S CH-R-om, Toyota se nastavila baviti tehnologijom, prije svega hibridnom, ali počela je veliku pažnju posvećivati  i dizajnu pa su slijedili vrlo dinamična Corolla, potom i aktualni Yaris, da sad ne nabrajamo baš sve modele među kojiima nema dosadnih i konzervativih. Čak je napušten i koncept 50 nijansi sive pa u aktualnoj ponudi CH-R-a imamo, između ostalih boja, vrlo atraktivnu, dvobojnu zlatno crnu kombinaciju. Ali, ona nije bila na našem parkingu nego bijeli CH-R s crnim krovom i 223 KS u plug-in izvedbi.

CH-R je napravljen prema ukusima razmaženih europskih kupaca koji teško mogu odoljeti njegovim zavodničkim čarima. Jedna od važnih odlika je što serijski model nije daleko od koncepta. Toyoti se hrabrost isplatila, a s aktualnim modelom predstavljenim prije nekoliko mjeseci hrabrost je potvrđena i granice pomaknute. Do sada je prodano preko 840.000 komada CH-R-a i ovaj auto je definitivno jedna od prekretnica u Toyotinoj ponudi.

Atraktivna linija coupea je šira, oštrija s novom dimenzijom sofisticiranosti i nekonvencionalnosti. CH-R je npr. prva Toyota s uvučenim  vanjskim kvakama na vratima, njihovo uvlačenje pri kretanju je čujno, pogotovo kad u potpunoj tišini krenete u električnom modu. Novi CH-R je 35 mm širi i uz 20-colne naplatke izgleda izvrsno, no i s 19-colnim, kao na testnom primjerku, nije manje atraktivan i mrvicu je čak udobniji. Uz atraktivnost koju donose veliki kotači jednostavno morate prihvatiti i nešto manju dozu udobnosti na lošim cestama. Dinamičnom izgledu pridonost i 25 mm kraći prednji prevjes. Spomenuti 19-colni naplatci i crni krov dio su serijske opreme C-HIC.

CH-R nije prvak u prostranosti no nešto je prostraniji od prethodnika, nudi par milimetara više prostora za glavu, ali kupeovska linija uzima danak na stražnjoj klupi i prtljažniku koji je ipak veći nego kod staroga modela. Treba napomenuti da je obujam prtljažnika kod PHEV modela manji nego kod običnog CH-R hibrida. Trebate li veći i funkcionalniji prtljažnik, opcija su kutijasti konkurenti npr. iz Seata ili Škode. Prema vizualnoj razigranosti najbliži konkurent je Nissan Juke i mooooožda Ford Puma. Ono što je sigurno Puma je zabavnija u vožnji.

Sprijeda je prostranost sasvim u redu, položaj za upravljačem je lako namjestiv, preglednost dobra, prema natrag ipak malo lošija. Ah, taj kupeovski oblik. Izolacija od šumova vjetra je dobra, zahvaljujući aerodimanici, dok je buka s ceste vrlo dobro prigušena. Jako veseli nisko sjedenje, jer ipak se radi od SUV vozilu. Prednja sportska sjedala fino obuhvaćaju tijelo, udobna su, djelomično obložena kožom i električno podesiva. Ploča s instrumentima odražava sav tehnološki napredak i aktualni trenutak. Tu imamo dvije stvari za istaknuti. Veseli što su kontrole klima uređaja fizičke i izdvojene iz svih mogućih menija na velikom zaslonu pa su samim time i jednostavne za korištenje. S druge strane auto je opremljen brojnim sustavima za sigurnu vožnju, od kojih nam neki ipak nisu porebni, barem ne uvijek. I tu dolazimo do problema jer je sustave uvijek, pri svakom pritisku gumba za pokretanje hibridnog sustava potrebno iznova isključivati, za što treba, kad se „ufurate“ u problematiku minuta dvije. Uh, kako iritantno i besmisleno. Inžinjeri su se trudili, auto je skuplji, a vi to ne želite i stalno isključujete. Ukoliko to ne učinite CH-R će vas svaki puta thim, ali čujnim i sve iritantnijim zvučnim signalom strpljivo upozoravati

Kvaliteta materijala je dignuta na višu razinu i osjeti se to pod prstima i vizualno. Toyota je već jako dugo zelena marka i u CH-R-u je preko 100 dijelova napravljenih od recikliranih materijala.

Testni CH-R je nosio oznaku PHEV ili plug-in što znači najviše snage i puno zadovoljstva u vožnji zahvaljujući ukupnoj snazi od 223 KS iz dvolitrenog benzinskog motora i elektromotora. Ozbiljniji pritisak na papučicu gasa rezultira i vrlo uvjerljivim ubrzanjem. Bez problema, barem što se automobila tiče, možete auto cestom voziti 150-160 km/h. I u gradu ćete, ako to želite, biti vrlo brzi i sve uz prosječnih pet litara na 100 km. Takvoj vožnji neće se odupirati ni ovjes, ali ipak osjetna je mekanija podešenost  zbog veće udobnosti. Na nekoj zavojitoj cesti vjerojatno će se bolje snaći Ford Puma, ali daleko od toga da kod CH-R-a ima pretjeranog naginjanja karoserije. I upravljač je dovoljno precizan i informativan. Pri silovitijem ubrzanju osjeća se određena nervoza prednjega kraja, kao da kotači nisu spremni prenijeti svu snagu na cestu. Treba napomenuti da se ipak radi o više „civilnoj“ izvedbi, dok za još više vozačkih užitaka treba odabrati GR oznaku.

Ukoliko ste više ekološki orijentirani onda ćete svakako više uživati u skoro bešumnoj vožnji uz pomoć elektromotora. Želite li tako voziti dulje vrijeme i ozbiljnije relacije onda birate upravo testni plug in jer u tom slučaju na struju možete prosječno voziti 66 km prema WLTP normi, a u gradskom ciklusu i do 100km .To je puno više nego kod klasičnog hibrida. Vrijeme punjenja baterije kapaciteta 13,59 kWh do 100 % je dva i pol sata.

Tek za jače ubrzanje treba pomoć benzinskog motora koji će se, bez obzira na glasnoću audio uređaja, čuti. Zna se da nismo ljubitelji CVT mjenjača, ali oni su realnost, treba ih prihvatiti, ali i priznati da su sve manje iritantni.

Ljubitelji tehnologije neće biti razočarani ponudom CH-R-a na tom polju. Ima tu svega za korištenje, spajanje, povezivanje…I sigurnost je na vrlo visokoj razini sa svim aktualnim sustavima za pomoć pri vožnji i to već od prve razine opreme C-ENTER. Slijede C-ULT i C-LUB i onda testni C-HIC. Iznad su PREMIERE i dvije GR opcije. Testni C-HIC košta 48.150 eura, uz Toyota finaciranje 1.485 eura manje. Odlučite li se za nižu razinu C-LUB štedite 6.750 eura, ali nećete dobiti crni krov, 19-colne naplatke, sportska i grijana prednja sjedala u kombinaciji kože i tkanine, veći multimedijalni zaslon, dodatne kamere i senzore…

Čim se pojavio, CH-R nam se, onako potpuno drukčiji, dopao. U novom izdanju je još dopadljivi, tehnološki naprednji, opremljeniji i mada teže primjetno, prostraniji. To je auto koji sada koketira s premium predznakom, vrlo je atraktivan, ali nije samo trendovski jer nudi i dosta vozačkih užitaka unatoč činjenici da se radi o hibridu i da ima CVT mjenjač. Sjedinjuje odličan dizajn s kojim ćete biti itekako zamijećeni, vozne osobine mogu izvući osmjeh, baš kao i niska potrošnja. Uz sve to priroda ne trpi, a Toyota je višestruko zadovoljna.

Za: dizajn, serijska sigurnosna oprema, potrošnja, performanse
Protiv: prostranost stražnje klupe i prtljažnika, naporno isključivanje sigurnosnih sustava

The post Toyota CH-R 2.0 PHEV Hybrid C-HIC appeared first on Koji auto?.

Pionirski pothvat japanskog proizvođača koji su neumorno svi slijedili je unapređivan, a u međuvremenu je Toyota i ustupila svoje patente za hibridna vozila na korištenje drugim proizvođačima. No neki od tih su odmah bacili sve karte na potpuno električna vozila, dok je Toyota tu razumno zadržala sve svoje opcije otvorenima. Znamo da je nedavno predsjednik Toyote objavio očekivanja kako će EV vozila zauzimati najviše 30% tržišta, a da će ostalih 70 ostati pokretani motorima s unutarnjim izgaranjem, s većim ili manjim udjelom pomoću struje i elektromotora.

Ako sada preskočimo četvrt stoljeća, pred nama je novi Prius. I dok se u zasluge prethodnih generacija mora ubrojiti uvođenje hibridne tehnologije u sve kategorije automobila, ono što se ne može zaobići je svakako bio dizajn. Kao da su se u Toyoti maksimalno trudili pokazati da ako vozite Prius prihvaćate i razne kompromise. Iako nedvojbeno praktičan, u principu monovolumenski oblik prijašnjih Priusa nije bio baš za svakoga. Ista stvar je bila i s osjećajem u vožnji. Za gradske ture bio je idealan gdje se njegov hibridni pogon s CVT mjenjačem najbolje snalazio. Odlazak na otvorene ceste ili autoput značio je osjetno veću buku, a istovremeno i potrošnju. Isto tako gume s niskim otporom kotrljanja možda su bile dobre za smanjiti koji gram CO2 iz ispuha, no sigurno nisu bile idealne za one koji se vole malo brže provozati.

Sve te zamjerke polako su ispravljane kroz generacije, no sve do ove koju sada vidite malo toga je realno i promijenjeno. Dizajn je ostao poseban, pogonski sklop je unapređivan, ali neko zadovoljstvo u vožnji je izostalo. Sve to Toyotini su inženjeri ovaj put shvatili ozbiljno i pristupili novom Priusu kao čistom papiru.

Dizajnerski je novi Prius daleko iznad bilo koje prethodne generacije. Izuzetno aerodinamična linija te niska silueta bez raznih ravnih linija koje su karakterizirale prošle izvedbe čine novi Prius gotovo coupe limuzinom. Moderna i atraktivna Bi-LED svjetla te žuto crna kontrastna boja idealno se uklapaju u njegove agresivne linije. Treba napomenuti i da je testni Prius imao i opcionalni solarni krov u kojem se nalaze solarne ćelije koje skupljaju sunčevu energiju koja se zatim pretvara u električnu i na taj način dodatno pomaže punjenju baterije, odnosno smanjuje potrošnju iste, bilo za nešto dulji domet ili za rad klima uređaja i sl.

U interijeru također ima dosta novosti, a glavna je da kabina najviše podsjeća na bZ4x. Tek kod sjedanja u Prius zamijetit ćete koliko je nizak, jer se u njega doslovno upada kao u sportski auto. Jednom kad ste se udobno smjestili sve je nadohvat ruke. Mali ekran ispred vozača preuzet je iz već spomenutog bZ4x i ima se dojam da mu nedostaje sjenilo. Ali realno u vožnji nikad nije došlo do toga da smo zbog sunca imali problema s čitanjem podataka s njega.

Kao i kod svih modernih automobila koje testiramo i u Prius su ugrađeni svi sigurnosni sustavi. I dok ne dvojimo da je njihova upotreba možda svrsishodna za neke, za iskusnije vozače predstavlja pravu noćnu moru i ako se želite voziti kako ste navikli, prvo neke od njih morate isključiti. Poput recimo upozorenja da vozite preko ograničenja. Naime, svaki put kada recimo pređete 40 ili 50 km/h sistem se javlja s tri prilično iritantna signala. Onda zbog prometa smanjite brzinu ispod navedene brzine pa opet pratite promet i ubrzate za par km/h iznad ograničenja i stvar se ponavlja. Srećom, taj sustav i Lane Keep Assist se mogu isključiti, ali radnju morate ponavljati svaki put kada upalite auto.

Sve navedeno nije greška Priusa već legislative u EU koju sada prate svi proizvođači. Da ne bi došlo do „kanibalizma“ unutar Toyotinih modela na EU tržištu nudi samo PHEV izvedba Priusa. Pogonski sklop bitno je jači nego što je to bio slučaj ranije. Benzinski dvolitreni motor razvija 148 KS, što je više od bilo koje ukupne snage prijašnjih modela. Na to se još dodaje elektromotor od 160 KS, što daje sinergijsku izlaznu snagu od 223 KS. Zbog toga ovaj Prius nije samo vizualna atrakcija, već to podupire i brojkama pa mu do 100 km/h treba svega 6.8 sekundi, čime zapravo ulazi u segment jurilica. No ako želite juriti autocestom, na 177 km/h je kraj ubrzanja. Baterija se nalazi ispod stražnjih sjedala i ima kapacitet od 13.6 kWh te omogućava 86 km vožnje samo na električni pogon. U prijevodu, ako imate gdje puniti Priusa, moći ćete dva dana voziti se po gradu samo na struju bez da zatrebate benzinski motor. Za pohvalu je i činjenica da usprkos ne baš laganoj hibridnoj tehnologiji i bateriji masa Priusa je svega 1460 kg.

Sve navedeno zaista se prenosi na doživljaj vožnje kakav do sada nijedan Prius nije mogao pružiti. Ako očekujete sportski auto, onda ste na krivoj adresi. Da, pretjecanja se obavljaju s lakoćom, zavoji se svladavaju lakoćom i brzinom kao nikad do sada, ali CVT mjenjač i dalje kvari sliku pa kod svakog jačeg pritiska na pedalu gasa očekujte i osjetno povećanje buke. Jednom kad se neka brzina postigne onda je sve u redu, no kod naglijih ubrzanja i CVT-a pomoći nema.

Naravno, to su detalji koji smetaju najzagriženijim vozačima. Većina kupaca Priusa uživat će u odličnim performansama i niskoj potrošnji koja se na našem testu kretala u okvirima od pet litara. Obzirom na snagu motora i sve što novi Prius pruža, više nego solidna protuvrijednost za uloženih 57.303 Eura

Za: izgled, komotna kabina, performanse, niska potrošnja
Protiv: CVT mjenjač, skroman prtljažnik (284 litara)

The post Toyota Prius PHEV Premium appeared first on Koji auto?.

Pa ipak, nakon dugih desetljeća sivog uvoza, čini se da su Ameri ipak odlučili prilagoditi neke svoje modele prodaji i izvan svog kontinenta. Prvo na pamet padaju Fordov Mustang, zatim Corvette, ali i neki remake modeli Dodgea poput Challengera i Chargera. I dok europski automobili koji idu „preko bare“ koštaju manje, američki koji idu u drugom smjeru uvijek koštaju puno više od onih namijenjenih domaćem tržištu.

Razlike postoje zbog potpuno drugih zahtjeva koje klasični europski vozači i prometna infrastruktura stavljaju pred svoja vozila. Tako recimo europske verzije imaju bitno kvalitetniji i tvrđi ovjes te kapacitetnije kočnice. Zbog suludih ograničenja brzina koja su vladala gotovo 50 godina u Americi, za njihova vozila bilo je važno samo da budu što udobnija, dok je bilo kakvo zadovoljstvo u vožnji bio nepoznat pojam. Obzirom na duge ravne ceste, ništa im drugo nije ni bilo važno. Europljani za razliku od njih (barem neki) se smiju voziti puno brže po svojim autocestama, a na magistralnim se traži dobra kontrola karoserije i stabilnost pri promjenama smjera.

Ovaj podulji uvod bio je neophodan da se vidi zašto su američke marke toliko oklijevale ponuditi neke modele na europskom tržištu. Jedan od njih je i naš današnji laureat – Ford Explorer. Radi se o najskupljem Fordu koji se može nabaviti u Europi, a može ga se dobiti samo u jednoj izvedbi, odnosno top modelu kojeg pokreće trolitreni Ecoboost V6 benzinac koji uz pomoć hibridnog sustava razvija 457 KS i impresivnih 825 Nm. Kod ovakvih brojki jasno je da onda ni gabariti ni masa ne igraju veliku ulogu.

S 5.05 m duljine Explorer spada u velike SUV modele klase Q7, X7 i Mercedesa GL, no po američkim standardima je ipak samo „mid-size SUV“. Sa sedam sjedala u kabini i ponudom prostora većom od nekih studentskih stanova, svaka obitelj vjerojatno sanja ovakvo prijevozno sredstvo. Prtljažnik nudi 625 litara korisnog prostora, a obaranjem sjedala kapacitet će se povećati do maksimalnih 2.5 m3. Desetbrzinski automatik brine za maksimalnu ekonomičnost, ali i performanse kada se za njima ukaže prilika.

Obzirom da se Explorer nudi samo u jednoj varijanti motora i opreme, jedino što kupac može birati je boja. Sve ostalo dolazi u serijskoj opremi! Predugo bi trajalo da sad navodimo što sve dobivate u njemu, ali spomenimo samo PHEV hibridni sustav, pogon na sve kotače, B&O audio sustav, sve zamislive sigurnosne elemente te prostor i za najveće (barem) europske obitelji. Raskošna unutrašnjost obiluje kožom i jednom kad se smjestite unutra zaista ne želite izaći tako brzo.

Sve je podređeno udobnosti, pa čak i dobro profilirana sjedala koja više nego solidno drže tijelo u zavojima ne zamaraju ni na duljim putovanjima. Upravo to je jedna od glavnih osobina Explorera.

Gutač cesta ili transkontinentalni ekspres bili bi možda bolji nazivi. Velika rezerva snage, bilo s napunjenom baterijom ili bez nje, uvijek će bez oklijevanja potjerati Explorer do brzina koje se smiju doseći samo na njemačkim autobahnovima.

Posebno su impresivna ubrzanja od 140 km/h uz kickdown kada se upregne svih 457 ponija i dok uživate u zvuku trolitraša začas se nađete na 190-200 km/h. Nevjerojatnom lakoćom možete uznemiravati razne BMW-e i ostale koji misle da polažu pravo na lijevu traku autoceste samo zato jer voze određenu marku. Slika velike Fordove maske i svjetala u visini limuzinskih krovova u retrovizoru nikoga ne ostavlja ravnodušnim i ubrzo se prestroje u desnu traku. Mi smo bez problema stigli do deklariranih 230 km/h i to s takvom lakoćom da vjerujemo da ima tu još dosta rezerve, samo što nismo imali više mjesta da isprobamo.

Osim jurnjave autocestom, Explorer se odlično snalazi i na lokalnim cestama. Impresionirao nas je ovjes koji odlično drži pod kontrolom veliku i tešku karoseriju da se ne naginje, a istovremeno nudi i udobnu vožnju na 20“ kotačima. Ako  zapnete iza nekog kamiona, prva kratka ravnica bit će dovoljna da ga ostavite daleko u prošlosti i to na način koji lako izaziva ovisnost. Obzirom na dimenzije i performanse zaista nije teško osjetiti se nadmoćnijim od svih drugih učesnika u prometu.

Kako se radi o PHEV odnosno Plug-In hibridu valja reći da se, ukoliko imate sreće da ga negdje napunite, možete voziti i na struju. Deklarirana 42 km dosega nismo uspjeli ostvariti, ali nismo se ni trudili. Realnije zvuči 35, ali ni to nije bitno. Važno je da se baterija nikada ne isprazni do kraja, čak i ako ga nikad ne punite na struju, uvijek ćete otprilike 1/3 vožnje odrađivati na električni pogon.

To drži potrošnju pod kontrolom pa smo mi u tjedan dana druženja trošili prosječno 11 litara na prijeđenih 100 km. To je odličan rezultat obzirom na performanse, ali i dimenzije Explorera i zapravo još jedan veliki adut u Fordovom rukavu za europske kupce.

U gradu naravno da treba malo prakse da se Explorer počne voziti bez suvišnog stresa. Impozantan izgled i tu je od pomoći pa s prebacivanjima iz trake u traku nema problema, pa čak ni s uključivanjem u promet, jer vas drugi sudionici itekako uvažavaju i puštaju i kad ne bi trebali. U gradskoj vožnji, odnosno u manevrima poput parkiranja primijetili smo jedini nedostatak koji je možda i individualan za testni auto.

Radi se o dosta naglom kretanju kada automatski mjenjač ubacite u D ili R. Potrebna je vrlo nježna noga na gasu jer se prvo ne dogodi ništa, da bi odjednom snaga bila naglo isporučena. Drugim riječima, ako trebate parkirati na uskim prostorima, potreban je dodatan oprez i doslovno „gmizanje“ s ler gasom. Vjerojatno bi taj dio trebao biti odrađen na struju i možda se softverski može podesiti kako bi u tim situacijama vozač bio manje pod stresom.

Ako zanemarimo ovu zadnju opasku, možemo reći da nas je Explorer pozitivno iznenadio, da ne kažemo oduševio. Dosadašnja iskustva s američkim vozilima su bila hit-and-miss kako bi oni to rekli, no s Explorerom su očito pogodili u centar. Iako nismo ljubitelji SUV-ova, a još manje PHEV-ova, za Explorer bi se uvijek našlo mjesta i u našoj garaži.

Za: dizajn, prostranost, bogata oprema, performanse, ekonomičnost, držanje ceste
Protiv: nagla isporuka snage pri manevrima naprijed-natrag

The post Ford Explorer 3.0 Ecoboost PHEV ST Line appeared first on Koji auto?.

S C5 Aircrossom družili smo se već u dva navrata i dojmovi su bili pozitivni. Međutim, iako je redizajnom izvana zahvaćen samo prednji dio, posao je odrađen maestralno i C5 Aircross se transformirao u zaista upadljiv i atraktivan SUV. Dokaz da par poteza perom i LED svjetla kada se koriste kako spada, mogu kompletno promijeniti dojam već dobro znanog auta. U ostalim segmentima izvana nema značajnih promjena, radi se i dalje o (za naše prilike) velikom SUV-u koji će biti san za mnoge hrvatske obitelji.

U kabini nema tektonskih promjena, osim što je sada mjenjač standardno mali prekidač za razliku od prijašnjeg joysticka. Novi je i 12“ ekran osjetljiv na dodir koji uz sve naravno nudi i Apple CarPlay i Android Auto konekciju. Prednost većeg ekrana je što sada na njemu stalno možete vidjeti temperature klima uređaja pa ne morate više ulaziti u menije da bi ih pronašli tamo negdje duboko zakopane. Ipak, mi bismo radije da su u donjem redu skupa s drugim prekidačima.

Sjedala su i standardno vrhunska i udobna, a opet i s dostatnom potporom za agilniju vožnju zavojima. Drugi red sjedala i dalje nudi tri odvojena sjedala, a može se pomicati 15 cm naprijed-natrag, ovisno trebate li više mjesta za putnike ili prtljagu.

Naš testirani model bio je po dobrom običaju top model u ponudi, a to je sada PHEV hibrid od 225 KS. Pogonsku kombinaciju čine dobri stari 1,6-litreni turbo benzinac koji razvija 181 KS i 300 Nm okretnog momenta te elektromotor od 110 KS i 360 Nm. Kombinacija je to koja osigurava 225 KS ukupno, čime je zapravo ne baš lagani (1.8 tona) C5 Aircross idealno motoriziran. U skladu s PHEV filozofijom moguće se voziti i samo na struju, no baterija od 13.2 kWh smještena u podu prtljažnika osigurat će vam maksimalno 45 kilometara prijeđenih na struju. Idealno ako živite u nekom gradu sa ZEV (Zero Emission Zones) zonama kojih na sreću kod nas još uvijek nema.

Vožnja na struju odvija se bez problema i bez većih kompromisa po pitanju voznih svojstava. Ako ste nježni na pedali gasa stići ćete do 135 km/h bez da se upali benzinski motor. Ako imate gdje puniti ga, onda se možete voziti sa zaista minimalnim troškovima po gradu (posebno ako imate strpljenja čekati na neki besplatni punjač). Ipak, ako C5 Aircross koristite kako treba, a to znači da se njime ide i na dulja obiteljska putovanja, onda je itekako bitno imati back-up u vidu benzinskog motora da putujete bez stresa i da performanse budu adekvatne. Kao i kod 99% PHEV hibrida, i C5 Aircross se puni samo preko malog (i sporog) A/C punjača, što znači da ćete praznu bateriju na njemu napuniti za cca 3 sata. Dobro ako ga koristite doma, ali sporo ako odete u neku od trgovina koje imaju punjače na parkingu, jer tri sata nije lako „ubiti“, a da ne potrošite novac na drugoj strani.

Sama vožnja je bolja nego prije. Zbog povećane težine (baterija) ovjes je dorađen i osjetno bolji od onih koje pamtimo u prijašnjim modelima C5 Aircross. Tvrđi ovjes je još uvijek vrlo udoban, čak i na lošim cestama, a karoserija se bitno manje naginje u zavojima, što je uvijek dobrodošla stvar na visokim SUV modelima. Do sada su nas francuski modeli naučili da mogu imati dvije krajnosti – ili vrlo udoban ovjes uz karoseriju koja se ljulja ili pak vrlo tvrdi koji poskakuje na bilo kojim nepravilnostima na asfaltu. Ovo je zapravo najbolji  ovjes koji pamtimo u nekom Citroënu, što nije mala stvar obzirom na broj testiranih modela do sada.

Upravljač je direktan, iako malo (standarno citroënovski) prelagan, ali omogućava precizno vođenje C5 Aircrossa u svim situacijama. Od ne baš jednostavnih manevara u gradu kod parkiranja pa sve do jurcanja autocestom ili pak ugodne vožnje nekom magistralom, vožnja u njemu podsjeća na krstarenje. Iako, ako to vozač poželi, zahvaljujući polugicama iza volana i odabirom SPORT moda vožnje oba motora radit će punom snagom. U suradnji s osamstupanjskim mjenjačem osigurat će dovoljno temperamenta za pretjecanja ili jurnjavu kada obitelj ostane kod kuće. Ni takve dulje vožnje neće vas umoriti, jer su Advanced Comfort sjedala zaista udobna, a opet ne zamaraju.

U hibridnom modu (koji se najčešće koristi jer kombinira oba pogonska stroja) potrošnja naravno prvenstveno ovisi o napunjenosti baterije. Pošto smo mi rijetko kada došli na red da ga napunimo, vozili smo se uglavnom na benzin. Standardno mali PHEV tank od 45 litara svejedno se ne prazni brzo pa smo tako u tjedan dana imali prosjek od 8.2 litre. Obzirom na veličinu, težinu i performanse ovog C5 Aircrossa, to smatramo odličnim rezultatom.

Naravno, ako ga imate gdje puniti stvar se drastično mijenja pa ni potrošnje od 2.5 litre nisu nemoguće za ostvariti, ali ako je 8.2 „worst-case scenario“ mislim da se nitko ne bi bunio da sutra vidi C5 Aircross ispred svoje kuće. Jedino što će mu za to trebati  49.205 eura bez doplata od 7.000 eura na testiranom modelu. Ako pak ugrabite poticaje, onda ćete naravno proći dosta povoljnije. No i sada Citroën nudi bonus od četiri zimske gume (što nije zanemariva stavka) kao i petogodišnje jamstvo.

Za: dizajnerski puno ljepši nego prije, osjetno bolji ovjes, udobnost, niska potrošnja, dobre performanse
Protiv: sporo punjenje strujom, relativno mali doseg na struju, kontrola klima uređaja

The post Citroën C5 Aircross PHEV 225 Shine appeared first on Koji auto?.

Već desetljećima vrijedi izreka da je svaki novi Peugeot najljepši auto u svojoj kategoriji. Ni s novim 308 stvari se po tom pitanju ne mijenjaju. Prepoznatljiv vizualni potpis LED svjetala s dugim očnjacima koji je krenuo sa zadnjim 508 i novim velikim logom koji dominira prednjim dijelom odmah daju do znanja čak i onima koji ne prate auto industriju o kojem se brendu radi. Agresivan izgled dodatno je naglašen oštrim linijama te niskom silhuetom koja se još bolje ističe na karavanu zbog dugog krova, ali i veće duljine karoserije.

Moramo naglasiti da se 308 i 308 SW razlikuju i po nagibu vjetrobranskog stakla, međuosovinskom razmaku i drugim detaljima. Veliki 18“ dvobojni kotači nedvojbeno odaju snagu i sportski karakter ovog karavana, dok straga tri „panđe“ nastavljaju obiteljsko naslijeđe starijeg brata 508. Iako je riječ o karavanu, iz svega je jasno da se ovdje radi o lifestyle SW-u, a ne nekom jeftinom njemačkom za prijevoz žbuke i cementa.

U interijeru odmah u oči pada izrazito sportski ugođaj. Profilirana sjedala presvučena su Nappa bleu kožom, a interijerom dominiraju minijaturni volan i drugi detalji opšiveni zelenim koncem. Kompletan kokpit djeluje vrlo dinamično i vozački orijentirano. Kao kod BMW-a nekada davno, sve je podređeno vozaču. Nekima se to ne sviđa jer kažu da vole prostranost i prozračnost, no vašem novinaru se takvi auti sviđaju jer vas obgrle i imate osjećaj da ste vi glavni u njemu, a svi ostali su samo putnici.

S duljinom od preko 4.6 metara prostora u kabini ima dovoljno i na stražnjoj klupi (SW ima veći međuosovinski razmak za 5.5 cm od kompaktne izvedbe), no viši putnici (iznad 180 cm) bi mogli imati problema s prostorom za glavu zbog lagano padajuće linije krova. U normalnom 308 SW prtljažnik nudi 608 litara, ali s obzirom da je ovdje riječ o plug-in hibridu, baterija krade dio prostora pa osnovni prtljažnik može progutati solidnih 548 litara.

Da se radi o top modelu pokazuje i Focalov hi-fi audio sustav od 10 zvučnika i pojačalom ukupne snage od 690 W koji će nadglasati i najuporniju djecu.

Ipak, najbolje o dizajnu uvijek govore pogledi drugih sudionika u prometu. A po tome 308 SW spada u sam vrh. Atraktivna zelena boja karoserije uz sve navedene majstorske detalje u oblikovanju pokazuju bez greške da je Peugeot opet pogodio u sam centar što se tiče izgleda. Sad krenimo i na vožnju.

Testirani model je trenutno top model, s GT opremom i benzinsko-hibridnim pogonom od 225 KS. Ako mislite da je to previše – vjerujte da nije, jer ovaj 308 SW nosi sa sobom skoro 1.8 tona bez vozača. I ovdje dolazimo do prvog problema, a to je nosivost od 408 kg. Vozite li četiri odrasle osobe, već ste jako blizu dozvoljenog limita, a da niste još stavili ništa od prtljage u njega. Motor koji ga pokreće je poznati 1,6-litreni turbak koji razvija 180 KS. Električni motor razvija 110 KS, a ukupno daju deklariranih 225 KS i 360 Nm okretnog momenta.

Za prijenos te snage na kotače je zadužen 8-brzinski automatski mjenjač koji solidno odrađuje svoj zadatak. Sprint do stotke traje manje od osam sekundi (7.6 s), a najviše će razviti više nego dovoljnih 235 km/h. Ono što je važno je da se na struju možete po WLTP-u voziti nekih 59 km. Mi to nismo uspjeli u praksi postići, 40 zvuči puno realnije, no i to je dovoljno ako ga imate gdje puniti svaku večer, jer ćete vrlo vjerojatno cijeli dan moći „izvući“ na struju.

Ako i nećete, onda će benzinac preuzeti zadatak na sebe. Obzirom da po starom, i ne baš dobrom običaju, PHEV-ovi uglavnom imaju samo spori AC punjač, računajte da ćete satima biti na nekom od parkinga ako želite dobiti koliko toliko dosega na struju. Otprilike sat vremena za svakih 10 km. Ako ga punite doma, onda će to potrajati cijelu noć.

Isplati li se puniti ga strujom? Da, jer su tada performanse zaista dobre i pozamašna težina ne dolazi toliko do izražaja. Posebno preporučamo Sport mod, jer tada oba motora rade maksimalnim kapacitetom i vožnja je pravi užitak, ali tek kada kroz menije isključite Lane Keep Assist. I računajte da to napravite svaki put kada pokrećete motor, jer naravno da je po defaultu uvijek uključen.

Ono što treba pohvaliti je dobro držanje ceste i solidan osjećaj na upravljaču. Zahvaljujući niskom težištu 308 SW može se voziti vrlo sportski (po mogućnosti kada je vozač sam) dok je u drugim prilikama više nego solidan obiteljski transporter. U gradu je kompakt svakako okretniji, no dobre performanse osigurat će lagana prestrojavanja u gradskim gužvama. Tu najviše do izražaja dolazi solidan automatski mjenjač kao i modovi vožnje poput Hybrid, Eco i Normal (ako više nemate dovoljno struje da vozite samo na električni pogon).

Prosjek potrošnje u gradu kretao nam se malo iznad sedam litara. U tjedan dana samo smo jednom stigli napuniti ga za 33 km električne vožnje, tako da ovaj prosjek bi sigurno mogao biti i manji, ali brojni teslaši i ostali padobranci-propagatori vožnje na struju ne daju nam više doći na red na jedinoj besplatnoj punionici u našoj blizini. To je jedna od činjenica o kojima morate razmišljati prilikom eventualne kupovine plug-in hibrida, ili možda čak i čistog „strujića“.

Da rezimiramo… Peugeot 308 SW nedvojbeno je jedan od, ako ne i najljepši, karavan na tržištu. U top izvedbi nudi i više nego solidne performanse i vrlo bogatu opremu. No sve to nosi sa sobom i cijenu koja je za testirani model sa svim doplatama (još 5.000 eura dodataka) bila skoro 54.000 eura, što je poprilična svota za kompaktni karavan. Valja reći da se početne izvedbe mogu dobiti već za manje od pola te brojke.

Za: dizajn izvana i iznutra, kokpit podređen vozaču, pretinci, solidan prtljažnik, vozna svojstva
Protiv: dosadni sustavi sigurnosti, mala nosivost, sporo punjenje

The post Peugeot 308 SW GT PHEV 225 e-EAT8 appeared first on Koji auto?.

Iako Volvo sa svojim Polestarom gura isključivo BEV ili potpuno električna vozila, za ljubitelje više klasičnog pristupa Volvo ima modele u koje još uvijek možete utočiti gorivo. I ne samo to, već po dobrom, starom običaju i dalje lijepo izgledaju i nude primamljivu (i otmjeniju) alternativu njemačkim proizvođačima.

XC40 je 2018. godine proglašen Europskim automobilom godine, što je bio prvi naslov u povijesti za jedan Volvo. Očito je dizajnom i svojim drugim kvalitetama (prvenstveno sigurnosnim značajkama) osvojio glasove stručnjaka. A da bi i dalje bio primamljiv kupcima, ponuđen je i u ovoj PHEV izvedbi koju smo dobili na test.

Tipični Volvo izričaj, suzdržan ali nesumnjivo lijep, bez pretjerane agresivnosti prava je škola skandinavskog dizajna. Dvobojna karoserija svakako doprinosi atraktivnosti, a obiteljska pripadnost lako je primjetna i laicima zahvaljujući klasičnoj masci, dok će oni upućeniji prepoznati svjetlosni potpis Thorovog čekića na prednjim svjetlima. Stražnja su pak već dugo prepoznatljiva svojim oblikom preuzetim s većih i starijih modela. Duljina karoserije od 4.4 m čini ga okretnim i u gradu pa je idealna mjera za jedini auto u obitelji.

U interijeru je sve poznato. Prepoznatljiv izgled, odlični materijali, ergonomski odlično posloženo. Sjedala su odlična, dobro profilirana i poprilično sportskog dojma. Pomalo su iznenađujući narančasti detalji kojima bi obično konzervativni Volvo kupci mogli biti zbunjeni, ali takav kontrast mogao bi privući mlađu klijentelu kojoj je zapravo ovaj model i namijenjen.

To su uglavnom ljubitelji boravaka u prirodi i oni će se lako pronaći u ovom Volvu, iako bi prtljažnik od svega 452 litre mogao biti prepreka prilikom takvih odlazaka s obitelji. No, zato je pregršt originalne dodatne opreme za takve slučajeve, od nosača za bicikle do krovnih kutija kada trebate više prostora.

Ipak, glavni noviteti skrivaju se ispod švedskog čelika. Za pogon je zadužen sklop sastavljen od benzinskog trocilindričnog motora zapremine 1.5 litara koji uz pomoć turbo punjača razvija 180 KS. Njemu u svakom trenu u pomoć uskače elektromotor snage 82 kW (112 KS) koji može služiti i kao jedini pogon ako u bateriji ima struje. Za prijenos snage zadužen je odličan 7-stupanjski automatski mjenjač (nije CVT na sreću) s dvije spojke.

Ova kombinacija u praksi djeluje jako dobro, a mi smo poželjeli i ručice za izmjenu stupnjeva na upravljaču, ali to bi vjerojatno bilo protivno politički korektnoj Volvo filozofiji. S ukupnom snagom od 262 KS ne baš lagani XC40 Recharge do 100 km/h stići će za 7.3 sekunde, a kraj će biti na 180 km/h (kao i na svim novim Volvo modelima, opet zbog političke korektnosti). Nismo baš pristalice takve politike, iako će mnogi reći da je sve preko 180 km/h nepotrebno. Sigurni smo da u Njemačkoj kupci nisu baš naklonjeni takvim egzibicijama proizvođača.

Ono što je ipak važnije je kako se XC40 Recharge ponaša u svakodnevnom prometu. Ako imate punjač kod kuće, onda vas vjerojatno neće smetati dugo punjenje koje je neminovno zahvaljujući ugrađenom pretvaraču od svega 3.7 kW. Zašto je tome tako – ne znamo, ali moramo reći da nas je Discovery Sport po tom pitanju oduševio, jer je za punjenje od 0-100% kod njega bilo potrebno manje od 40 minuta. Punjenja usput s XC40 poprilično će produljiti put pa ih preporučamo samo za gradske vožnje.

U tom slučaju možete računati na 45 kilometara koje ćete prijeći na električni pogon pa ako vam je to dovoljno za svakodnevne vožnje, onda cijela priča ima smisla. Tada će i potrošnja biti oko 4,5 litara na 100 km, a ako ga uspijete negdje i nadopuniti može biti i manja. No, ako ste se zaputili na more i želite tamo stići u što kraćem roku, nakon što se baterija isprazni benzinski motor preuzet će glavnu ulogu. Tada možete računati na potrošnju od oko 9 litara, što još uvijek nije puno obzirom na nemalu težinu od preko 1.8 tona.

Naravno, baterija se nikad ne isprazni do kraja pa u laganoj vožnji i prilikom kretanja još uvijek ćete voziti bez upotrebe glavnog motora. Iako nijedan Volvo nije namijenjen sportskoj vožnji, baterija od 200 kg snižava težište pa se XC40 dobro ponaša i u zavojima.

Ipak, volan baš ne prenosi puno informacija o tome što se događa s kotačima i opet se sve svodi da je najbolje lagano cruisati njime.

Kada podvučemo crtu, XC40 dobar je pokazatelj da je trenutno PHEV pokret u auto industriji najsmisleniji u cijeloj priči o hibridima i potpuno električnim vozilima. Ukoliko mislite da spašavate svijet vozeći se na struju, možete i to bez straha što će se dogoditi ako naiđete na neispravnu ili zauzetu punionicu. Dugo vrijeme punjenja sigurno nije najsretnije rješenje ako se želite negdje dopuniti ,no zato ćete kritične dionice prijeći na benzinski pogon.

Cijena za ovakav XC40 R-Design trenutno je na akciji za 367.124 kn bez dodataka. S doplatama za el. podesiva prednja sjedala s memorijom, aktivni tempomat, grijana prednja sjedala, el. panoramski krov, naplatke od 19“, zatamnjena stražnja stakla dolazite do 454.000 kn. Stoga ih nećemo vidjeti puno na našim cestama, no to sigurno nije greška Volva.

Za: dizajn izvana i iznutra, kvaliteta materijala, performanse, niski trošak vožnje uz napunjenu bateriju
Protiv: relativno mali prtljažnik, dugo punjenje baterije

The post Volvo XC40 Recharge R-Design appeared first on Koji auto?.

Danas su „in“ PHEV, plug-in hibridi koji nude sve veći doseg isključivo na električni pogon, dok je za dulje ture i mir vozača tu i benzinski motor koji omogućava prave performanse i manje stresa u pronalaženju dostupnih punionica.

Disco Sport je prvi od nekoliko PHEV-ova koje ćemo vam uskoro detaljnije predstaviti. Za test je nabavljen atraktivan R-Dynamic model koji od ionako privlačnog standardnog modela (Disco Sport je zapravo idealan odabir iz LR game) stvara pravog zavodnika – agresivnog izgleda i nimalo skrivenih mišića.

Vanjski izgled

Vanjština se nije promijenila od našeg zadnjeg testa. I dalje se radi o odlično pogođenim formama koje je Disco Sport naslijedio od veće braće iz Range Rover serije čime odmah daje do znanja i koliko prestiža nosi sa sobom, ali za bitno nižu cijenu. Zbog toga smo i mišljenja da se zapravo radi o best-buy modelu. Za pola (ili čak trećinu) cijene nekog Range Rovera dobivate gotovo isti izgled, mnoštvo prostora i besprijekorne off-road mogućnosti koje ionako nikad nijedan vlasnik vjerojatno nije isprobao.

Kada smo kod ove PHEV izvedbe, mora se reći da za razliku od „normalno“ pogonjenih Sportova ovaj se nudi samo u verziji s pet sjedala. Po nama to nije neki deal-breaker, ali možda je nekome važno pa da spomenemo i taj detalj.

Unutrašnjost

Visoka kabina standardna je značajka svih modela LR i RR-a pa svatko tko voli komandirajuću poziciju u vožnji, uživat će i u Discu Sportu. Pohvalit ćemo vizualni izgled središnje konzole, materijali u unutrašnjosti su odlične kvalitete, barem na prvi pogled, no ako malo više istražujete naći ćete neke plastične dijelove gdje se vidi štednja. Sjedala su presvučena kožom s decentnom crvenom crtom koja naglašava sportski karakter R-Dynamica te su grijana i hlađena. Oni koji dulje pamte vidjet će da je grafika putnog računala i dalje s četiri pravokutnika koje poznajemo već dugo vremena iz Fordova, Jaguara i srodnih modela. No, zato je tu sada TFT displej kojem se mijenja prikaz ovisno o odabranom modu vožnje.

Središnja konzola ima klasične okretne potenciometre za namještanje klima uređaja, što svakako pohvaljujemo, no oni imaju dvostruku ulogu, jer kada krenete u istraživanje off-road modova onda ćete putem njih odabrati pravi program. Pametna dosjetka kako višestruko iskoristiti središnju konzolu bez previše natrpanih gumbića i prekidača. Tu su i dodatni portovi za punjenje mobitela i tableta, podrška za Android Auto i Apple CarPlay i sve ostalo što se danas očekuje od ovakvog auta. Minus je piano lak na konzoli koji je magnet za mrlje pa ako želite uvijek imati onaj dobar osjećaj kvalitete i skupoće, morate imati u  kabini i neku krpicu kojom ćete ju brisati.

Pogon

Ono najzanimljivije kod testiranog modela je svakako pogon koji se sastoji od benzinskog trocilindričnog (!) motora te elektromotora koji pogoni stražnju osovinu. Ukupna snaga je 309 KS i time je ovaj Disco Sport zapravo najjača verzija tog modela koju možete kupiti. Ukoliko imate priliku puniti ga strujom svaki dan, vozit ćete se uz minimalne troškove. Mi smo imali sreću što je u neposrednoj blizini otvorena besplatna punionica i uz malo truda cijeli radni tjedan vozili smo se samo na struju. U takvim uvjetima na električni pogon možete prijeći maksimalno 48 km, što je za odlazak na posao i s posla čisto dovoljno u većini slučajeva. Ono što svakako treba pohvaliti i naglasiti je sljedeće: Disco Sport je prvi PHEV koji smo vozili, a da ima i mogućnost prikapčanja na brzi punjač pa ste za već za malo više od sat vremena spremni za novi dan.

Vožnja

Masa od 2.1 tone osjeća se prilikom kretanja, no odlično je napravljena sinergija između dva pogona. U 95% slučajeva nismo uopće trebali benzinski motor, a automatski mjenjač savršeno se uklapa u zapravo limuzinski karakter Disca Sporta. Iako nema šminkerski zračni ovjes poput veće braće, testirani model idealan je kao putna krstarica. Sve dok ne prijeđete zdravorazumsku granicu po veličini kotača (sve iznad naših 20“) možete očekivati izuzetno udobnu vožnju.

Bez obzira što mu do 100 km/h treba svega 6.6 sekundi, najbolje se snalazi u ugodnom „cruisingu“. Visoka karoserija nije namijenjena za jurnjavu zavojima, ali kad se naviknete na njegove predvidive reakcije na promjene smjera, njime se može zapravo vrlo lijepo voziti i po zahtjevnijim dionicama. Ručne izmjene moguće su polugama iza upravljača i funkcioniraju odlično, kako prilikom ubrzanja kod pretjecanja tako i pri usporavanju prije zavoja kada trebate kočiti motorom. No, dok imate struje u bateriji, ništa od ovoga vam neće trebati jer bešumna i mirna vožnja najbolje odgovara njegovom karakteru.

Ovisno o dostupnoj struji varira i potrošnja. Kao što smo rekli, u pet radnih dana uopće nismo koristili benzinski motor, tek kada smo se za vikend zaputili prema sjeveru po autocesti upalio se benzinski motor. Odlično je zvučno izoliran, a i kada ga čujete to nije onaj neugodni zvuk vrištanja u prazno kakav čujete kod hibrida koji imaju CVT mjenjače. Najviše smo uspjeli potrošiti devet litara benzina, što je odličan rezultat za auto ovih dimenzija i težine.

Naravno, baterija nikad nije skroz prazna pa kod lagane vožnje, čak i kad nazivno nema više struje kretanje se obavlja na električni pogon i motor se gasi prilikom oduzimanja gasa tako da i dalje uz malo pažnje možete dobar dio puta prijeći bez paljenja benzinskog motora. Prosjek toga dana na više od 200 prijeđenih kilometara bio nam je 4,4 litre bez nadopunjavanja struje, što je stvarno odličan rezultat.

Ukoliko se nekim čudom odlučite isprobati ga izvan asfalta, vrlo laganim odabirom podloge po kojoj se vozite Disco će sve napraviti sam – odabrati idealan pogon, olabaviti ESP sustav i omogućiti vam bezbrižnu avanturu čak i ako na putu naiđete na rijeku duboku 600 mm koju će Disco Sport uvjerljivo pregaziti bez posljedica za sebe ili putnike.

Kao zaključak našeg sedmodnevnog druženja možemo reći da nas je P300e više nego ugodno iznenadio. Nismo ljubitelji električnih vozila, no ovakve PHEV varijante koje su iskoristive, posebno kada imaju i mogućnost brzog punjenja poput ovog Disca, stvarno su odlična alternativa klasično pogonjenim SUV-ovima. Pa ako tražite vozilo toga ranga, nemojte zaboraviti isprobati i njega.

Za: izgled, prostranost, performanse, doseg na struju, mjenjač, brzi punjač
Protiv: poneki plastični dijelovi kabine, sklonost mrljama središnje konzole

The post Land Rover Discovery Sport P300e R-Dynamic appeared first on Koji auto?.

Osim kljova, tu je i maska motora koja se sada širi preko branika, a nova su i stražnja 3D LED svjetla, kao i neke nove boje i novi izgled crnih aluminijskih naplataka od 19“ nazvanih Washington. Riječ je o iznimno uspješnom modelu (Auto godine 2017.), kako u Europi tako i kod nas, stoga ne čudi da dizajneri nisu htjeli dirati u dobitnu formulu. Posebno dobro mu stoje dvobojne kombinacije poput ove testne kojom se podiže elegancija i dobija dojam skupoće. Taj dojam i ne vara, jer auto koji vidite na slikama košta 409.555 kn! OK, nije da ne nudi puno, ali ipak… No, krenimo od toga što kupac najskupljeg 3008 zapravo može očekivati.

U interijeru čeka vas posljednja izvedba Peugeotovog poznatog i-Cockpita. Minijaturni multifunkcijski volan podsjeća svojom veličinom i oblikom na one iz kartinga. Neki se još uvijek nisu navikli na to da instrumente moraju gledati preko kola upravljača, no mi od prvog dana nismo imali tih problema.

Zanimljiva kombinacija tamne okoline sa srebrnim detaljima prekidača podsjeća na avionske kokpite i svakako podiže ukupni dojam u kabini. Šteta je jedino da za kontrolu klima uređaja morate i dalje koristiti središnji ekran infotainmenta, iako ne onako komplicirano kao što je to ranije bio slučaj.

S obzirom da se radi o top modelu, ljubitelji glazbe doći će na svoje (uz doplatu), jer tu je i Focal audio sustav prestižnih francuskih audio majstora od 515W! Osim navedenog, tu je i niz novih tehnologija kao što je sustav Night Vision preuzet iz modela 508, prošireno prepoznavanje znakova, aktivni tempomat i niz ostalih sustava. U ponudi su i dalje benzinski i dizel motori, ali zasigurno jedna od atraktivnijih inačica su hibridne izvedbe s 225 KS i top izvedba s 300 KS (kakvu smo i testirali), a ujedno je i jedina inačica koja nudi pogon na sve kotače.

Radi se o samom vrhu ponude, ovaj 3008 pokreće najjači benzinski 1,6-litreni turbo motor od 200 KS kojem u radu pomaže i hibridni sustav (dva elektromotora, jedan sprijeda od 110 KS i jedan straga zadužen za pogon stražnje osovine od 113 KS). Brojke govore za sebe, ukupna snaga je 300 KS (221 kW), a okretni moment koji vam je na raspolaganju dostiže 520 Nm (!). To je ekvivalent jako dobrih V8 benzinskih motora ili pak moćnih šestcilindričnih turbo dizelaša. Sve to je potrebno da bi ovaj 1840 kg teški 3008 do stotke stigao za manje od šest sekundi i pojurio do punih 240 km/h.

Sada stvari polako dolaze na svoje mjesto po pitanju one cijene. Uz to, budući da se radi o Plug-in hibridu, njime se možete voziti i samo na struju otprilike 40-ak kilometara, što pak omogućava da svakodnevnu turu kuća-posao-kuća odradite vrlo vjerojatno isključivo na električni pogon. Ono što se nama sviđa kod te kombinacije motora i elektromotora je da se gubi onaj konstantni stres koji neminovno imaju vlasnici isključivo strujom pokretanih vozila… Pritom mislimo na neizvjesnost da ne znate gdje ćete sljedeći put vozilo moći priključiti na punjač, hoće li on raditi ili se netko „ukrcao“ taman prije vas ili još gore, da se netko bezobzirno parkirao na to mjesto kod punjača i otišao na posao.

Još da ovakvi Plug-in hibridi dobiju i mogućnost punjenja na brzim punjačima – bilo bi super. Ovako ste osuđeni na sate provedene na parkingu, a sve da bi dobili kojih desetak kilometara dosega na struju.

Ono što nam se jako sviđa jest činjenica da Peugeot nije išao smjerom Toyote i japanskih proizvođača i u svoj PHEV stavio CVT mjenjač ili neku sličnu inačicu. 3008 ima odličan osam stupanjski mjenjač koji nudi mogućnost ručnih izmjena polugicama iza upravljača za one trenutke kada tata ostavi obitelj i poželi malo jurcati. Zahvaljujući bateriji težište 3008 je nisko, što svakako doprinosi ponašanju u zavojima, pa čak i udobnosti jer dodatna težina smiruje auto na neravninama. Upravljač je direktan i jednom kad se naviknete na njegove male dimenzije čudit ćete se zapravo kada uđete u neki drugi auto s „normalnim“ upravljačem.

Postoje četiri moda rada – električni, hibridni, sportski i AWD. U principu, 90% vremena ćete provesti u hibridnom modu koji je idealan za normalnu vožnju, osim ako znate gdje vas čeka idući punjač da sigurno stignete do njega. Kao hibrid u gradu troši između 4,5 i 6,5 litara, no ako vam se ne da trošiti vrijeme čekajući satima na punjaču, ni potrošnja od 8,5 litara nije pretjerana, posebno ako se u obzir uzmu performanse i težina vozila.

U Sport modu svi motori rade na maksimumu, ali se i baterija puni istovremeno pa na svaki pritisak gasa u leđima osjetite svih 520 Nm. Vrlo je zarazan taj osjećaj kada osjetite da vas auto lijepi u sjedalo, posebno auto tih gabarita. U principu bio bi idealan kao presretač, jer nikome na prvi pogled ne bi palo na pamet da jedan crossover/SUV nevinog izgleda može tako potegnuti. Posebno su impresivna međuubrzanja, pa tako od 80 do 120 km/h (najčešća pretjecanja) stiže za svega četiri sekunde!

Nakon svega toga nije teško zaključiti da nam se ovaj Peugeot 3008 dopao. Dokaz je to da i hibridi mogu biti itekako zanimljivi za vožnju (sjetite se samo onog Infinitija Q50S od prije nekoliko godina) i da nisu svi namijenjeni geekovima kojima je na pameti samo ušteda svake kapi goriva i spašavanje svijeta usput. Toyota, Subaru i mnogi drugi mogli bi se malo ugledati na ovaj Peugeot i pogledati kako se može ukomponirati pravi mjenjač s hibridnom tehnologijom za puno veći užitak u vožnji. S obzirom na cijenu, jasno je da neće mnoge obitelji, barem ne naše, uživati u blagodatima ovog 3008. No, pogledate li koliko se primjeraka 3008 kreće našim ulicama, jasno je da je recept za uspjeh tu, a ovo je samo jagoda na vrhu cijele torte.

Za: dizajn, vrhunska vozna svojstva, ekonomičnost, pogon na sve kotače
Protiv: sporo punjenje strujom, manji prtljažnik nego kod normalnih verzija (395 umjesto 520 litara)

The post Peugeot 3008 GT Hybrid4 PHEV AWD 300 Black Pack appeared first on Koji auto?.

Kao što znaju već i vrapci na grani, živimo u dobu SUV-ova i crossovera. Stoga ne čudi da svi proizvođači imaju cijeli dijapazon kvazi terenaca ili barem „podignutih“ modela koje tržište toliko guta. Da povišena karoserija ne mora biti nužno i loša stvar vidi se iz Puminog primjera pa kada smo na test konačno dobili i novu Kugu, očekivanja su prirodno bila vrlo visoka.

Treća generacija Kuge nema lak zadatak. Mora nastaviti odlične prodajne brojke svoje dvije prethodnice koje su prodane u milijun primjeraka, čime je Kuga treći po redu model u Fordovom portfelju i dovoljno govori o njenom značaju za Plavi Oval. Da se misli ozbiljno pokazuje i izbor motorizacija koje je Ford osigurao za svoj novi SUV.

Samo hibridnih izvedbi imamo tri, od FHEV (Full Hybrid) izvedbe koja stalno žonglira između strujnog i klasičnog pogona, preko PHEV (Plug-in) izvedbe koju testiramo pa do MHEV (Mild Hybrid) koja nudi mali električni potisak uz inače standardne benzinske ili dizelske motore. A tu su i upravo ti, klasični motori, benzinski i dizelski tako da stvarno nitko neće ostati zakinut za opciju koja mu najbolje odgovara.

U skladu s trendovima, po dimenzijama je nova Kuga narasla, i to toliko da po brošurama nudi najviše mjesta za putnike u svojoj klasi. U širinu to iznosi 44 mm više, u duljinu 85 mm. To nije mala stvar, posebno ako imate djece pa krenete na odmor s kompletnom prtljagom. Kada smo već spominjali neke konkurente, recimo da je osjetna razlika u ponudi prostora u odnosu na Qashqai ili Sportage pa iako spada u istu kategoriju, Kuga kao da je broj veći auto.

To postaje nedostatak ako se uglavnom vozite po gradu (gdje PHEV i ima najviše smisla ako mislite voziti na struju), jer nešto veće dimenzije svakako utječu na lakoću parkiranja. Tu onda uskače elektronika, kamere i stvarno iznimno bogata ponuda drugih asistencija, pa čak i autonomno parkiranje ako niste toliko vješti da to sami napravite.

Ono što se ne vidi na prvi pogled je da je nova Kuga lakša za 90 kg od svoje prethodnice (sada mrvicu ispod 1.700 kg), što je obzirom na povećanje dimenzija odličan rezultat i garantira nižu potrošnju i bolja vozna svojstva. Opet smo kod toga, no jednostavno je neizbježno kad govorimo o nekom Fordu iznova naglasiti upravo tu vozačku komponentu.

Prodavači Forda bi morali inzistirati da svi posjetitelji salona obavezno sjednu u auto i naprave krug prije nego uopće počnu pričati o nekim konkurentima.

Tada će u drugi plan pasti pomalo neugledna plastika na nekim dijelovima kabine, no što se tiče osjećaja kada sjednete ispred volana – zamjerki nema. Profiliran obruč, mjenjač kojim se upravlja okretanjem kao na starijim Jaguarima, pregledni instrumenti, prekidači za grijače, ventilaciju te klasični dvozonski klima uređaj kojim upravljate direktno bez zabijanja u neke izbornike na ekranu dobro su došli detalji za sve koji ne pate od minimalizma koji ide nauštrb funkcionalnosti pa i sigurnosti.

Konačno dolazimo i do motora, odnosno pogonskog sklopa. Radi se o 2.5-litrenom benzincu koji radi u Atkinsonom ciklusu i isporučuje 225 KS na prednje kotače. Uz bateriju od 14.4 kWh koja se puni za 3.5 sata na 7.4 kW WallBox punjaču, nudi pogon na struju dostatan za gradskih skoro 50 km.

To je dovoljno za ubrzanje do stotke za malo iznad 9 sekundi, čime će biti zadovoljni i oni zahtjevniji vozači. Ako budete ustrajni na gasu, Kuga će prebaciti i 200 km/h najveće brzine, no to sigurno nije glavni adut kod kupnje ovakvog auta.

Kuga u ST Line X opremi ima još dotjeraniji ovjes koji drži pod kontrolom karoseriju kada si date malo više oduška na zavojitim cestama. Čak i kada smo iscrpili bateriju, prosjek potrošnje nam je bio 6,4 litre. Na našem putu prema Istri na auto cesti smo uživali u Bang&Olufsen ozvučenju i prosječnoj brzini od 145 km/h. Na povratku smo se odlučili za staru riječku i tamo je Kuga došla do izražaja kao SUV koji se vozi bolje nego što bi očekivali. Tiguan ili Qashqai se mogu samo sakriti…

Ovjes upija neravnine, ali drži stvari pod kontrolom i u praksu prenosi vozačeve želje koje on diktira preko vrlo direktnog volana. Jedina zamjerka pogonskom sklopu je CVT mjenjač. Iako dobro simulira „šaltanje“, u vožnji se ipak ne može usporediti s nekim automatikom s dvostrukom spojkom. No, očito je da su hibridi u velikoj većini osuđeni na CVT-e. Ono što tješi je puno tiši i kultiviraniji motor pa se CVT toliko ne primijeti, kao recimo kod RAV4.

Ne postoje ni polugice iza upravljača pa da vozač po svom nahođenju mijenja stupnjeve prilikom „entuzijastične“ vožnje. Očito sve ide prema odstranjivanju vozačkih prioriteta, a prema sve većoj autonomiji vožnje. Tu recimo Kuga iznimno dobro stoji pa čak i na autocesti. Nudi mogućnost autonomne vožnje i to suvereno, bez lelujanja od crte to crte. Ipak, iako je i to napredak, nas prvenstveno zanima vožnja s vozačem, a tu je Kuga kao vodeća u svojoj kategoriji.

Stoga ako ste poput našeg susjeda koji nas je već prvi dan testa dočekao na parkingu sa svojom novom Kugom PHEV, bezbrojnim pitanjima i nesigurnostima oko opravdanosti svog izbora, budite bez brige – Kuga PHEV idealan auto za vas. Bez obzira u kojem smjeru nas budućnost vodi, s Kugom ćete biti spremni na sve.

Za: bogata oprema, prostranost, odlično pogođen pogonski sklop, vozna svojstva, ekonomičnost
Protiv: CVT mjenjač, vanjski dizajn, plastični detalji u kabini

The post Ford Kuga PHEV ST Line X appeared first on Koji auto?.

Elektrifikacija je osnovni korak u razvoju marke Jeep i pokazuje koliko marka predano radi na tome da postane vodeći proizvođač sofisticiranih, ekološki podobnih tehnologija, a istovremeno zadrži svoje ključne vrijednosti u vidu avanture, autentičnosti, slobode i strasti. Novi modeli 4xe donose bolje performanse i voznu dinamiku od bilo kojeg modela Renegade ili Compass do sada.

Doslovno su sposobni „ići bilo kamo i činiti bilo što” – da citiramo dobro poznatu krilaticu marke „Go anywhere, do anything”. Istodobno su savršeni automobil za svakodnevnu vožnju po gradu zahvaljujući plug-in hibridnoj tehnologiji koja kupcima omogućuje kretanje uz nula štetnih emisija i prosječni doseg od 50 km u potpuno električnom načinu rada.

Za upravljačem modela Jeep Renegade i Jeep Compass 4xe zabava postaje učinkovita, dok legendarne off-road sposobnosti modela Jeep jasno odražavaju savršen sklad između užitka pri vožnji i poštivanja okoliša.

Jeep Renegade i Jeep Compass 4xe PHEV: „zelena” snaga i velik doseg

Modeli Jeep Renegade 4xe i Compass 4xe PHEV predstavljaju beskompromisno hibridno rješenje u savršenom spoju s tehničkim značajkama bez premca karakterističnim za sva SUV vozila marke Jeep, što razinu sposobnosti automobila vodi na novu razinu.

Sve to postiže se zahvaljujući najnaprednijoj tehnologiji u kombinaciji s većim performansama (do 167 kW (240 KS)), većom sigurnošću (pogon na sva četiri kotača uvijek je dostupan) i manje štetnim utjecajem po okoliš (s emisijama CO2 nižim od 50 g/km u hibridnom načinu rada).

Oba modela uparena su s 1,3-litrenim turbo benzinskim motorom s električnim motorom smještenim između stražnjih kotača kojeg pogoni baterija od 11,4 kWh koja se može puniti tijekom vožnje ili upotrebom vanjske strujne utičnice: kod kuće uz kućni priključak rabeći ekskluzivni sustav easyWallbox ili napredniji Connected Wallbox, a izvan kuće na za to predviđenim postajama za punjenje.

Sam 1,3-litreni turbo benzinski motor iznimno je učinkovit i ima izlaznu snagu od 95 kW (130 KS) ili 132 kW (180 KS), plus dodatnih 44 kW (60 KS) koje proizvodi električni motor, što dovodi do ukupne brojke od 139 kW (190 KS) (verzija Limited) ili 176 kW (240 KS) (verzije Trailhawk i S).

Što se tiče momenta, električni motor proizvodi moment od 250 Nm, dok motor s unutarnjim izgaranjem proizvodi 270 Nm. Kombinacija motora s unutarnjim izgaranjem i električne jedinice jamči visoke performanse i izniman užitak pri vožnji: ubrzanje od 0 do 100 km/h postiže se za otprilike 7,5 sekundi uz razvijanje maksimalne brzine od 130 km/h u samo električnom načinu rada te 200 km/h u hibridnom načinu rada. Brz odaziv i glatki prijenos snage jamče maksimalan užitak pri vožnji čemu pridonosi i novi automatski mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa.

Oba modela Jeep 4xe imaju tri načina vožnje, što je rezultat sinergije između električnog i klasičnog motora – „Electric”, „Hybrid” i „E-Save”. Električni način rada idealan je za gradska središta, hibridni donosi optimalnu učinkovitost sustava, a način rada E-save štedi ili puni bateriju.

Dodatne značajke uključuju posebne funkcije za vožnju na električni pogon, primjerice način rada Sport koji djeluje na snagu motora, kalibraciju upravljanja i papučicu gasa te prilagođava upravljivost automobila ne bi li se postigle još bolje sportske performanse. E-Coaching je sustav koji nadzire stil vožnje kako bi se osiguralo još učinkovitije upravljanje energijom, a Smart Charging omogućuje upravljanje punjenjem s Uconnect radija ili s pametnog telefona vozača.

Što se opreme tiče, modeli imaju novi 7” TFT zaslon u boji koji vozaču pruža specifične informacije o vožnji na električni pogon kao što su razina napunjenosti baterije, doseg u električnom načinu rada, s motorom s unutarnjim izgaranjem ili kombinirano, postotak snage i razine punjenja.

8,4″ zaslon u boji sustava Uconnect, nadograđen s novim karticama za prikaz protoka snage i povijesti vožnje, postavljenih vremena punjenja te za upravljanje načinom rada eSave i raznim postavkama punjenja.

Punjenje novih modela Renegade i Compass 4xe PHEV jednostavno je i intuitivno: oba modela jamče glatku integraciju između pametnog telefona vozača i 8,4“ dodirnog zaslona sustava Uconnect za upravljanje punjenjem prema zahtjevima i potrebama vozača. Električnu jedinicu na stražnjoj osovini pogoni baterija koja se može puniti u vožnji (u načinu rada E-coasting, pri čemu se baterija puni preko negativnog momenta koji proizvodi kočenje motorom) ili putem vanjske strujne utičnice: kod kuće uz kućni priključak, a izvan kuće na za to predviđenim postajama za punjenje pri čemu se rabi poseban kabel dostupan u osnovnoj ili dodatnoj opremi (ovisno o verziji).

Za optimizaciju vremena punjenja te kako bi se osigurala dodatna, sigurna i pouzdana rješenja za punjenje kod kuće, kupci mogu odabrati ekskluzivni sustav easyWallbox tvrtke FCA koji omogućuje punjenje vozila priključivanjem u običnu strujnu utičnicu kod kuće, a koji jamči brzo punjenje, daljinsko upravljanje i upravljanje putem posebne aplikacije, ili napredni sustav Connected Wallbox s dodatnim uslugama za povezivanje i daljinskim upravljanjem.

Cijene za Renegade 4xe počinju od 297.516 kn za „osnovnu“, ali vrlo bogato opremljenu Limited verziju od 190 KS, dok su Trailhawk i S modeli dostupni s jačim pogonskim sklopom od 240 KS i koštaju 307.681 kn, odnosno 318.002 kn. Veći Compass 4xe isto tako se nudi u te tri verzije, Limited od 190 KS košta 330.428 kn, Trailhawk od 240 KS je 349.067 kn, a vrh ponude je S za koji treba izdvojiti 355.280 kn. Vozila se nalaze u salonima i svakako preporučamo da ih se pogleda i provoza jer ovo su vjesnici potpuno novog doba, ali i načina vožnje Jeepovih vozila

The post Stigli prvi Jeep plug-in modeli! appeared first on Koji auto?.