu, kao ni mogućnost doplate trećeg reda sjedala ako za time imate potrebe.

Upravo to porijeklo Frontere sigurno će kod nas biti velika prednost u odnosu na braću i sestre blizance Frontere. Ipak, ne radi se o pukom rebrandingu istog modela, već Frontera ima dovoljno svojih individualnih kvaliteta koje je jasno distanciraju od bliskih srodnika. Prvenstveno tu mislimo na izgled koji je sprijeda tipično opelovski sa svim atributima koje vezujemo s novim generacijama Opelovih modela.

Crni vizor se toliko ne ističe na crnoj karoserije, ali zato LED svjetla itekako ostavljaju utisak (uz sjajne karakteristike u noćnoj vožnji). S duljinom od 438 cm, Frontera se idealno smjestila iznad Mokke, a ispod starijeg brata Grandlanda. Te kompaktne dimenzije savršene su za gradsku vožnju, a 460 litara prtljažnog prostora dovoljna su za putovanja. U interijeru dominiraju dva 10“ ekrana, jedan ispred vozača za praćenje svega bitnog za vožnju, drugi u sredini kao središte infotainment sustava.

Svakako treba pohvaliti da se klima uređajem upravlja pomoću fizičkih tipki, a ne kroz izbornike na ekranu. Druga stvar koja ne upada odmah u oči, ali ju osjetite čim sjednete u Fronteru su sjedala, koja su po dobroj Opelovoj tradiciji dobila posebnu pažnju što se i osjeti već nakon prvih par metara. Na tome smo posebno bili zahvalni, jer smo s našom Fronterom išli sve do Münchena.

Pogonski sklop testirane Frontere bio je dobro poznati hibrid kod kojeg je glavni 1,2-litreni trocilindrični turbo benzinski PureTech motor treće generacije (na kojoj su konačno ispravljeni svi nedostaci iz doba Peugeota i Citroëna) i koji u kombinaciji s elektromotorom razvija 145 KS. Za prijenos snage na kotače zadužen je automatski mjenjač s dvije spojke i šest stupnjeva, koji je idealno rješenje za gradske gužve kada Frontera i do 50% vremena provodi u električnom modu vožnje. Tada je i potrošnja zaista niskih pet litara.

Ako se pak krećete autocestom kao što je kod nas bio slučaj, računajte s prosjekom od oko šest litara (ZG-München-ZG kod nas je bio 5.9 litara). Da realističnije prikažemo doseg: napunili smo Fronteru (44 litre) na zadnjem MOL-u prije Macelja, stigli u München, proveli dva dana, a rezerva se upalila tek na Bregani pri povratku. To dovoljno govori o štedljivosti i dobroj usklađenosti hibridnog pogona i mjenjača.

Sama vožnja pokazala je da je Frontera idealan suputnik na dobrim cestama gdje dosta tvrd, ali ne i neudoban ovjes odlično drži karoseriju pod kontrolom u zavojima. Zapravo od svih bliskih srodnika, Frontera se najsličnije vozi Alfi Junior. A ono u čemu je nadmašuje su već spomenuta sjedala. Sa sjajnom lumbalnom podrškom i bočnim držanjem, vožnja od skoro šest sati u komadu nije bila nikakav problem i još isto popodne u Münchenu imali smo energije i mišića za šetnju bavarskom prijestolnicom.

Navigacija nas je prije izlaska iz Austrije kod njemačke granice prebacila na lokalne magistralne ceste pa smo dobro upoznali i tu Fronterinu stranu. Obzirom na kvalitetu asfalta, sve je bilo savršeno, od upravljanja direktnim volanom pa sve do stabilnosti u brzim zavojima.

Nakon četiri dana savršenih cesta srednje Europe, tek nas je povratak u Zagreb osvijestio da po nekim stvarima smo još daleko od njih. Naše razrovane prometnice nisu najbolje sjele Fronteri i muku koju je ovjes imao s njima jasno se moglo čuti i osjetiti u unutrašnjosti Frontere. Naravno, to nije greška Opelovih inženjera već naše infrastrukture.

Sve u svemu, više nego intenzivno druženje s Fronterom pokazalo je da prodajne brojke u Njemačkoj svakako nisu slučajne i da je Opel uspio u svom nastojanju da iz zadane šprance napravi prepoznatljiv i atraktivan auto koji će mnogi poželjeti. Još kada dodamo da top model Frontere s hibridnim pogonom od 145 KS košta 25.990€ kod nas, ne bi trebalo čuditi da se i kod nas ponovi taj uspjeh.

Za: dizajn, udobnost, odlična sjedala, niska potrošnja, dobre performanse
Protiv: glasan ovjes na lošim cestama

The post Opel Frontera GS 1.2 Hybrid 145 appeared first on Koji auto?.

Koliko god to čudno zvučalo, za razliku od većine europskih proizvođača koji su u SUV segment ušli isključivo zbog popularnosti SUV modela, Ssangyong je svoju reputaciju stekao davno s Rextonom i drugim modelima s 4×4 pogonom. I dok su za sve ostale SUV-ovi bili samo modni trend, sa Ssangyongom se zaista moglo i uputiti izvan ceste.

Torres nastavlja tu tradiciju i to je vidljivo već na prvi pogled. Robustan izgled koji detaljima nedvojbeno podsjeća na neke poznate off road marke djeluje impresivno na cesti, u što smo se uvjerili nebrojeno puta tijekom tjedan dana. Dimenzije su poprilične  (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), ali ono što još više podiže cjelokupan dojam jest izgled pravog terenca. Čak i lažna hvatišta na poklopcu motora ne djeluju pretjerano, dok LED svjetlosni potpis samo dodaje dramaturgiju cijelom izgledu.

Kad se popnete u dosta visoku kabinu (na svojoj najnižoj točci Torres je odmaknut 195 mm od tla) u unutrašnjosti prevladava crna boja, od kože na sjedalima, preko kompletnog kokpita s čak tri ekrana (vozačkog, infotanimenta i posebnog za upravljanje klima uređajem). Ta tama u interijeru je uspješno razbijena srebrnim detaljima s dobrom dozom za mjeru ukusa. Torres ne djeluje premoderno u dobrom smislu te riječi, jer nije namijenjen kao šminkerski dodatak već pouzdani suputnik na dugim i zahtjevnim putovanjima.

Na volanu se još kočoperi Ssangyongov logo, a sve oko vas djeluje kao solidno okruženje koje će vas ugostiti na najbolji način. Mjesta ima u izobilju pa je tako nas četvero odraslih bez problema odradilo vikend izlet u Pulu bez ikakvih problema za koljena, glave ili prtljagu (703 litre bez spuštanja naslona stražnjih sjedala). Povišena pozicija sjedenja daje osjećaj sigurnosti i preglednosti (za razliku od većine, kod Torresa vidite poklopac motora i samim time već imate bolji osjećaj za volanom).

Ono po čemu je KGM poznat jest da sa svojim modelima ne propagira zadnji krik tehnologije već se oslanja na provjerenu mehaniku, staru možda generaciju ili dvije, ali pouzdanu koja vas sigurno neće iznevjeriti. Tako je za pogon Torresa zadužen poznati 1,5 litreni-turbo benzinac od 163 KS. U testnom modelu bio je odličan Aisinov šest stupanjski automatik (ne sa sedam, osam ili više brzina, kao što to vole pokazati europski ili japanski proizvođači) s tri programa vožnje – Normal, Sport i Winter. S tim motorom Torres je užitak za voziti, jer okretni moment od 280 Nm dostupan je već od 1500 okretaja pa mjenjaču nije problem uvijek odabrati pravi stupanj prijenosa, bez obzira kojom brzinom se vozili, u gradu ili na otvorenoj cesti.

Kombinacija motora i mjenjača djeluje uglađeno, posebno u neforsiranoj vožnji koja Torresu najviše i odgovara. Pokazao se kao prava putna krstarica, s tihom vožnjom i odličnom udobnošću. Ovjes vrlo dobro guta uspornike i rupe što može zahvaliti dobrom tuningu, ali i kotačima koji nisu pretjeranih dimenzija i onda posljedično ekstremno niskoprofilnih guma. U praksi, Torres se odlično snalazi u svim situacijama, od gradskih gužvi gdje se još uvijek njime može dobro manevrirati, parkirati i penjati po rubnjacima pa sve do autoceste gdje bez problema guta kilometre bez zamora za putnike.

Testni model imao je samo prednji pogon, što je vjerojatno bolje rješenje za 90% kupaca, jer samim time, osim niže cijene u startu, Torres ima i manju težinu i niže otpore u prijenosu pa je tako i potrošnja sigurno manja nego kod brata s 4×4 pogonom. Ovako nam se prosjek potrošnje za vrijeme testa kretao ispod 10 litara, što obzirom na benzinski turbo motor i automatski mjenjač te izgled koji ne djeluje posebno aerodinamično predstavlja odličan rezultat.

Ovdje bismo spomenuli i jedini nedostatak koji smo primijetili, a to je relativno mali spremnik za gorivo. 50 litara na otvorenoj cesti znači oko 600 km dosega, a u gradu oko 500. Nije to malo, ali nekih deset litara više puno bi značilo. Sve u vožnji daje onaj dobar mehanički osjećaj, od volana pa do kočnica, koji nisu pretjerano asistirani, što je svakako za pohvalu u ovo doba preosjetljivih komandi koje ne daju nikakav povrat informacija s ceste, a dobro doziranje kočnica čini skoro pa nemogućom misijom. Također za pohvalu je klasična ručica automatskog mjenjača kojom se upravlja po osjećaju, bez gledanja u razne tipke kao kod nekih ili bez straha da ćete slomiti plastičnu ručicu iza upravljača kao kod drugih.

Sve u svemu, lako je zaključiti da nam se Torres stvarno dopao. I nismo jedini, jer tko god je sjeo u njega tokom tih tjedan dana bio je oduševljen, a posebno kad smo im dali da pogađaju koliko košta. Najmanja procjena bila je 35.000 eura dok su neke išle na dvostruko veće cifre. U realnosti, testni model košta 30.899 €, što kad gledamo cjelokupni paket se čini kao izvanredna vrijednost za uloženo. Kada tu dodamo i petogodišnje jamstvo i najvišu sigurnost u klasi, čini se da bi mnogi europski proizvođači imali ponešto za naučiti od KGM-a.

Za: robustan izgled, prostranost u kabini, veliki  prtljažnik, udobnost vožnje, mjenjač, uloženo-dobiveno
Protiv: relativno mali spremnik za gorivo

The post KGM Torres 1.5 T- GDI 2WD A/T Special Plus appeared first on Koji auto?.

Ističe se elegantnim i aerodinamičnim dizajnom uz dimenzije C-segmenta (duljina: 4.615 mm; širina: 1, 901; visina: 1.670), ali s prostranošću tipičnom za D-segment (međuosovinski razmak: 2.750 mm), pružajući izvanrednu udobnost i funkcionalnost za vozača i putnike.

Uz to, dizajn EX5 odlikuju LED svjetla s prepoznatljivim svjetlosnim potpisom, minimalistička prednja maska i aerodinamične linije koje naglašavaju njegov futuristički karakter.

Geely EX5, s aerodinamičnim koeficijentom od 0,269 Cd, koji je manji od koeficijenta otpora metka (0,295), ističe se kao jedan od najaerodinamičnijih električnih SUV-ova u svojoj klasi. Ova vrijednost nadmašuje mnoge renomirane europske i kineske konkurente, što doprinosi boljoj energetskoj učinkovitosti, povećanom dometu i stabilnijoj vožnji pri većim brzinama.

S obzirom na gore navedeno, ne iznenađuje činjenica kako je EX5 nedavno nagrađen renomiranom nagradom Red Dot u kategoriji dizajna proizvoda.

Vozilo koristi litij-željezo-fosfatnu short blade bateriju nove generacije kapaciteta 60,2 kWh, koja omogućuje domet do 430 km (WLTP). Brzo DC punjenje omogućava dopunu baterije od 135 km za samo 10 minuta, od 30 % na 80 % u samo 20 minuta odnosno od 10 % do 80 % za samo 28 minuta (prema CLTC standardu). Pogon je potpuno električni, bez emisija, s jednim motorom smještenim sprijeda, čime se postiže idealna ravnoteža između performansi i učinkovitosti.

Baterijski sustav dodatno se ističe svojom izdržljivošću: životni vijek baterijske ćelije je 25 % duži od industrijskog prosjeka, uz čak 3.500 punjenja i ukupni potencijalni životni vijek od čak 1.000.000 prijeđenih kilometara. Električni pogon EX5, koji je težak samo 79,8 kg ima snagu od 160 kW (218 KS), zahvaljujući kojoj postiže ubrzanje od 0 do 100 km/h u manje od 7 sekundi, čime nudi dinamično i tiho iskustvo beskompromisne vožnje.

Geely EX5 dolazi s jednom razinom opreme, koja je, budući da nudi najširi spektar tehnologije, udobnosti i stilskih rješenja i predstavlja sve ono što je moguće naručiti, dobila ime Max.

Jamstvo uključuje:

• 6 godina ili 150.000 km na vozilo
• 8 godina ili 150.000 km na bateriju

Geely također nudi transparentan i pristupačan plan održavanja uz podršku visoko školovanih servisnih timova, čime dodatno povećava bezbrižnost vlasništva. Recimo i to da je cijena za navedeni Geely EX5 Max 42.990 eura. Za ljubitelje nešto klasičnijeg pogona, do kraja godine stiže i hibridna izvedba, i to kao PHEV (plug-in hibrid).

The post Geely EX5: električni SUV sljedeće generacije stigao u Hrvatsku appeared first on Koji auto?.

Pozamašnih dimenzija (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), Torres garantira udoban smještaj pet putnika i s prtljažnikom s više od 700 litara zapremine (703 da budemo precizni, odnosno 839 ako uklonimo podnicu prtljažnika), što su impresivne brojke za standardnu konfiguraciju sa svim sjedalima u upotrebi.

U Torresu nalazimo pregršt najnovijih tehnologija kombiniranih s provjerenim mehaničkim rješenjima, što odlično djeluje na držanje cijene u granicama, ali i pouzdanost samog vozila u svim zamislivim uvjetima eksploatacije. To je posebno važno za sve koji s Torresom misle ići i izvan ceste, što 195 mm visine karoserije na najnižem dijelu svakako omogućava.

Iako mali broj SUV-ova ikada vidi nešto drugo osim asfalta, kod KGM-a njeguju tradiciju SsangYonga pa kao i Musso i Rexton mogu bez problema maknuti se s tvrdih podloga. Za one kojima to ne treba nudi se 4×2 izvedba koja je naravno lakša i ekonomičnija, a za one koji žele puni potencijal tu je 4×4.

Za pogon je zadužen dobro znani 1,5-litreni turbo benzinski motor od 163 KS, čija se snaga može prenositi putem ručnog šest stupanjskog mjenjača od Hyundaia ili ako odaberete automatik, onda će taj posao odraditi vrhunski Japanski Aisin s istim brojem stupnjeva.

Što se cijena tiče, Torres s benzinskim motorom kreće od modela Special 4×2 M/T od 26.599 eura. Slijede modeli Special Plus 4×2 M/T od 27.999 eura, Special 4×2 A/T od 30.899 eura, Special Plus 4×4 A/T od 33.399 eura te Special Ultra 4×4 A/T od 34.999 eura. Napominjemo, ove cijene podrazumijevaju popust u iznosu od 2000 eura za gotovinu/kredit.

The post KGM Torres appeared first on Koji auto?.

Novi Opel Grandland već je uspio proslaviti svoj prvi veći uspjeh. Ovaj vrhunski SUV osvojio je nagradu „Zlatni volan 2024.” u Njemačkoj. Elegantan, dinamičan, prostran i elektrificiran u svakoj verziji –snažni su argumenti koji su uvjerili stručnjake da novi SUV „proizveden u Njemačkoj” proglase „Najboljim automobilom u kategoriji do 50.000 €”.

Velika novost je i to da s Grandlandom Opel počinje nuditi osmogodišnje (!) jamstvo na svoje modele, što će svakako učini vlasnike sretnim, kako zbog bezbrižnosti tijekom eksploatacije, tako i prilikom daljnje prodaje svog vozila koje će zasigurno vrijediti više. Ovo jamstvo bit će dostupno i na svim drugim modelima Opela koji dolaze nakon Grandlanda.

Novi Grandland odiše samopouzdanjem jer je 173 mm dulji, 19 mm viši i 64 mm širi od prethodnika (duljina: 4650 mm; širina: 1905 mm; visina: 1660 mm). Zahvaljujući dvobojnoj karoseriji i kontrastnim oblogama, Grandland je vizualno rastegnut čime dobiva elegantan izgled.

Cjelokupan dizajn karoserije organiziran je i strukturiran, ali istovremeno fluidan i organski. Dugi međuosovinski razmak od 2784 mm i okomita stražnja podizna vrata naglašavaju prostranost kabine i prtljažnika. Stražnja se sjedala mogu preklopiti u omjeru 40:20:40 kako bi se dobio teretni prostor obujma do 1641 litara.

Osvijetljeni logo prati još jedna svjetlosna inovacija: Intelli-Lux Pixel Matrix HD – vodeća svjetla u auto industriji. Sustav sadrži više od 50 000 elemenata (točnije 51 200, tj. 25 600 sa svake strane) za distribuciju snopa i premijerno se ugrađuje u novi Grandland. Kamera otkriva nadolazeće objekte, a sustav ih “izrezuje” još preciznije od standardnih Matrix Light i isporučuje još svjetliji i homogeniji svjetlosni uzorak osiguravajući da ne dođe do zasljepljivanja vozača iz drugog smjera.

Novi Grandland veliki je korak naprijed za Opel koji želi elektromobilnost učiniti još privlačnijom. Radi se o prvom Opelu na Stellantis STLA Medium platformi. Zahvaljujući novoj arhitekturi, novim plosnatim baterijama koje isporučuju do 98 kWh, novoj generaciji elektromotora i značajkama za smanjenje potrošnje poput toplinske pumpe, novi Grandland Electric može isporučiti doseg električnog pogona do približno 700 kilometara prema WLTP-u1. Na brzom punjaču treba samo 26 minuta da se napuni na 80% baterije. U našoj vožnji električni Grandland pokazao je doseg od 527 kilometara ali obzirom da ne znamo tko ga je i kako vozio prije toga, moguće je da te brojke budu i još bolje.

Dijelovi unutrašnjosti vodoravno su raspoređeni i povećavaju osjećaj širine i prostranosti. Središnji zaslon od 16” blago je okrenut prema vozaču, dok visoko postavljena središnja konzola jamči sportski osjećaj. Iza upravljača je diskretan široki i potpuno digitalni zaslon za vozača koji nudi sve važne informacije a Head-up display Intelli-HUD mu omogućava zadržavanje pogleda na cesti. Često korištenim postavkama, poput klima-uređaja može se intuitivno upravljati pomoću nekoliko preostalih fizičkih tipki.

Opelova ergonomska AGR sjedala višestruko su nagrađivana i novi Grandland nastavlja tu tradiciju. Prednja sjedala nose certifikat AGR – „Akcija za zdrava leđa” uvode novu značajku: električno podesivu bočnu potporu naslona. Sjedala također nude ventilaciju i masažu za vozača. Putnici straga će uživati u prostoru za noge koji je sad 20 mm veći od prethodnika. Patentirani Intelli-Seat na prednjim sjedalima, točnije utor koji smanjuje pritisak na trtičnu kost, dolazi u osnovnoj opremi i jamči vrhunsku udobnost čak i tijekom dugih putovanja. Sve tkanine u unutrašnjosti vozila 100 % su reciklirane!

Kao vozilo za obitelj, naglasak je stavljen na svestranu unutrašnjost. Cilj nije bio samo osigurati što više pretinaca za pohranu, već i naći inovativna rješenja koja olakšavaju život. Ističe se Pixel Box koji s osvijetljenim prozirnim staklom i oblogom od tkanine čini konzolu privlačnijom, a još je i funkcionalan. Bežični punjač za telefone nalazi se iza stakla kako bi se uređaji mogli puniti dok su sigurno odloženi. Novi Grandland ukupno nudi više od 35 litara prostora za pohranu raspoređenih po unutarnjim pretincima.

Kupci koji preferiraju klasične motore mogu pronaći željena rješenja u ponudi elektrificiranih pogona. Novi Grandland Plug-in Hybrid (dostupan u drugoj polovici 2025.) osigurava doseg do 85 km na struju (WLTP1), a Grandland Hybrid koji smo imali prilike isprobati s tehnologijom od 48 V nudi daljnja rješenja za za smanjenu potrošnju i niži CO2.

Grandland smanjuje emisije, ali i dalje osigurava uživanje u dinamičnoj i udobnoj vožnji. To je moguće zahvaljujući amortizerima s FSD tehnologijom. Ovisno o situaciji, uvjetima na cesti i stilu vožnje, FSD tehnologija omogućuje različite karakteristike prigušivanja: za udobnu vožnju kada je vozilo izloženo kratkim udarcima pri prelasku preko neravnina, kao i za sportski, ambiciozni stil vožnje uz izravniji dodir s cestom.

Atraktivnu ponudu Opelovog novog vrhunskog SUV-a zaokružuju brojni sustavi za pomoć vozaču kao što su automatski tempomat s funkcijom Stop & Go, prošireno prepoznavanje prometnih znakova, inteligentna prilagodba brzine i „In Crash Braking“  sustav čija je svrha pomoći vozaču da izbjegne sekundarne sudare u slučaju nesreće, a svi se dolaze u osnovnoj opremi. Uz nadoplatu dostupan je Intelli-Drive 2.0 sustav koji objedinjuje sustave za pomoć i kombinira ih s poluautomatskom pomoći pri promjeni vozne trake i preporučenom prilagodbom brzine. Parkiranje i manevriranje olakšavaju sustavi za pomoć pri parkiranju sprijeda i straga, kamera za pregled straga s funkcijom automatskog čišćenja i kamera Intelli-Vision s prikazom od 360 stupnjeva.

Novi Opel Grandland dostupan je već od 34.490 € kod ovlaštenih Opel partnera. Više saznajte na www.opel.hr

The post Novi Opel Grandland SUV s osmogodišnjim jamstvom appeared first on Koji auto?.

Od kompaktne i dodatno stilizirane Mokke do obiteljima prilagođene Frontere i novog prvoklasnog Grandlanda, svaki SUV može se naručiti s moćnim i učinkovitim električnim pogonima. Svaki od tri noviteta dostupan je u potpuno električnoj varijanti, za lokalnu vožnju bez emisija, i s učinkovitim hibridnim pogonom od 48 volti za uštedu goriva za one koji još nisu spremni za puni prelazak na struju. Osim toga, Grandland je dostupan čak i kao dinamični plug-in hibrid. Kupac samo treba odlučiti koji model i koji pogon najbolje odgovaraju njegovim potrebama.

Lokalna vožnja bez emisija: novi Grandland, Frontera i Mokka Electric

Najnoviji Opel Grandland nudi pregršt novih inovacija kao što su novi 3D Vizor s osvijetljenim Opelovim „Blitzom” i osvijetljenim natpisom Opel na stražnjoj strani, ali i Intelli-Lux HD svjetlima koja ne zasljepljuju kao i praktičnim Pixel Box-om za induktivno punjenje pametnih telefona. Dobitnik nagrade Zlatni volan za 2024. ujedno je i prvi Opel koji se temelji na STLA Medium platformi koja je dizajnirana za električna vozila na bateriju (BEV). Kupci Grandland Electrica na raspolaganju imaju već dvije električne varijante snage 157 kW (213 KS), uz koje Grandland stiže do 100 km/h u 9 sekundi i koje omogućavaju dosege prikladne za svakodnevnu upotrebu i putovanja.

Uz bateriju od 73 kWh (iskoristiv kapacitet), potpuno električni SUV može prijeći do 523 kilometra (po WLTP) između punjenja. U modelu Grandland Electric GS s baterijom od 82 kWh doseg se povećava na do 582 kilometra (WLTP). Ubrzo će doći i model s baterijom od 97 kWh i moći prijeći do oko 700 kilometara (WLTP) lokalno uz nultu stopu emisija. Kad ga treba napuniti, Grandland stiže do 80% kapaciteta za manje od 30 minuta na punjaču od 160 kW.

Ako kupac želi voziti profinjen i poseban, ali kompaktniji SUV u gradu i šire, može naručiti  novu Opel Mokku Electric s električnim motorom snage 115 kW (156 KS). Inženjeri su uspjeli osigurati izvanredan doseg uz kompaktnu veličinu baterije od 54 kWh. To znači da se do 403 kilometra vožnje (WLTP) može lokalno prijeći bez emisija. Osim dodatnog prostora, smještanje baterije ispod poda osigurava nizak centar gravitacije nove Mokke Electric a time i njezinu stabilnost na cesti. Uz trenutnu dostupnost 260 Nm okretnog momenta, električno vozilo na bateriju jamči snažno ubrzanje iz stanja mirovanja i puno vozačkog užitka.

Nova Mokka Electric pritom dolazi s najsuvremenijim multimedijalnim sustavom za informiranje i zabavu. Ovaj unaprijeđeni bestseler u standardnoj opremi već ima digitalni kokpit Pure Panel s dva zaslona veličine 10 inča. Ako je u novu Mokku ugrađena navigacija, karte se ažuriraju putem bežične veze. Kao i u Grandlandu, sustav sad može učiti i samostalno predlagati odredišta i navoditi kroz rutu na temelju navika povezanog profila vozača zahvaljujući ChatGPT-ju (dostupno s paketom Connected Navigation).

Nova Opel Frontera ne ističe se samo kao izvanredan i prilagodljiv SUV robusnog dizajna i s brojnim praktičnim rješenjima u unutrašnjosti. Zahvaljujući svojim pogonima, ovaj obiteljima prilagođen novitet isto tako čini svakodnevnu vožnju i putovanja na odmor čistim užitkom. U skladu s Opelovim pristupom „Zelenih inovacija” („Greenovation“) svaka Frontera je elektrificirana.

Kupci koji se žele lokalno voziti bez emisija moći će naručiti potpuno električnu Fronteru Electric snage 83 kW (113 KS) i s baterijom od 44 kWh (iskoristivih) i voziti do 305 kilometara (prema WLTP-u) bez stajanja na punionici. Kao verzija s velikim dosegom, nova Frontera Electric moći će prijeći do oko 400 kilometara (preliminarni doseg prema WLTP-u) između punjenja.

Najbolje iz oba svijeta: Grandland, Frontera i Mokka kao hibridi sa sustavom od 48 volti

Za kupce koji vole električnu vožnju i uštedu goriva, ali žele izbjeći mijenjanje svojih vozačkih navika, dostupne su i hibridne varijante sa sustavima od 48 volti.

Pametna, isplativa i kompaktna 48-voltna hibridna tehnologija vozila Grandland Hybrid, Frontera Hybrid i Mokka Hybrid nudi brojne prednosti u svakodnevnoj upotrebi. Pogon uključuje litij-ionsku bateriju koja se automatski puni u određenim uvjetima vožnje, ali i turbo benzinski motor obujma 1,2 litre i snage 100 kW (136 KS). Frontera Hybrid dostupna je i u verziji od 74 kW (100 KS). Trocilindrični motor razvijen je posebno za hibridnu upotrebu i kombinira se s šesterostupanjskim mjenjačem s dvostrukom spojkom te električnim motorom snage 21 kW (28 KS).

Tehnologija je posebno korisna u gradskom prometu. Električni pogon podržava benzinski motor tijekom ubrzanja i kretanja iz mirovanja. Električni motor doprinosi okretnom momentu, pogotovo pri nižim okretajima benzinskog motora, što pogoduje dinamici vožnje i smanjenju emisija CO₂. Pri manjim brzinama, električni motor omogućava potpuno električno putovanje do jednog kilometra ili do 50 posto vožnje u gradu. Kad Grandland, Frontera ili Mokka Hybrid usporavaju pri velikim brzinama, benzinski se motor isključuje, a električni motor djeluje kao generator za punjenje 48-voltne baterije hibridnog sustava. Optimalno koordinirani sustav osmišljen je da uvijek radi besprijekorno uz najnižu potrošnju energije.

Kupci u potrazi za trećom varijantom električne vožnje pronaći će ono što traže u novom prvoklasnom Grandlandu. Novi Grandland plug-in hybrid nudi do 87 kilometara lokalne vožnje bez emisija (WLTP). Uz snagu sustava od 143 kW (195 KS) i 350 Nm najvećeg okretnog momenta u kombinaciji sa sedmerostupanjskim mjenjačem s dvostrukom spojkom, zajamčena je vožnja s puno vozačkog užitka. Grandland plug-in hybrid ubrzava od 0 do 100 km/h u samo 7,8 sekundi i postiže maksimalnih 220 km/h.

The post Nova električna Opelova trojka – Grandland, Frontera i Mokka appeared first on Koji auto?.

Predstavljen prije punih sedamdeset godina odmah je stekao reputaciju neuništivog i prije svega pouzdanog terenca koji je odmah bacio u sjenu puno poznatije Land Rovere i Jeepove. Znamo da je puno lakše doći na vrh nego ostati na njemu pa sa svakom novom generacijom Toyota mora iznova „otkrivati“ toplu vodu da bi taj imidž ostao i dalje. Stoga nas ne treba čuditi da kad god vidite neke snimke vožnje po pustinjama i divljanja bogatih arapskih šeika po dinama da se uvijek koriste isključivo Land Cruiserima.

Nova, peta generacija donosi potpuno novi izgled, više kockast i utilitaran nego što smo navikli. Impozantnih dimenzija i visine (sjedite otprilike na razini onih u tramvajima), Land Cruiser na prvi pogled daje do znanja da je stvoren za funkciju, a ne šminku. Iako će možda mnogi pomisliti kako se radi o još jednom šminkerskom SUV-u, teško da bi mogli biti dalje od istine.

Prije svega, za to mu nedostaje elegancije. Novi, „ćoškasti“ izgled novog LC-a teško se može mjeriti s fluidnim linijama nekog Range Rovera, no kockasta karoserija, iako pozamašna (4.93 m duljine i 1.98 m širine te 1.92 m visine) jednom kad se naviknete omogućava dosta laganu vožnju i po gradskim gužvama. Naravno, parkiranje i manevriranje na malim prostorima nije njegov forte, ali to mu ni nije namjena. Kad ste zadnji put čuli da neki današnji auto nema samonosivu karoseriju, već klasičnu šasiju? E pa upravo ta stara škola najbolje pokazuje za koje svrhe je stvoren LC.

U unutrašnjosti ista priča. Ulazak na visoka sjedala nije baš jednostavan i najbolji je način (za vozačko sjedalo) staviti lijevu nogu na stepenicu, primiti se lijevom rukom za držač na A nosaču i desnom nogom zakoračiti u kabinu. Za suvozačko mjesto je naravno sve obratno. Jednom u kabini zateći će vas prostranost i kvadratni dizajn svega koji se nastavlja i na vanjski izgled.

Materijali su vrlo dobri, ali opet, nema šminke i fancy gadgeta. No, zato bi pogled na središnju konzolu i sve tipke koje se tamo nalaze mogao nekog baciti u očaj, jer postoji toliko opcija modova vožnje i pogona da se vrlo lako pogubiti.

Naravno, u 99% slučajeva najbolje je samo odabrati program vožnje i pustiti LC da radi svoje uz pomoć stalnog pogona na sve kotače. Ako se zaputite malo dalje od ceste, tamo gdje auti inače ne idu, mnoge od ovih stvari koje vidite dobro će vam doći.

Od reduktora pogona, preko blokade centralnog ili stražnjeg diferencijala pa sve do otkopčavanja stabilizatora kako bi se kotačima dalo još 10% više hoda na vrlo neravnom terenu, sve govori da je i novi LC jedan od, ako ne i najbolji terenac koji se danas može kupiti.

Jednom kada krenete na vožnju odmah će vam biti jasno sve što smo rekli o staroj školi proizvodnje automobila sa šasijom. Dojam čim krenete je prilično kamionski. Volan je indirektan, motor je glasan kao što i priliči četverocilindričnom dizelu velike zapremine. Iako zvučna izolacija pomaže, tražite li uglađenost vožnje onda morate tražiti dalje. Rado bismo vidjeli neki šesterocilindraš u LC-u, ali za to su šanse nikakve, jer dizelaši ionako još samo postoje u LC-u i Hiluxu (a njih EU direktive ubijaju s CO2 i NOx regulativom). Do kad će te EU gluposti trajati ne znamo, ali čini se da prodajni rezultati za 2024. godinu najbolje pokazuju što europski kupci misle o zelenoj agendi i guranju struje u sve segmente auto industrije. No, to su neke druge priče, nas zanima LC.

Sa svojih 204 KS 2,8-litreni motor omogućava ubrzanje do stotke za 10.9 sekundi. To je pola sekunde sporije od prošlog modela koji je imao isti motor. Dodatna težina ipak se osjeti, no zato može povući prikolicu od 3.5 tone, što znači da je njegovih 500 Nm dovoljno da pokrene cijeli „vlak“ od šest tona, jer prazan LC na vagu donosi 2330 kg. Još kad tome dodamo reduktor, jasno je da je LC usprkos težini jednostavno nezaustavljiv na terenu ili kroz vodu (prolazi dubinu vode od 700 mm bez problema).

Jedini nedostatak za pravi off road su naravno gume na kojima dolazi. Radi se o cjelogodišnjim Dunlopicama koje su se pokazale dobro na suhom pa čak i na mokrom, ali za snijeg ili pravi off road ćete ipak morati odabrati nešto robusnije. I dok se izvan ceste snalazi kao riba u vodi, na asfaltu stvari nisu tako jednostavne. Na dobroj podlozi vožnja je mirna, a cjelokupan dojam koji imate jednostavno vas motivira na mirnu vožnju. Poskakivanje na rupama u asfaltu karakteristično je za aute sa šasijom i ovakvim ovjesom pa ako mislite kupiti LC da bi se šminkali po gradu – razmislite opet.

Iako mu aerodinamika nije jača strana, kao ni osjetno veća masa, LC zahvaljujući novom osambrzinskom mjenjaču zadržao je štedljivost po kojoj ga pamtimo. Prosječna potrošnja na testu kretala se nešto malo iznad deset litara dizela na 100 km. S obzirom da mu u tank stane 87 litara, jasno je da s autonomijom nema problema i da će razni hibridi, benzinci (da ne spominjemo strujiće) još dugo gledati u leđa LC-u kada govorimo o off road vožnji i toj kategoriji vozila.

Što reći na kraju? Land Cruiser i dalje je mjera za terenska vozila, u to nema sumnje. Koliko je prilagođen našim cestama to je pitanje, no onaj tko će izdvojiti minimalno 92.000 eura za njega koliko košta osnovni model i preko 100.000 za sve ostale izvedbe, vjerojatno zna zašto mu treba. Ima ljepših, bržih, okretnijih „terenaca“ to je sigurno, ali kada stvari zaguste, i kad zatrebate off road sposobnost kombiniranu s pouzdanošću u svim uvjetima, onda se malo što može mjeriti s Land Crusierom.

Za: prostranost, briljantan na off roadu, bogata oprema, štedljiv motor
Protiv: prosječne performanse, kamionski osjećaj vožnje, glasan motor, cijena

The post Toyota Land Cruiser Executive 2.8 D-4D 204 appeared first on Koji auto?.

Atlas Pro prvi je model koji je stigao u prodaju kod nas i obzirom na naša iskustva tijekom sedam dana testa, nemojte nimalo sumnjati da ćete ih uskoro viđati na svakom koraku. Kao što je to trend, radi se o srednjem SUV-u kakav sanja većina obitelji u našoj zemlji, no malo koja si može priuštiti nešto slično. Osim dimenzija te uvjerljivog izgleda, posebno u ozbiljnoj crnoj boji Atlas Pro nudi i 177 KS (190 uz malu pomoć struje), sedambrzinski automatski mjenjač s dvije spojke, pogon na sve kotače i 48V mild-hibridni sustav koji pomaže smanjenju potrošnje i povećanju snage kada to zatreba.

Uz to nudi i vrhunska LED svjetla, adaptivni tempomat, kabinu u koži, grijanja prednja i stražnja sjedala, ambient light te prostora za pet odraslih osoba. Jesmo li spomenuli da je sve to Volvo tehnologija? Sada recite koliko mislite da Atlas Pro košta obzirom na sve navedeno?

Prije nego otkrijemo cijenu, recimo da je uvijek najbolje kada nemate velika očekivanja, jer se onda teško možete razočarati. No kada ne očekujete puno, onda je vrlo ugodno kada se iznenadite i shvatite da ste možda ipak imali neke predrasude koje su se bazirale na nekim prijašnjim vremenima. Nekad su nas kineski proizvođači doslovno vukli za rukav na raznim salonima i nagovarali da sjednemo u njihove modele i kažemo im dojmove. I dok su neki od njih izvana bili zaista nevjerojatno ružni ili kičasti, neki su izgledali dobro, no kada bi se sjeli u njih, evidentne su bile razne manjkavosti, od samog dizajna, preko materijala koji su bili razočaravajući pa do nekih rješenja koja su nam bila potpuno strana.

Ne znamo je li ovdje stvar sakupljenih iskustava ili pak pristup Volvo know-how-u, no kod Geelyja tih problema nema. Sve odaje kvalitetu i masivnost, izolacija buke je vrhunski odrađena a dojam u kabini kao kod bilo kojeg premium proizvođača (pritom mislimo na prave premium proizvođače, ne one koji već 20 godina misle da rade premium vozila samo zato jer su se cijenom približili tom, za njih još uvijek imaginarnom pojmu.

Kod Geelyja očito to nije bio slučaj, već su se iskustva skupljena upravo po salonima, ali i gledanjem u Volvo vrlo vjerno preslikala u Atlas Pro, ipak uz neke razlike. Neke su dobre, neke malo manje, ali sve u svemu radi se o iznimno zanimljivoj ponudi za naše tržište.

Atlas Pro je top model u ponudi. Kada malo detaljnije uđemo u one tehničke podatke razaznat ćemo da ga pokreće 1,5-litreni turbo beninski motor. No to nikada ne bi pogodili po zvuku motora koji više podsjeća na petcilindrične Volvo i Alfa dizelaše iz nekih prošlih vremena. Sličan je osjećaj i kada dodate gas, jer se u leđima odmah osjeti ugodan osjećaj snage. Hibridni sustav omogućava mu dodatnih 50 Nm i to se itekako osjeća već i kod laganijeg pritiska na pedalu gasa, jer lakoća kojoj ne baš lagani Atlas Pro (1.7 tona prazan) krene u pretjecanje oduševljava.

Mjenjač odlično radi u gradu i na otvorenoj cesti, jedino ga ponekad zna zakočiti start-stop sustav, no to smo viđali i kod puno skupljih i prestižnijih modela. Zato jednostavno povučete tri prsta preko središnjeg ekrana, uđete u menu gdje isključite start-stop i problema više neće biti. Ovdje trebamo pohvaliti da usprkos Volvu, kod Geelyja ne morate prilikom svakom pokretanja gasiti razne sigurnosne sustave koji više nerviraju vozače nego što donose koristi pa tako Lane Keep Assist, upozorenja na ograničenja brzine i slične iritacije kod Geelyja ne postoje, što je veliki plus u našim očima. OK, nisu sve stvari savršene, jer da biste koristili Android Auto morate skinuti zasebnu aplikaciju na vaš mobilni uređaj. Isto tako nas je iznenadio nedostatak DAB radija, ali i to mu se može oprostiti kada znamo koliko bi nas Atlas Pro koštao…

U vožnji je iznimno udoban i pravi je gutač kilometara. Osim dobre zvučne izolacije i vrlo dobrog audio sustava, iznenađuje agilnost kojom se možete voziti ako to poželite. Iako je sve u njemu podređeno ugodnoj vožnji, ako želite pojuriti možete odabrati Sport način vožnje. Tada motor i hibridni sustav daju svoj maksimum pa će reakcije na pedalu gasa i izmjene brzina biti prilagođene takvoj vožnji. Jedino što nedostaje u tom slučaju su polugice iza volana kojima bi se ručno mijenjali stupnjevi prijenosa. To bi bio dodatni izdatak od par stotina eura, no neki od vozača bi se radovali toj opciji. No i bez toga mjenjač zaslužuje sve pohvale jer se može po uglađenosti i brzini mjeriti s najboljom konkurencijom, a mnoge i nadmašuje.

Kao što smo rekli, svaka obitelj poželjela bi auto ove veličine, no rijetke si mogu priuštiti nešto slično. Uz sve pohvale koje smo do sada izrekli moramo spomenuti i jedan manji nedostatak, a to je relativno skroman prtljažnik od 378 litara. Drugim riječima, ako mislite s djecom ići na more ili skijanje, morat ćete dobro planirati što ponijeti, a što ostaviti kod kuće. Ali opet, ostalih 50 tjedana u godini imat ćete udobnu krstaricu koja do stotke dolazi za manje od 10 sekundi i juri (tamo gdje smije) punih 200 km/h. I sve to uz potrošnju manju od 9 litara u gradu…

I sada, kad ste već došli do kraja, recimo da sve ovo što vidite na slikama košta svega 31.990 Eura s četiri godine garancije (100.000 km). Stoga ovih par nedostataka brzo pada u drugi ili treći plan, jer nam se stvarno teško sjetiti nekog automobila na našem tržištu koji nudi sve što smo opisali za takvu cijenu. Stoga budite spremni da iskoračite iz svoje zone komfora i ako tražite obiteljski SUV, a ne želite dati 50 ili više tisuća eura za slično vozilo – dajte priliku Atlasu Pro.

Za: izgled, kvalitetna izrada, prostrana kabina, materijali, performanse, ponašanje u vožnji, cijena
Protiv: Android Auto radi uz dodatnu aplikaciju, nema DAB radio, relativno mali prtljažnik

The post Geely Atlas Pro T-GDI 48 EMS Flagship appeared first on Koji auto?.