Koliko god to čudno zvučalo, za razliku od većine europskih proizvođača koji su u SUV segment ušli isključivo zbog popularnosti SUV modela, Ssangyong je svoju reputaciju stekao davno s Rextonom i drugim modelima s 4×4 pogonom. I dok su za sve ostale SUV-ovi bili samo modni trend, sa Ssangyongom se zaista moglo i uputiti izvan ceste.

Torres nastavlja tu tradiciju i to je vidljivo već na prvi pogled. Robustan izgled koji detaljima nedvojbeno podsjeća na neke poznate off road marke djeluje impresivno na cesti, u što smo se uvjerili nebrojeno puta tijekom tjedan dana. Dimenzije su poprilične  (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), ali ono što još više podiže cjelokupan dojam jest izgled pravog terenca. Čak i lažna hvatišta na poklopcu motora ne djeluju pretjerano, dok LED svjetlosni potpis samo dodaje dramaturgiju cijelom izgledu.

Kad se popnete u dosta visoku kabinu (na svojoj najnižoj točci Torres je odmaknut 195 mm od tla) u unutrašnjosti prevladava crna boja, od kože na sjedalima, preko kompletnog kokpita s čak tri ekrana (vozačkog, infotanimenta i posebnog za upravljanje klima uređajem). Ta tama u interijeru je uspješno razbijena srebrnim detaljima s dobrom dozom za mjeru ukusa. Torres ne djeluje premoderno u dobrom smislu te riječi, jer nije namijenjen kao šminkerski dodatak već pouzdani suputnik na dugim i zahtjevnim putovanjima.

Na volanu se još kočoperi Ssangyongov logo, a sve oko vas djeluje kao solidno okruženje koje će vas ugostiti na najbolji način. Mjesta ima u izobilju pa je tako nas četvero odraslih bez problema odradilo vikend izlet u Pulu bez ikakvih problema za koljena, glave ili prtljagu (703 litre bez spuštanja naslona stražnjih sjedala). Povišena pozicija sjedenja daje osjećaj sigurnosti i preglednosti (za razliku od većine, kod Torresa vidite poklopac motora i samim time već imate bolji osjećaj za volanom).

Ono po čemu je KGM poznat jest da sa svojim modelima ne propagira zadnji krik tehnologije već se oslanja na provjerenu mehaniku, staru možda generaciju ili dvije, ali pouzdanu koja vas sigurno neće iznevjeriti. Tako je za pogon Torresa zadužen poznati 1,5 litreni-turbo benzinac od 163 KS. U testnom modelu bio je odličan Aisinov šest stupanjski automatik (ne sa sedam, osam ili više brzina, kao što to vole pokazati europski ili japanski proizvođači) s tri programa vožnje – Normal, Sport i Winter. S tim motorom Torres je užitak za voziti, jer okretni moment od 280 Nm dostupan je već od 1500 okretaja pa mjenjaču nije problem uvijek odabrati pravi stupanj prijenosa, bez obzira kojom brzinom se vozili, u gradu ili na otvorenoj cesti.

Kombinacija motora i mjenjača djeluje uglađeno, posebno u neforsiranoj vožnji koja Torresu najviše i odgovara. Pokazao se kao prava putna krstarica, s tihom vožnjom i odličnom udobnošću. Ovjes vrlo dobro guta uspornike i rupe što može zahvaliti dobrom tuningu, ali i kotačima koji nisu pretjeranih dimenzija i onda posljedično ekstremno niskoprofilnih guma. U praksi, Torres se odlično snalazi u svim situacijama, od gradskih gužvi gdje se još uvijek njime može dobro manevrirati, parkirati i penjati po rubnjacima pa sve do autoceste gdje bez problema guta kilometre bez zamora za putnike.

Testni model imao je samo prednji pogon, što je vjerojatno bolje rješenje za 90% kupaca, jer samim time, osim niže cijene u startu, Torres ima i manju težinu i niže otpore u prijenosu pa je tako i potrošnja sigurno manja nego kod brata s 4×4 pogonom. Ovako nam se prosjek potrošnje za vrijeme testa kretao ispod 10 litara, što obzirom na benzinski turbo motor i automatski mjenjač te izgled koji ne djeluje posebno aerodinamično predstavlja odličan rezultat.

Ovdje bismo spomenuli i jedini nedostatak koji smo primijetili, a to je relativno mali spremnik za gorivo. 50 litara na otvorenoj cesti znači oko 600 km dosega, a u gradu oko 500. Nije to malo, ali nekih deset litara više puno bi značilo. Sve u vožnji daje onaj dobar mehanički osjećaj, od volana pa do kočnica, koji nisu pretjerano asistirani, što je svakako za pohvalu u ovo doba preosjetljivih komandi koje ne daju nikakav povrat informacija s ceste, a dobro doziranje kočnica čini skoro pa nemogućom misijom. Također za pohvalu je klasična ručica automatskog mjenjača kojom se upravlja po osjećaju, bez gledanja u razne tipke kao kod nekih ili bez straha da ćete slomiti plastičnu ručicu iza upravljača kao kod drugih.

Sve u svemu, lako je zaključiti da nam se Torres stvarno dopao. I nismo jedini, jer tko god je sjeo u njega tokom tih tjedan dana bio je oduševljen, a posebno kad smo im dali da pogađaju koliko košta. Najmanja procjena bila je 35.000 eura dok su neke išle na dvostruko veće cifre. U realnosti, testni model košta 30.899 €, što kad gledamo cjelokupni paket se čini kao izvanredna vrijednost za uloženo. Kada tu dodamo i petogodišnje jamstvo i najvišu sigurnost u klasi, čini se da bi mnogi europski proizvođači imali ponešto za naučiti od KGM-a.

Za: robustan izgled, prostranost u kabini, veliki  prtljažnik, udobnost vožnje, mjenjač, uloženo-dobiveno
Protiv: relativno mali spremnik za gorivo

The post KGM Torres 1.5 T- GDI 2WD A/T Special Plus appeared first on Koji auto?.

No dok smo se nekada ismijavali iz nekih Ssangyongovih modela po pitanju dizajna, to više nije slučaj. Vjerojatno dio zasluga za to otpada na činjenicu da je i slavni dizajnerski studio Pininfarina sada dio njihove grupacije pa ako im oni neće napraviti atraktivne aute, onda neće nitko.

Prvi na test iz nove generacije Ssangyonga stigao nam je pick-up Musso Grand. Već spomenuto iskustvo s terencima te nekadašnja suradnja s Mercedesom oko dizelskih motora doveli su do toga da u određenim specijaliziranim krugovima ne treba previše objašnjavati što je i tko Ssangyong. I novi Musso Grand logičan je nastavak te priče.

Pick-upovi su sve popularniji i izvan svoje nekadašnje domovine i još uvijek najvećeg tržišta za ovakva vozila – SAD. Kod nas su se već ustalila neka imena poput Hiluxa ili L200 koja su se pokazala odličnim i za naše korisnike takvih vozila. Praktičnost i nezaustavljivost istih, uz pouzdanost i niske troškove temelj su za uspjeh na tržištu pick-upova.

Naravno, ni kod pick-upa stvari nisu baš jednostavne, posebno kod nas jer je naš zakonodavac odredio da neki mogu biti oslobođeni plaćanja PDV-a, a neki mogu biti oslobođeni i PPMV-a. Riječ je o verzijama s dvojim vratima i dva sjedala ili tzv. CC, Club Cab izvedbe s pomoćnim vratima straga i malim pomoćnim sjedalima, dok verzije sa četiri vrata i standardnim sjedalima po njima spadaju u normalna vozila i kod njih je moguće odbiti samo PDV ako se kupe na tvrtku.

To su najluksuznije izvedbe i takva je bio i naš Musso Grand koji bi se po bogatoj opremi Ultimate mogao mjeriti i s dosta današnjih putničkih vozila. Dnevna svjetla su u LED tehnologiji, dok su glavna ksenon, klima-uređaj je automatski dvozonski, grijano vjetrobransko staklo, središnji ekran od 9“ zatim sjedala presvučena kožom sa grijanjem ali i hlađenjem te kamerom za vožnju unatrag. Ona će biti od velike pomoći posebno u gradskim vožnjama i parkiranjima, jer zbog dužine od 5,4 i širine od dva metra manje iskusni vozači će trebati vremena da se naviknu.

Ono što je glavno kod ovakvih vozila jest pogon i njihova iskoristivost. Za pogon Mussa zadužen je naravno dizelski motor zapremine 2.2 litre koji uz pomoć turbo punjača razvija 202 KS i još puno važnijih 441 Nm. Moguće ga je dobiti sa šeststupanjskim ručnim mjenjačem, no kako smo mi imali top verziju na testu, kod nje je radio odličan Aisinov automatik s jednakim brojem stupnjeva.

Kao i svaki veliki četverocilndrični dizel tako ni ovaj nije pojam za mirnoću i tihi rad, no to nitko ni ne očekuje kod pick-up vozila. Bitno je da dobro služi i još bolje vuče uz što manju potrošnju, a te stvari dizelaši još uvijek najbolje rade. Iako je težina praznog Mussa nemalih 2260 kg, to se u vožnji ne osjeća, posebno ne kod ubrzanja jer mu do „stotke“ treba manje od 11 sekundi!. Naravno, to nećete prakticirati ali dobro je znati da vam temperamenta neće nedostajati kada budete sami za volanom. Mjenjač radi odlično i zahvaljujući njemu usprkos nezahvalnoj aerodinamici i gumama s velikim otporom kotrljanja prosječna potrošnja našeg testa iznosila je svega 8.3 litre. Naravno, ako mislite jurcati autocestom preko 140 km/h onda računajte i na puno više od navedene brojke, ali za time stvarno nema potrebe.

Puno je važnije za svakodnevnu vožnju da je ovo vjerojatno najudobniji pick-up kojeg smo ikada imali na testu (a imali smo ih…). Razlog za to je ovjes koji više podsjeća na normalne aute nego na pick-upove koji uglavnom koriste lisnate opruge dok Musso ima standardne opruge i amortizere. Pa tako dok druga slična vozila poskakuju po neravninama ili kockama u Mesničkoj, Musso po njima vozi skoro kao limuzina. I sve to bez utjecaja na njegovu korisnu nosivost koja iznosi 1010 kg.

Kako se radi o pravom 4WD vozilu, na vozaču je da odabere vrstu pogona. Najekonomičnije je naravno voziti se s pogonom na samo stražnje kotače što je i najčešći način korištenja Mussa nazvan 2H. No kada stvari postanu skliske na kiši ili snijegu, a bez tereta ste, okretnim biračem prebacit ćete na 4H što označava da je uključen i prednji pogon. A ako stvarno zagusti negdje kada ste izvan ceste, okrenut ćete na 4L oznaku koja predstavlja redukciju prijenosa pa se snaga na kotačima višestruko povećava uz smanjenje brzine. To su stvari koje razlikuju prave terence od šminkera.

Iako pozamašnih dimenzija, Musso nam je bio pravo zadovoljstvo čak i u gradu. Pravilna karoserija omogućava preciznu vožnju i parkiranja a povišena pozicija sjedenja daje osjećaj nadmoći nad ostalim sudionicima u prometu.

Kao zaključak možemo reći da je skoro dva desetljeća izostanka Ssangyonga sa našeg tržišta bilo stvarno dugi period ali da evidentno njihovih inženjeri (a ni dizajneri) očito nisu gubili vrijeme. Musso ima sve kvalitete da unese pomutnju na našem pomalo uspavanom tržištu pick-upova.

Za: dizajn, udobnost vožnje, bogata oprema, performanse, niska potrošnja, terenske sposobnosti
Protiv: izgled možda neće biti po svačijem ukusu, 5.4 m u gradu zahtijevaju prilagodbu

The post Ssanogyong Musso Grand 2.2 XDI 4WD appeared first on Koji auto?.