Nakon što je tzv. NC, odnosno treća generacija malo zabrazdila po pitanju težine, ali i nekih drugih stvari, s četvrtom su se japanski inženjeri htjeli vratiti na stari i ispravni put te se maksimalno približiti svojoj maksimi Jinba Ittai, savršenom „skladu konja i jahača“. Da bi se u jednom automobilu vozač tako osjećao, ovaj put pazilo se na svaki detalj i na doslovno svaki gram.

Stoga je po prvi put u povijesti novi model ispao manji čak i od minijaturnog originala koji je započeo ovu priču o uspjehu najprodavanijeg roadstera u povijesti. I danas je MX-5 najprodavaniji dvosjed na svijetu pa je jasno da kod jednog takvog modela koji karakterizira cijeli brend, nema prostora za greške ni kompromise.

Vanjski je dizajn izuzetno dinamičan, agresivan i mladenački. Filozofija klasičnih britanskih roadstera iz 60-ih i 70-ih godina savršeno je interpretirana s posljednjom MX-5-icom, uz vrlo važan detalj da se radi o Mazdi koja, za razliku od svojih britanskih predaka, nema brige s pouzdanošću.

Da bi se sve bitno što bolje upakiralo u tako mali paket, motor je smješten iza prednje osovine (središnje-sprijeda, recimo kao što se time hvali AMG GT), što težište pomiče prema sredini i time smanjuje inerciju prilikom skretanja u zavoje. Čak su i sami kutevi karoserije odrezani kako bi se što više uštedjelo na materijalu, odnosno težini.

Sjedala su još niže nego prije pa će i nešto viši vozači (ali ne bitno preko 185 cm) moći uživati u vožnji s vjetrom u kosi. Nos je dugačak, rep kratak, a sjedi se gotovo na stražnjoj osovini što će se svakako svidjeti onima koji vole kada im zadnji kraj počne plesati.

Pogon je naravno klasični, između vozača i suvozača prolazi kardansko vratilo koje pokreće stražnje kotače. Između motora i vratila smješten je i šeststupanjski ručni mjenjač pa zato prostora za noge baš i nema u izobilju. No, čak ni s cipelama br. 45 neće biti problema ako volite plesati istovremeno po sve tri pedale. U minijaturni prtljažnik stane 130 litara prtljage, ako nekoga to uopće zanima.

Ovakvi automobili rade se samo iz jednog razloga – radi užitka u vožnji. Ne onog užitka tipa Ferrarija 488 GTB ili Porschea 911 GT3 RS gdje vam se dlanovi znoje već kod ulaska u auto jer morate krotiti 500 ili više konja na nekoj stazi, nego užitka u svakodnevnom prometu i eventualnim odlascima na lokalne ceste. Uz današnju tehnologiju motora, guma, kočnica navedene monstrume mogu voziti i bakice pa uz launch control i lansirati neki Turbo S od 0-100 km/h za manje od tri sekunde (ako ih srce ne izda u tom kratkom periodu). Mazdina MX-5 stvorena je radi drukčijih užitaka, a to su (relativno) male brzine, što i ne čudi obzirom da je testirani model pokretao početni motor u ponudi, 1,5-litreni koji znamo iz Mazde 2.

Da, vjerovali ili ne, ovaj sportski auto ima isti motor kao i gradski autić… Ovdje se moramo sjetiti Colina Chapmana, jednog od velikana konstruktora iz Formule 1 koji je svojim Lotusima 60-tih godina izluđivao bitno jače Ferrarije i ostale. Zahvaljujući minimalističkom pristupu, perolaki Lotusi bili su često puta nedostižni za veće i nezgrapnije konkurente. Potpuno je ista stvari i s Mazdom MX-5. 130 KS treba pokrenuti svega 975 kg, što je u današnje vrijeme policijskog Big Brothera na cestama više nego dovoljno za adrenalinska uzbuđenja ali i klasični užitak vožnje kakav današnji auti jednostavno više ne pružaju (čast iznimkama poput Alfe 4C ili nove Alpine A110).

Da bi se vozač osjećao kao kralj imamo mali atmosferski motor koji se glasa puno bolje nego njegov veći brat. Ne samo to, nego i u okretaje ide puno radije nego 30 KS jači model. Naravno, sam udarac u leđa kada nagazite gas nije isti, ali zbog toga ćete više morati raditi mjenjačem, a to je jedna od najboljih stavki kad je riječ o MX-5. Ekstremno kratkih hodova, čisti mehanički princip bez nekih bezveznih sajli, već s polugama daje osjećaj kakav očekujete primjerice od dobro nauljene Mauser puške.

U laganoj vožnji šaltat ćete samo iz zadovoljstva, a u bržoj iz čiste potrebe jer mali okretni moment motora zahtjeva dobro uho i osjećaj kada treba u višu brzinu, a kada u nižu. Uz kompletno analogni osjećaj na red dolaze i pedale koje, iako u minijaturnom prostoru, imaju dovoljno mjesta za balet prsti-peta. Ako se želite voziti kako su zamislili japanski inženjeri, to je jednostavno neophodno. Naravno, nećete koristiti petu jer vjerojatno nećete moći zakrenuti cijelu nogu pod 45 stupnjeva, ali zato ćete bez problema lijevim dijelom desnog stopala gaziti po kočnici, a desnim dijelom dodavati gas kada je trenutak za to. I što vam više treba da se osjećate kao heroj za upravljačem? Ništa.

Porsche za ovakve doživljaje naplaćuje stotine tisuća eura u 911R ili u zadnjem GT 3 koji se opet može dobiti i s ručnim mjenjačem. Mazdin motorčić vuče odlučno od 3000 okretaja naviše, a zavrtjet će se do punih 7500. I neće se buniti, dapače. Što ga više cijedite on se bolje osjeća. Zato, ako mislite ljenčariti i krstariti s ovom MX-5, onda se pripremite na stvarno penzionerski pristup i uvijek budite spremni na „dvije ili tri niže“ pa po gasu ako mislite pretjecati.
Iako je riječ o sportskom automobilu, ovjes nije pretvrd, a čak ni karoserija nije imuna na naginjanje. No, to samo još pojačava dojam brzine i zapravo vas dovodi do toga da uživate u brzini i kad ne kršite propise. Autocesta je OK i MX-5 će zadovoljno krstariti njome u šestom stupnju, ali to nije njena poanta. Ne zbog šuma vjetra koji je neminovan kod mekog krova, već zbog toga što je ona stvorena za zavoje.

Upravljač je mali i ne da se podešavati po duljini već samo malo po visini, ali MX-5 će vam svejedno pristajati kao dobro zavezana tenisica. Na početku bi vas nedostatak mase na prednjem kraju mogao iznenaditi jer možda očekujete još agilnije skretanje u zavoj, no iako obuvena u gume svega 195 mm širine, MX-5 sigurno će pratiti zadanu putanju. Zahvaljujući maloj snazi teško ćete natjerati i te (za današnje pojmove) tanke gume da popuste. Ako baš ustrajete u tome, možete i to, uz naravno prethodno isključivanje ESP-a. No, delikatna kakva je, MX-5 nije muscle car koji gume pretvara u prah i pepeo, već fini instrument koji pravilnim korištenjem pruža bezbrojne trenutke radosti za vozača.

Krov se sklapa ručno i kad uhvatite grif treba vam dvije do tri sekunde da ga otvorite/zatvorite, što možete napraviti  i u vožnji (malim brzinama). Isto tako moramo napomenuti da je testni model bio bogato opremljen Takumi s kožnim grijanim sjedalima, navigacijom, Bose zvučnim sustavom (i u naslonima za glavu), što onda opravdava cijenu od 245.000 kn. No, to je potpuno nebitno ako volite ovakve aute. Čisti puristički doživljaj kakav vam može pružiti ovakva MX-5 može se dobiti i za manje od 200.000 kn. Naravno, ni to nije malo u našim prilikama, ali  je opet puno manje nego za bilo koji razvikaniji model koji sigurno ne pruža takav čistunski osjećaj vožnje dvosjeda.

Za kraj recimo i to da su troškovi održavanja ovako motorizirane MX-5 u rangu s Mazdom2 od koje je preuzet motor. Uz sva nastojanja, u gradu nismo uspjeli potrošiti više od 7,5 litara benzina, a na putu do Čakovca po staroj cesti potrošnja je bila 5 litara. S time se ne može mjeriti niti jedan auto koji bi  htio imati bilo što „sportsko“ u sebi.

Za: agilnost, živahan motor, sjajan ručni mjenjač, odnos adrenalina i brzine

Protiv: minijaturni prtljažnik, nema „ljenčarenja“ s mjenjačem

The post Mazda MX-5 G130 Takumi appeared first on Koji auto?.

Kao što smo u proteklih šest godina stalno ponavljali, SkyActiv tehnologija motora i ušteda na težini Mazdin je odgovor na trend downsizinga koji ona nije prihvatila, već je po dobrom starom običaju krenula svojim putem. Tako su potpuno obnovljeni motori, kod kojih je posebna pažnja bila posvećena smanjenju unutarnjeg trenja i ostalih nepotrebnih gubitaka kako bi se što više povećala učinkovitost. Ne samo to, već je revolucionarno kod motora što dizelaši imaju vrlo nisku kompresiju od 14:1, dok benzinci imaju vrlo visok stupanj kompresije, također 14:1. Sve navedeno i puno toga što nismo spomenuli rezultirali su dobrim performansama uz visoku iskoristivost i tako pokazali da „klasični“ motori  itekako imaju još toga za pokazati u ovom vremenu alternativnih goriva i hibrida.

I tako je nakon svega pet godina, što je prilično kratak životni vijek za jedan model, stigla nova Mazda CX-5. Promjene na njoj (barem vizualno) nisu revolucija već evolucija, što je dobro iz više razloga. I dalje je riječ o prepoznatljivoj Mazdi, no vlasnici prve generacije neće se osjećati manje vrijednima, odnosno neće imati vizualno zastarjeli auto. Glavne izmjene izvana su svjetla koja su sada bitno tanja sprijeda i djeluju puno dinamičnije i otmjenije, dok su stražnja svjetla smanjena u odnosu na prethodni model, možda i malo previše u odnosu na proporcije automobila. Karoserija je niža 30 mm od prethodnika. Glavne novine skrivaju se ispod laganog lima.

Kod Mazde se zna da se radi o vozački orijentiranom automobilu, pa ni novi CX-5 po tom pitanju nije iznimka. Volan savršeno leži u rukama, a idealnu poziciju za sjedenje pronaći ćete u trenu. Tu je naravno i kratka ručica mjenjača idealne duljine hodova, koja jednostavno mami za šaltanjem i kada prave potrebe za time nema. A razlog za to je opet motor koji nudi 150 KS isporučene na prednju osovinu.

Kada gledate suhe brojke, čini se da 150 KS možda i nije neka sreća za auto ove veličine (455 cm, pola centimetra manje od prve generacije, čime je postignut još dinamičniji izgled) i mase 1490 kg. Prtljažnik je narastao za tri litre, što samo dokazuje da zaista nisu imali namjeru od CX-5 napraviti CX-7, već se zadržati u željenim gabaritima dimenzija i masa. No, 380 Nm koje isporučuje motor čini se kao da se oslobađaju eksplozijom visokooktanskog benzina, a ne slabo gorećeg plinskog ulja, odnosno dizela.
Još jedna karakteristika koja ne podsjeća na dizelaše su okretaji koje CX-5 može postići. Bez problema će se zavrtiti i preko 5000 iako za time nema potrebe, no nema naglog gubitka snage kakav smo navikli vidjeti kod 99% drugih dizelaša. Svatko tko ima iskustva s dizelašima znat će da za time nema potrebe, ali dobro je znati jer ima situacija kada vas ti ekstra dostupni okretaji mogu izvući iz neke neugodne situacije.

Samo prednji pogon u ovoj varijanti često je na iskušenjima ako vozač ima malo težu desnu nogu i zapravo je vrlo teško odoljeti temperamentnijoj vožnji uz takvu eksplozivnost. Bez obzira na sve moderne sustave koje novi CX-5 nudi (poput G-Vectoring-a), vrlo brzo se i u idealnim uvjetima za vožnju dolazi do granice prianjanja. Ako često prakticirate takvu vožnju, možete biti sigurni da ćete često posjećivati vulkanizere. Oduševljava dinamikom, pri čemu ne mislimo samo na suha ubrzanja i međuubrzanja koja su nas stvarno ugodno iznenadila, već i na ponašanje u zavojima.
S voljom će pratiti svaki zadatak koji joj date preko volana i precizno slijediti zadanu putanju. Čim ste blizu izlaska iz prošlog zavoja, nagazite na gas i CX-5 se ispaljuje prema slijedećem zavoju. Po tome više podsjeća na neku kompaktnu jurilicu iz prošlih vremena nego na moderni SUV ovih dimenzija. Istovremeno, Mazda je uspjela postići da osim dinamike novom CX-5 ne nedostaje ni udobnosti. Poprečne neravnine i uspornici neće vam izbijati plombe iz zubiju.

Dio te udobnosti snose i dosta visoke gume koje odrađuju svoj dio amortizacije vrlo elegantno i bez loših posljedica. Vrlo brzo ćete se sjediniti s automobilom, što je karakteristika i svih drugih Mazdi te početi uživati u svemu što novi CX-5 pruža. Vožnja je uvijek sigurna i karoserija se dobro drži u zavojima pa ako se malo i zaboravite, nećete imati neugodnih situacija s putnicima. Impresionira mirnoća i tišina u kabini, za što su zaslužne posebne mjere poduzete upravo za izolaciju vanjskih šumova, što je bila jedna od glavnih zamjerki prethodnom modelu. Novi CX-5 ima deblje vjetrobransko staklo, dvostruka prednja bočna stakla i trostruke brtve pa je sada vožnja osjetno tiša i ugodnija (na veliku žalost nekih inženjera u Hirošimi koji su navikli „šparati“ svaki gram gdje god je to moguće).

Obzirom na sve navedeno, cijena od 264.507 kn s doplatama ne čini se pretjeranom. Serijski bogato opremljena, skladnog i modernog izgleda, primjernog ponašanja u vožnji i po svim iskustvima pouzdana za dugi niz godina eksploatacije, nova Mazda CX-5 sigurno nastavlja gdje je prošla generacija stala.

Za: minimalne preinake u dizajnu, dinamičnost vožnje, startan, a štedljiv motor, odličan mjenjač
Protiv: očekivali smo malo više hrabrosti u dizajnu izvana i iznutra, prednji pogon je često prenapregnut s ovim motorom.

The post Mazda CX-5 CD150 Attraction appeared first on Koji auto?.

Uspjeh kakav je primjerice polučio Nissan Juke nije ostao nezapažen pa su i svi ostali proizvođači brzo prihvatili izazov. Honda je čekala nešto dulje i izbacila odličan HR-V, dok je Mazda bila brža na okidaču i sa svojim CX-3 na svoj način zakoračila u taj segment gdje se vodi nemilosrdna borba za svakog kupca.

Prepoznatljivog izgleda s Kodo potpisom vidljivim iz svakog detalja, CX-3 i dalje spada u najelegantnije crossovere. Gledajući je izvana zapravo je teško zaključiti da je nastala na bazi Mazde2 jer sa sobom nosi i određenu dozu prestiža vidljivu čak i onima koji se baš ne razumiju u automobile i njihove zakonitosti. Bez obzira u kakvom se društvu kretali, s CX-3 se sigurno nigdje nećete sramiti već će vas i vlasnici osjetno većih i bitno skupljih modela gledati s respektom, što ako uzmete u obzir da je početna cijena za CX-3 133.384 kune nije nimalo lagan zadatak.

Testirani model doduše nije bio takav, već osjetno skuplji Takumi (još stepenicu iznad inače vrlo bogatog paketa Revolution) koji je pokretao benzinski motor od dvije litre i 120 KS s poznatom Skyactiv tehnologijom. Za prijenos snage na prednje kotače bio je zadužen odličan šestbrzinski ručni mjenjač koji svojim radom podsjeća na onaj briljantan u MX-5 i koji je pravo zadovoljstvo koristiti i kad za time nema neke potrebe. No, često je ima, jer Mazda i dalje ustraje na atmosferskim motorima kada su benzinci u pitanju da bi odziv na gas bio trenutan. Za temperamentniju vožnju morate dobro slušati motor i koristiti svaki dostupan okretaj u motoru ako želite stvarno iskoristiti svih 120 KS. Skyactiv motori maksimalno su reducirali gubitke snage nastale trenjem pa je potrošnja svedena u stvarno skromne okvire od ispod 7 litara na otvorenoj cesti, što za dvolitrenog benzinca stvarno nije puno.

Kakav je iznutra?

Ni CX-3 nije iznimka po tom pitanju, a osim perfektne pozicije sjedenja te sportskog trokrakog upravljača tu je i kožni interijer. Osim kože što se proteže cijelom kabinom, na sjedalima imamo i detalje od brušene kože, ili bolje reći Alcantare koja još dodatno podiže ukupan dojam sportskosti interijera. Iako ne nudi baš raskošnu kabinu po pitanju prostranosti, vozač i suvozač će se odlično osjećati u CX-3, dok stražnju klupu preporučamo za djecu ili odrasle, ali na kraćim turama. 350 litara prtljažnika mjera je prosječnog kompakta, ali dostajat će za dvoje kad idu na odmor. Head-up displej pokazuje kojom brzinom vozite pa ne morate skidati pogled s ceste da biste pratili te podatke na instrumentima. Tamo dominira veliki mjerač okretaja koji bi po izgledu i dominaciji među instrumentima više pristajao u neki trkaći auto, no ne zamjeramo to, vozač je ipak na prvom mjestu kod Mazde.

Kakav je u vožnji?

Poznati pojam Jinba Ittai o simbiozi jahača i konja prvotno izveden za MX-5 može se definitivno prenijeti i na CX-3. Dobro pogođen ovjes dobro se nadopunjava s preciznim volanom, a mjenjač samo dodatno naglašava povezanost vozača sa samim procesom vožnje. Dobro razmaknute pedale idealno su smještene za vožnju peta-prsti pa kada se jednom stopite s CX-3 poželit ćete ipak malo više snage ispod prednjeg poklopca. Nije da je ovako motoriziran CX-3 spor, jer mu do stotke treba nešto više od 9 sekundi, ali ako poželite pretjecati na otvorenoj cesti, morate prebaciti barem dvije brzine niže i iskoristiti baš svakog od 120 raspoloživih konjića iz ergele. Relativno skromnih 204 Nm, u odnosu na današnje male turbake koji vladaju u tim segmentima, ne djeluju baš moćno kad trebaju pokrenuti 1230 kg tešku karoseriju. Malo više snage u nižim režimima svakako ne bi bilo naodmet za tako dobro pogođen auto koji jednostavno mami na temperamentniju vožnju. Kako se radi zapravo o podignutoj Mazdi2, CX-3 se i u gradu snalazi kao riba u vodi. Podignuta pozicija sjedenja dodatno poboljšava preglednost, a manje od 4.3 m duljine svakako doprinose okretnosti i praktičnosti prilikom parkiranja.

Trebam li ga kupiti?

Ukratko, ako još nemate obitelj, ili su djeca već odrasla i ne idu s vama na more i slična putovanja, onda je CX-3 više nego dovoljan za većinu potreba. A to što je ispod poklopca benzinac, a ne kod nas uobičajen dizelaš, u skladu je s trendovima. Dizeli sve više bivaju izgnani iz europskih gradova, a i kod nas je ponovno nakon skoro deset godina prodano više benzinaca nego dizelaša.

Uz jamstvo od 5 godina ili 120.000 prijeđenih kilometara razloga za brigu nema pa i nešto veća cijena u startu za ovako dobro opremljen auto ima svoje opravdanje. I to sve prije nego uopće krenemo na izgled ili vozna svojstva.

Za: izgled, bogata oprema, sportski geni, vozna svojstva
Protiv: malo mjesta straga, ne baš raskošan prtljažnik, atmosferski motor žudi za okretajima

The post Mazda CX-3 G120 Takumi appeared first on Koji auto?.

U C segmentu dobro se zna koji su vozački auti. Odnedavno imamo novu Hondu Civic, Ford Focus koji se i dalje drži, iako je na samom kraju svog životnog ciklusa te naravno Mazda3. Kod nas su dizelaši itekako traženi, bez obzira na priče i prijetnje koje stižu iz zapadne Europe o izgonu svih vozila koje pogoni plinsko ulje, jer ako i zažive te prijetnje, sva će ta vozila naći svoj put prema istoku Europe koji će ih dočekati raširenih ruku. Pa ako ste od onih koji vole voziti, a pritom rade puno kilometara, još ćete dugo moći birati između automobila s dizelskim motorom.

Mazda3 jedan je od naših favorita među kompaktima. Sportski izgled prati izuzetna ergonomija zbog koje se vozač odlično osjeća već nakon par stotina metara. Sve je na svom mjestu, volan i papučice savršeno su posloženi i jednostavno mame na vožnju. Novost u Mazdi3 je mali 1,5-litreni dizel motor o kojem smo slušali razne priče, pomalo i nevjerojatne, prvenstveno o njegovoj štedljivosti.

Kao i kod ostalih motora iz novije Mazdine generacije, i ovaj profitira od Skyaktiv tehnologije smanjenja trenja i time redukcije gubitaka proizvedene energije. Ipak, uz sve navedeno i u kombinaciji s jednako takvim šest stupanjskim ručnim mjenjačem te laganom karoserijom, snaga od 105 KS još uvijek ne djeluje impresivno. Malo smiruje podatak o najvećem okretnom momentu koji iznosi 270 Nm i dostupan je već od 1.600 okretaja, a krivulja na maksimumu ostaje ravna sve do 2.500 okretaja. U CX-3 se ovaj motorčić sjajno snalazi, no Mazda3 ipak je puno važniji model koji će kupovati obitelji, ali i tvrtke za svoje potrebe. Stoga je vrlo važno kako se auto ponaša u vožnji, od grada pa do autoceste i naravno, koliko pritom troši.

Obzirom da se za 163.620 Kn može birati iz svačijeg izloga (testni primjerak imao je još doplata pa mu je cijena bila još 11.000 kn veća), jasno je da će mnogima na pamet prvo pasti VW Golf s 1.6 TDI motorom, dok će već spomenuti novi Civic dizelaša od najmanje 120 KS dobiti krajem godine. Pa kako se onda izboriti za svoj komadić tržišta uz Golf, Leon ili Octaviu? Vožnjom i potrošnjom. Da, znamo da je 1.6 TDI zaista štedljiv, no Mazda je sa svojim motorom redefinirala taj pojam. Nikada do sada nismo imali auto kojem je prosjek testa bio ispod 5 litara, a najviše što smo uspjeli protjerati kroz njegove brizgaljke bilo je 7,5 litara na autocesti kada nismo spuštali brzinu ispod 180 km/h. Čuli smo priče raznih kolega koji su uz malo truda na otvorenoj cesti uspijevali trošiti i manje od tri litre na sto kilometara, što znači da ako ne želite rušiti rekorde već se vozite normalno možete bez problema računati s četiri litre. To je jednostavno senzacionalan rezultat i dokaz je stare istine da Japanci ponekad čekaju s uvođenjem novih motora, ali kada to naprave, Europljani i ostali proizvođači često ostanu bez teksta. Viđali smo to u slučaju Honde, prvo s 2,2-litrenim dizelašem pa onda i 1,6-litrenim, a sada je i Mazda napravila pravo malo remek-djelo strojarstva. Uz to, ne radi se o nekom tromom i neupotrebljivom motoru, jer ovako motorizirana Mazda3 do stotke stiže za solidnih 11 sekundi, a razvit će i 186 km/h.

Ono što impresionira je lakoća kojom kad stignete u te visoke sfere brzina, održavanje izuzetno brzog tempa nije uopće problem, već putnu brzinu od 160 km/h možete držati i na uzbrdicama. Zahvaljujući poslovično dobrom ovjesu vožnja je i dalje užitak, a ako volite jurcati zavojima tu se ovaj motor pokazuje u još boljem svjetlu. Ne zbog snage, već zbog osjetno manje težine u nosu koja je bila glavni problem 2,2-litrenog dizelaša. Njegova snaga je naravno i dalje superiorna, bez obzira radi li se o verziji od 150 ili 175 KS, ali tromost nosa prilikom skretanja sada je puno manja i novi je motor znatno prilagođeniji Mazdi3 od starijeg i većeg brata. U „šestici“ se to toliko ne manifestira, ali „trojka“ je kao stvorena za ovaj motor. Poslovično dobar ručni mjenjač zadovoljstvo je koristiti, bez obzira štedite li svaku kap ili pak uživate u svemu što multi-link straga omogućava u zavojima. Okretna u gradu, sposobna na otvorenoj cesti, petvratna izvedba Mazde3 idealno je rješenje za jedini auto u obitelj.

Ako ikako možete preskočiti prepreku zvanu cijena, svakako isprobajte ovaj auto i usporedite ga s navedenom konkurencijom. Oko pouzdanosti sigurno neće biti problema, a sve što ste znali o tome koliko auti realno troše morat ćete izbrisati iz pamćenja i prihvatiti potpuno novu realnost. Garancija od pet godina te dobro držanje vrijednosti omogućit će da lakše prebrodite početnu investiciju, jer znate da ćete je ako zatreba uvijek lako i brzo moći prodati.

Za: kvaliteta izrade, ergonomija, vozna svojstva, izvanredan motor, odličan ručni mjenjač, vrlo niski troškovi održavanja
Protiv: tako dobro složen auto jednostavno mami za više snage, ali za to postoje jači motori, ovo je idealan kompromis

The post Mazda3 CD105 Challenge appeared first on Koji auto?.

Kada je riječ o obiteljskim ili poslovnim automobilima, Mazdina „šestica“ otkad se pojavila u zadnjoj inkarnaciji dobro je zagrabila u tržište. Atraktivnog izgleda zahvaljujući Kodo dizajnu (odraz filozofije Jinba Ittai, jedinstva konja i jahača), raskošne ponude prostora i snažnih, a štedljivih motora ekspresno se vinula u sam vrh ponude. Par detalja koje smo uočili u prvim serijama, poput čudnog infotaniment sustava te dosta neudobne vožnje na 19 colnim kotačima, u Mazdi su ekspresno ispravili s redizajnom i sada je Mazda6 bolja nego ikada.

Kakva je iznutra?

Vizualne su promjene minimalne, i to je dobro jer se ni vlasnici prvih serija neće osjećati zakinuto kada se kraj njih nađe novija izvedba. Ono bitnije je da je interijer poboljšan, raspored prekidača i infotaniment su sada puno bolji, a ovjes je složen tako da i dalje pruža užitak u vožnji, no bez razbijanja bubrežnih kamenaca. Tu su i unaprijeđeni sigurnosni sustavi poput automatskog kočenja pri naletu na drugo vozilo ili pješaka, a bolja je i zvučna izolacija te G-Vectoring Control sustav. Idealan obiteljski auto? Vrlo blizu, posebno u karavanskoj izvedbi.

Kao što vjerojatno znate, karavan se razlikuje od limuzine ne samo po stražnjem dijelu već i po međuosovinskom razmaku. Tako je limuzina s većim razmakom između osovina više namijenjena poslovnim potrebama za prijevoz odraslih putnik straga, dok je karavan praktičniji zbog većeg prtljažnog prostora i pretpostavke da će se straga voziti vaša djeca. To naravno ne znači da straga nema mjesta za odrasle, već samo da su prioriteti drukčije postavljeni.
Otkad smo vozili prve šestice više nam se dopao karavan, i još uvijek stojimo kod toga. Kraći međuosovinski razmak utječe pozitivno na agilnost pa je tako šestica u karavanskoj izvedbi okretnija i spretnija u gradskim vožnjama od veće sestre s četverim vratima.

Kombinacija karavana i 2,2-litrenog dizela od 150 KS idealna je kombinacija kod Mazde6. Jači motor od 175 KS ne opravdava nadoplatu toliko boljim performansama, a s 380 Nm koliko nudi slabija izvedba nitko normalan neće se moći potužiti na nedostatak snage. S težinom ispod 1400 kg „šestica“ spada u laku kategoriju obiteljskih vozila, u skladu sa Skyaktiv tehnologijom izrade karoserije i motora te nastavlja dobru tradiciju uštede na težini na svakom koraku. Ta se filozofija već pokazala kao uspješna, za razliku recimo od Opela kod kojih je donedavno Astra imala i 200 kg više od nekih konkurenata. O dobrobiti filozofije „lakoće“ ne treba govoriti previše, što zbog dobrih performansi s jednakom snagom motora, što zbog manje potrošnje, ali opet i ponašanja u vožnji. Davnih je dana Colin Chapman upravo takav pristup razvio do savršenstva i mnogim konstruktorima s puno jačim motorima ispod poklopca zagorčavao život.

Kakva je u vožnji?

Naravno, ovdje nisu prioriteti pobjede na stazama, već korist u normalnom prometu. Sa 150 KS Mazda6 Wagon stiže do stotke za 9.2 sekunde, no još puno važnije je ponašanje u vožnji. Uvijek sigurna i stabilna sluša svaku vozačevu zapovijed bez pogovora, a posebnu dimenziju povezanosti vozača i stroja daje i poznati ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Idealno se slaže s karakterom motora pa kada hoćete ljenčariti, zaliha momenta to će vam i omogućiti. No, ako poželite juriti kada iskrcate podmladak i bolju polovicu, moći ćete i to. Dugo će prednji kraj „držati“ bez da pobjegne prema vanjskom dijelu zavoja, a tada će ga G-Vectoring blagim kočenjem vratiti u zadani smjer. To se odvija uglavnom neprimjetno, osim ako stvarno ne pretjerujete.

Odličan kompromis između udobnosti i dobrog ležanja na tragu je najboljih njemačkih modela. Upravljač je precizan i pruža dovoljno informacija, iako se osjeti električni servo, no ne toliko da bi mu bilo što zamjerili. Mazdin Radarski tempomat (MRCC) omogućava postavljanje brzine automobila i održanje te brzine bez uporabe papučice gasa. Sustav rabi radarski osjetnik na prednjoj rešetki vozila radi nadgledanja vozila ispred vas i prilagođava brzinu da bi se vozilo održalo na predutvrđenom razmaku.

Trebam li je kupiti?

Mazde su poznate po svojim bogatim paketima opreme, a kada na test dobijete Revolution jasno je da će vam tjedan proći u uživanju u brojnim blagodatima koje nudi današnja auto industrija. No, to nosi sa sobom i cijenu od 273.514 kn. Iako postoji još jedna stepenica iznad u izvedbi Revolution Top, ako ne morate liječiti komplekse i voziti top model možete proći i osjetno bolje. Idealna mjera po pitanju opreme je po nama Attraction uz koju ćete uštedjeti 20.000 kn, a nećete se odreći ničega bitnog.

Ono što je sigurno, Mazda6 Wagon predstavlja dobru investiciju, kako zbog dobre pouzdanosti tako i zbog držanja vrijednosti. Petogodišnje jamstvo garantira miran san i puno prijeđenih kilometara uz nisku potrošnju.

Za: još uvijek atraktivan dizajn, prostrana kabina, praktičnost, kvaliteta izrade, ponašanje u vožnji
Protiv: visoka cijena Revolution izvedbe

The post Mazda6 Wagon CD150 Revolution appeared first on Koji auto?.

Sve navedeno naravno nosi sa sobom i neke negativne karakteristike, a to je cijena. Sav taj napredak, sigurnosni sustavi koje smo navikli gledati u višim klasama i Skyactiv tehnologija (koju nalazimo i u  Mazdama 3,6, CX-3 i CX-5) dolazi uz cijenu od 122.721 kn. To naravno nije malo, ali valja reći da se radi o srednjem motoru u ponudi (sve Mazde2 pokreće 1,5 litreni benzinac, sa snagama od 75, 90 i 115 KS), ali i srednje bogatoj opremi Takumi*.

Kakva je iznutra?

Sve navedeno, uz bogatu opremu jasno govori da je riječ o vrlo ozbiljnom mališanu. Kad još tome dodamo i Mazdin atraktivan dizajn, sklonost uštedi na težini da bi se došlo do lagane karoserije, kao i sinergiji vozača i auta nastalu iz Jinba Ittai filozofije sportskih vozila, jasno je da je Mazda2 auto za znalce. A ako to i niste, nakon prvih par stotina metara bit će vam jasnije zašto auto novinari vole Mazde.
Upečatljive linije Mazde2 prenose se i na prostranu unutrašnjost. Kokpit je prilagođen vozaču te omogućava sigurno i jednostavno upravljanje. Zabava i mogućnosti povezivanja dodatne su prednosti. Putem sustava MZD Connect i 7“ zaslonom u boji, kojim se upravlja pomoću HMI komandera ili tipkama na upravljaču, možete stalno biti povezani s prijateljima i pristupati brojnim informacijama. Spomenuti zaslon je osjetljiv na dodir, no to funkcionira isključivo kad auto nije u pokretu.

Kakva je u vožnji?

Sve komande dobro su odmjerene težinom, pedale i volan daju pozitivan feedback o svemu što se događa njima pa ih je lako dozirati. Ručni mjenjač je standardno jedan od najboljih i vjerojatno je samo Honda po tom pitanju bolja, a svi ostali se mogu sakriti sa svojim pričama kako u malim automobilima nije važno kako se vozač osjeća. Precizni i kratki pokreti ruke vodit će ručicu mjenjača kroz pet stupnjeva prijenosa na način da ćete posezati za njom i kada za to nema prave potrebe. Prigovor se eventualno može uputiti na malo neobičan izgled instrumenata, jer grafički mjerač okretaja vrlo malih dimenzija nikako nije u skladu s ipak sportskim imidžem koji Mazda2 nosi u genima.

Iako nije riječ o jurilici, teško se oteti dojmu da su i u njenoj izradi glavnu riječ imali inženjeri, a ne marketinški stručnjaci. Stoga je pravo zadovoljstvo sjesti u dobro oblikovana sjedala, makar samo da „skočite po cigarete“. Gradske gužve njeno su prirodno okruženje i u njima se snalazi kao riba u vodi. Male dimenzije, okretnost, odlična upravljivost i živahan motor izvući će vas iz svakog zastoja ako znate razmišljati unaprijed. No, ono što sada nude automobili ove kategorije je njihova sposobnost da i na duljim putovanjima budu u svom elementu.
90 KS je dovoljno za laganu karoseriju da bez problem drži tempo na autocesti, jedino što smo poželjeli da sjajni mjenjač dobije i šesti stupanj prijenosa jer bi time Mazda2 bila još živahnija, a možda i štedljivija. Iako, ne može se reći da je bila rastrošna tijekom testa, obzirom da smo ju imali vjerojatno u najhladnijem tjednu ove zime.

U gradu nam je trošila sedam litara uz konstantno upaljena svjetla, klimu, grijanje stražnjeg stakla te najgoru moguću gužvu po gradu. Na otvorenoj cesti, ako ju ne cijedite do krajnjih granica već si date malo truda, bez problema možete trošiti manje od 5 litara. Neki naši kolege uspjeli su doći i ispod 4 litre, no mi nismo imali srca za takvo davljenje veselog motorčića ispod prednjeg poklopca.
Ako ste sami ili par, Mazda2 savršeno će izvršavati sve zadatke koje pred nju možete staviti. Ni odlazak na odmor onda neće biti problem, jer sve što ne stane u 280 litara prtljažnika stavit ćete na stražnju klupu. Manje od deset sekundi za ubrzanje do stotke jamac su da ni pretjecanja neće biti veći problem, a putna brzina od 140 km/h može se održavati cijelim putem bez ikakvih problema. Ako vam se baš jako žuri pojurit će do 183 km/h, no za time zaista nema potrebe u autu ove veličine.

Trebam li je kupiti?

Puno je važnije da ne baš mala cijena ima potpuno opravdanje u Mazdinim kvalitetama. Bilo da je riječ o izgledu, voznim svojstvima, motoru, štedljivosti, zabavi u vožnji, ali i standardno visokoj pouzdanosti koja karakterizira sve proizvode iz Hirošime, razloge za nešto više cijenu od većine konkurenata lako je opravdati. Zbog svega navedenog veća cijena u startu isplatit će se na dulje staze, jer ćete jednog dana i prilikom prodaje dobiti više nego za prosječnog Francuza ili Talijana iste kategorije.

Za: izgled, živahan i istovremeno štedljiv motor, odlična vozna svojstva i mjenjač, dobro držanje vrijednosti
Protiv: cijena viša od prosjeka kategorije, nedostatak šestog stupnja prijenosa

*Takumi oprema: automatski klima uređaj, gumb za pokretanje motora, i-Stop sustav, HMI komander, tempomat, grijana sjedala, el. podizači prednjih i stražnjih stakala, električno podesiva i grijana vanjska ogledala, prednja svjetla za maglu, stražnji parking senzori, radio s četiri zvučnika, MP3, USB, Bluetooth, multifunkcijski upravljač i ručica mjenjača obloženi kožom, MZD Connect sa 7“ zaslonom u boji, tempomat, senzor za kišu, 16″ aluminijski naplatci, sustav upozorenja za napuštanje prometne trake (LDWS).

The post Mazda2 G90 Takumi appeared first on Koji auto?.

Ako niste čistunci koji paze na svaki gram ili vam je jednostavno lakše pri srcu ostaviti auto na cesti ako ima tvrdi krov, RF je verzija za koju Mazda smatra da bi vam morala odgovarati.

Što je novo?

Da tvrdi krov ima prođu u MX-5 dokazala je prošla generacija malog roadstera. Više se kupaca odlučilo za CC verziju sa sklopivim tvrdim krovom nego za osnovni i jednostavni platneni, za čije skidanje i podizanje vam treba doslovno tri sekunde. No, kupci su razmaženi i traže više udobnosti, ali i spektakla pa tako nova RF izvedba osim što nudi novi krov, nudi i novi izgled, ili bolje reći siluetu. Bez obzira bila s krovom ili bez njega, RF podsjeća na Speedster izvedbe Porschea, što nikako nije loše, no donosi i neke nedostatke o kojima ćemo nešto kasnije. Zasada recimo da se krov skida ili diže za 13 sekundi pri brzinama do 9 km/h, a da je jedina novost u interijeru 4.6 inčni ekran između instrumenata čija je funkcija ponešto ograničena prikazivanjem statusa otvorenog ili zatvorenog krova.

Kakva je u vožnji?

Cijeli mehanizam, zajedno s limenim dijelovima nosi sa sobom ono najgore za fanove MX-5 – težinu. RF izvedba je punih 45 kg teža od varijante s mekim krovom. Nije ni sama težina tako grozna, ali kada znamo da se ona nalazi visoko i da na taj način utječe na inače vrlo nisko težište sportski nastrojene MX-5, to je nešto što nijedan ljubitelj sportskih automobila neće prihvatiti. Za utjehu, Mazda je doradila ovjes i upravljač, i koliko god to kontradiktorno zvučalo, RF je još odlučnija u skretanjima u zavoj. Usudili bismo se reći i da je vožnja mrvicu bolja i udobnija, usprkos tvrđim amortizerima i inicijalno direktnijem volanu.

Kada još uz sve nadodamo da su motori 1.5 i 2.0 ostali isti, kao i mjenjač koji je i dalje pravi bombon, osim malo slabijih performansi zbog dodane težine, MX-5 RF bi trebala biti udobnija i lakša za suživot na svakodnevnoj bazi.

Prtljažnik je i dalje malen, ali može progutati dva kofera ili torbe za golf. Osim spektakla skidanja ili dizanja krova, za koji ćete ipak trebati slobodan prostor jer teško da ćete gmizati manje od 10 km/h punih 13 sekundi dok krećete sa semafora, RF sa i bez krova izgleda zaista atraktivno.

No, da ne bi sve bilo idealno, čini se da aerodinamika ovog auta nije baš dorađena do kraja. Kod verzije s mekim krovom jasno vam je da čak i kada je krov zatvoren, šum vjetra i podrhtavanje platnenog krova nose sa sobom neželjene zvukove, ali zato ga spustite jednom rukom za dvije sekunde i uživate u suncu dok krstarite omiljenom cestom. Kod RF to međutim nije slučaj. Kada je krov zatvoren, negdje iznad njega imate osjećaj da se stvara mali uragan i to pri relativno niskim brzinama (malo iznad 100 km/h).

Stvari se još pogoršavaju kada se krov otvori, jer se tada taj kovitlac seli iza vas i postaje iritantan i zamoran, sličan vožnji autocestom s jednim prozorom otvorenim. Ako ga ne želite slušati morate smanjiti brzinu ispod 85 km/h, što nikako ne ide u prilogu sportskim genima MX-5. Jedino pozitivno je što vi ne osjećate to kovitlanje na svojoj glavi, već ga samo čujete, ali nakon kratke vožnje postane zaista zamorno.

Trebam li ju kupiti? 

Ako želite mali i zabavan roadster, odnosno sportski auto za prihvatljiv novac, a niste pristalica mekog krova iz bilo kojeg razloga, onda RF ima svojih prednosti. RF vam daje osjećaj sigurnosti i zaštićenosti dok se vozite s krovom, ali i bez, što normalnoj verziji nedostaje. I vožnja je udobnija i tiša, do navedenih granica brzine. No, da bi opravdala 20.000 kn višu cijenu u odnosu na meku varijantu MX-5, Mazda mora riješiti problem vjetra i kovitlanja, sa zatvorenim i otvorenim krovom. Dok to ne učini, usprkos još boljem ponašanju u vožnji, naš favorit ostat će varijanta s mekim krovom.
Mazda MX-5 RF na hrvatsko tržište dolazi u travnju ove godine.

The post Mazda MX-5 RF appeared first on Koji auto?.

Obzirom da brojni klubovi ljubitelja MX-5 djeluju diljem svijeta, gornja tvrdnja se može činiti dosta hrabrom, ali u svakom slučaju je istinita. Iako je svaka MX-5-ica do sada imala svoj poseban šarm i nudila jedinstven doživljaj vožnje, s ovom najnovijom generacijom Mazda je nadmašila samu sebe i ponudila tržištu ono što ljubitelji i očekuju. Pritom mislimo na najzabavniji auto sa stražnjim pogonom koji možete kupiti ako i niste pripadnik zlatne mladeži (njima ionako ona ne bi bila interesantna, jer je toliko mala i niska da ju vjerojatno ne bi ni primijetili da parkiraju ispred neke terase nakrcane njemačkim SUV-ovima.)  A ni sponzoruše se ne bi previše obazirale.

Mazdu MX-5 u nekim zemljama prati glas da je hairdresser’s car, odnosno auto za frizere. Činjenica je da je potpisnik ovih redaka vidio prvu MX-5-icu kod vlasnice jednog poznatog frizeraja u Bauerovoj ulici krajem osamdesetih godina. Od tada do danas puno se toga promijenilo, pa i država, no ono bitno ostalo je isto. Mala karoserija, stražnji pogon, mali motor i još manja težina bili su recept za uživanciju u vožnji. Svi čimbenici zadovoljstva za vozača bili su prisutni, a o ručnom mjenjaču ekstremno kratkih hodova da i ne govorimo. I tako je, nakon skoro dvadeset godina od zadnjeg pravog britanskog roadstera, vojska entuzijasta kojima auto predstavlja više od prijevoznog sredstva ponovno dobila auto s kojim će svaka vožnja biti doživljaj. S MX-5 put je cilj, a ako na njemu ima dosta zavoja, malo je automobila koji će vas toliko zaokupiti u vožnji.

S novom generacijom, Mazda je krenula od čistog lista papira. Sve, od dizajna do mehanike potpuno je novo. Dizajnom osjetno agresivnija (i samim time još privlačnija i muškoj publici) te s težinom od mrvicu preko jedne tone u jačoj verziji koju smo imali na testu, nova je MX-5 vozački stroj. I dok su se za dosadašnje modele preporučivali vozači do 180 cm, kod četvrte generacije i to je poboljšano. Upravljač se podešava samo po visini, no ergonomija je savršena. O Recaro sjedalima koja su krasila testni model ne treba trošiti riječi, jednom kada se ubacite u njih, a morate jer drugi način ulaska u niski roadster ne postoji, poželjet ćete da put traje što dulje… Fantastično raspoređene pedale dobro odmjerenih otpora užitak su za gaženje, a „gađanje“ međugasa kod prebacivanja naniže jedan je od ultimativnih doživljaja u današnje vrijeme dvostrukih spojki i umjetnih podizanja okretaja kod kvazi sportskih i sportskih automobila. Jedinstveni spoj jahača i konja Jinba ittai je filozofija po kojoj se Mazda uvijek vodila kada je MX-5 bila u pitanju, i koliko god to jednostavno zvučalo, nitko to (osim Lotusa, da ne griješimo dušu) nije uspio napraviti nešto slično.

Ušteda gram po gram na svakom od dijelova rezultirala je ovom u današnje vrijeme perolakom karoserijom zbog koje onda motor od 160 KS djeluje kao da puca od snage. On je jedna od glavnih novina znane nam Skyactiv tehnologije u malom se roadsteru snalazi kao riba u vodi. Izuzetno reagira na svaki pomak pedale gasa i pretvara vašu pomisao u  trenutno ubrzanje. Čak i pri vožnji na autocesti na zahtjev vozača pojurit će naprijed bez obzira na stupanj prijenosa u kojem se nalazite. Nekada su MX-5-ice barem po zvuku bile dosta neugledne, no ovaj put je i to dotjerano. Još uvijek nema pjev talijanskih majstora, ali puni grleni zvuk ne ostavlja vam nikakvu dvojbu da jedva čeka da ga potjerate. Još jedan od highlight-a je svakako mjenjač. Do sada su MX-5-ice važile za primjer kako se to radi (jedino su se Honde Type R mogle mjeriti s njima), no s novom generacijom Mazda je nadmašila samu sebe. Ekstremno kratka ručica, s precizno definiranim hodovima koji pokreću poluge, a ne sajle mokri su san svakoga tko voli potpunu kontrolu nad procesom vožnje. Kada nakon vožnje ove MX-5 sjednete u neki normalan auto, njihov ručni mjenjač činit će vam se kao loša šala. Upravljač je pretrpio izmjene koje će neki čistunci prozvati svetogrđem, jer se i MX-5 pridružila novim trendovima električno pomognutog serva. Koliko god smo htjeli, nismo mogli naći zamjerke u preciznosti i direktnosti volana, no ako bi baš tražili dlaku u jajetu, poželjeli bismo nijansu više povratnih informacija od njega.

Kako je testirani model doista top model, u njemu se nalazilo sve što Mazda nudi, plus sve moguće opcije. Bose sound sistem sa šest zvučnika i središnjim ekranom dokaz je da 21. stoljeće neminovno nosi svoje, čak i u minimalističkim automobilima, ali mora se priznati da je sve to odrađeno na zavidnom nivou. Čak i zvuk audio sustava koji se prilagođava otvorenom i zatvorenom krovu (a ni kad je zatvoren, odnosno dignut MX-5 je sve samo ne tih auto, posebno na autocesti) je za svaku pohvalu, no ako se nađete na pravoj cesti, to vam neće ništa značiti. Jedina zamjerka ergonomiji odnosi se na okretni gumb infotainment sustava na konzoli pored ručne kočnice, jer ga zbog niskog mjenjača često nehotice pritisnete svojom podlakticom. No obzirom na minijaturne dimenzije auta, a onda i interijera, jasno je da se skučenost mora nekako manifestirati.

Po dobrom starom običaju, MX-5 u svojoj jačoj verziji ima i drugačiji ovjes pa su za amortizaciju zaduženi Bilstein amortizeri koji daju još više kontrole naginjanja karoserije, a opet ne razbijaju vaše bubrege ni auto kada naiđete na lošije prometnice. Vožnja jadranskom magistralom u MX-5 jedan je od doživljaja koji bi svaki entuzijast morao doživjeti. Savršeni balans karoserije, stražnji pogon, karting osjećaj i analogno razvijanje snage svakim milimetrom pomaka pedale gasa predstavljaju doživljaj za sva osjetila oktanoglavaca. Da, ima bržih automobila koji su puno brutalniji, ali finese i dostupnost snage i uzbuđenja pri brzinama zbog kojih nećete noćiti u zatvoru, jedan su od glavnih aduta Mazde MX-5. Čak i lagana vožnja predstavlja doživljaj, a niska pozicija sjedenja i relativno dug poklopac motora ispred vas vraćaju vas u doba kada su britanci vladali sportskim automobilima koje si je normalan čovjek mogao priuštiti. Vožnja s krovom uz odličan klima uređaj moguća je i u svako doba i osim povećanog šuma vjetra zbog mekog krova nećete imati nikakvih problema. Po dobrom starom običaju krov se otvara i zatvara ručno za dvije do tri sekunde i tada MX-5 dobiva puni smisao. Ako niste viši od 185 cm, vožnja s vjetrom u kosi zaista će biti zadovoljstvo, kao i upijanje svih mirisa te još neposredniji kontakt s okolišem kroz koji prolazite.

Recimo koju i o troškovima. Jedan od aduta MX-5 i nusproizvoda minimalne težine je nevjerojatna potrošnja ovog malog sportaša. U gradu, uz nimalo laku nogu na gasu, nismo uspjeli sagorjeti više od 8,5 litara benzina, dok je na otvorenom na spomenutoj magistrali potrošnja bila svega 5,5 litara. Za dvolitreni motor od 160 KS ovo su vrijednosti snova pa kad još uračunate cijene servisa koje su otprilike kao za gradski auto, MX-5 dobiva potpuno novu dimenziju sportskog auta s troškovima koje si svatko može priuštiti. Šteta je što tako nije i s cijenom koja je kod testnog modela (osim što je top model u pitanju) bio nakrcan i skoro svim dostupnim opcijama iz Mazdinog kataloga (set spojlera i pragova, Alcantara interijer, Ceramic metallic boja, LED osvjetljenje interijera..) pa je i cijena stigla do 330.000 kuna. Auto novinari nisu baš najzahvalnije osobe da ih se pita koji bi si auto kupili za svoj novac, ali ovako motorizirana MX-5 u nekoj jeftinijoj verziji opreme svakako bi bila na vrhu liste želja potpisnika ovih redaka. Rijetke su prilike kada se tako teško odvojiti od testnog auta nakon tjedana dana druženja, no ovo je svakako bio takav slučaj.

Za: dizajn, snažan motor, fenomenalan mjenjač, okretnost, čisti doživljaj vožnje, ekonomičnost
Protiv: visoka cijena (zahvaljujući našim trošarinama)

The post Mazda MX-5 G160 Revolution Top appeared first on Koji auto?.

Tada smo ožujku 2013. među prvima imali prilike odvesti se u tadašnjem top modelu „šestice“ u Ženevu na salon. Uvidjeli smo iz prve ruke da čak i bogati Švicarci navikli na svakojaka čuda na četiri kotača s divljenjem gledaju novu Mazdu na svojim ulicama.

Kakva je iznutra?

Vrlo moderan izgled uz prepoznatljiv potpis Kodo dizajna, prostrana kabina, odlična vozna svojstva i štedljivi motori bili su recept za siguran uspjeh. Pa zašto je onda već prošle godine ponuđen redizajn, pitate se? Zato jer su u Mazdi shvatili da s brušenjem par detalja mogu dobiti uz mala ulaganja još puno atraktivniji auto. Izvana, posebno s boka, nema razlike, dok će samo najoštrije istrenirano oko prepoznati vizualne razlike na prednjem i stražnjem dijelu. LED svjetla jedan su od tih detalja na skupljim verzijama, kao i veći logo na masci. No, glavne su promjene iznutra pa su tako materijali još bolji nego prije, ručne kočnice više nema i zamijenila ju je električna, gumb za paljenje sada je puno praktičnije smješten, a u vrata stane i boca od dvije litre.

Iako je teško povjerovati, kompletna ploča s instrumentima i središnja konzola su novi i osjetno bolje ergonomski riješeni. Jedino što nije mijenjano je odlično kolo upravljača. Između sjedala umjesto ručne sada se nalazi okretni gumb kojim možete surfati kroz menije odličnog infotainment sustava nazvanog MZD Connect s ekranom od sedam inča. U skladu s dobrom tradicijom opet nas je zapao top model u ponudi, ali u karavanskoj izvedbi pokretan 175 KS snažnim dizelom, automatskim mjenjačem i pogonom na sve kotače. Oprema je Revolution Top i takva šestica košta 344.729 kuna, dok su doplate za Off White perforiranu kožu na sjedalima, krovni otvor i metalik boju cijenu digle još 15.000 kuna.

Jednom riječju, pozamašan zalogaj, ali zauzvrat se dobiva najbolje od Mazde. Vjerojatno ne postoji neki gadget ili sustav koji ova Mazda 6 nema ugrađen. I to je itekakav argument u usporedbama s automobilima slične klase, pa čak i ako se radi o njemačkim premium igračima. Euro VI norma koju zadovoljava 2,2-litreni dizel u nosu jamac je niskih davanja, i da nema onog zlosretnog PPMV-a ili da je on baziran samo na emisiji CO2 (što bi bilo pošteno), onda bi Mazda6 bila još puno privlačnija. Iako u ovoj verziji otegotnu okolnost po tom pitanju čini i pogon na sve kotače i automatski mjenjač, sa 143 g/km malo se tko sličnih gabarita i tehnologija može uspoređivati s njom.

Kakva je u vožnji?

Dizelski motor ima kompresiju 14:1, što je iznimno nisko i jednako je benzincima koji kucaju u njoj. Oba su ekstremi u svojoj kategoriji, no Mazda je očito znala što radi. Kada još tome pridodamo i detalje poput centimetar šireg traga kotača naprijed, očito je da je i dalje riječ o vozačkom autu s kojim će se dobro snalaziti i oni kojima to ništa ne znači, dok će entuzijasti uživati. Još je jedan detalj vrijedan spomena, a to je da se elektronski čuvari ne uključuju prerano ni naglo pa ako želite juriti, šestica će vam to omogućiti. 420 Nm okretnog momenta i za dizel vrlo visoka granica okretaja pokazat će vam da se i na eurodizel može voziti sportski koliko god to nekima zvučalo kao svetogrđe. Pogon na sve kotače nazvan i-Activ AWD varira količinu okretnog momenta između prednje i stražnje osovine ovisno o potrebi, kako bi uvijek bila dostupna maksimalna trakcija. Osim za startove na semaforu, ovu opciju će sigurno voljeti svi koji žive u planinskim predjelima gdje su ceste često klizave, mokre i zasniježene.
Nešto veća težina u odnosu na slabije modele uzrok su nijansu slabijih performansi ovog modela, ali teško da će se netko buniti na ubrzanje do stotke za 9,1 sekundu i najveću brzinu od 209 km/h. Ono važno je da je Mazda6 i dalje odlična u vožnji zavojima, a pogon na sve kotače to još potencira, što zbog boljeg rasporeda težine, a što zbog sigurnijeg i bržeg izlaska iz zavoja jer se pozamašan okretni moment ne prenosi samo na prednje kotače. S potrošnjom u gradu od 7,2 l/100 km i spremnikom od 62 litre doseg će uvijek biti popriličan, a ako si date malo truda na otvorenom, ni 1000 prijeđenih kilometara s jednim tankom nije nedostižna brojka.

Trebam li je kupiti?

Da rezimiramo… Redizajnirana „šestica“ ispeglala je sve male zamjerke koje su kupci i novinari imali na početnu verziju. Uz bitno unaprijeđen infotainment, zadržana dobra vozna svojstva te snažan i štedljiv motor uz uglađen automatik i pogon na sve kotače, teško je naći realne zamjerke ovom karavanu. 522 litara prtljage i nešto kraći međuosovinski razmak od limuzine čine ovu verziju okretnijom u gradu i idealnim rješenjem auta za odlazak svaki dan na posao, ali i na odmor. O kvaliteti i pouzdanosti ne treba trošiti riječi pa ćete jednog dana i kod prodaje svoje šestice sigurno dobro proći.

Za: dizajn, mehanika, vrlo bogata oprema, vozna svojstva
Protiv: kratka i dosta ravna sjedala, visoka cijena

The post Mazda6 Wagon CD175 AWD Revolution Top appeared first on Koji auto?.

“Od prve generacije do današnjeg modela četvrte generacije, razlog zbog kojeg smo bili u mogućnosti i dalje prodavati MX-5 sve ove godine, snažna je podrška naših obožavatelja diljem svijeta”, rekao je predsjednik i izvršni direktor Mazda Motor Corporation Masamichi Kogai. “Mazda je osnovana u Hirošimi prije 96 godina, a kako se krećemo prema našoj stotoj obljetnici nastavit ćemo našim kupcima nuditi radost vožnje s ovim modelom koji je postao simbol naše marke. Mazda ima za cilj stvoriti posebnu vezu s kupcima i postati ‘jedan-i-jedini’ brand koji će uvijek iznova birati.”

 
Kao izraz zahvalnosti svim obožavateljima i vlasnicima MX-5-ice, milijunti primjerak će se pojaviti na skupovima obožavatelja diljem svijeta, koji počinju 3. svibnja u Japanu na Festivalu cvijeća u Hiroshimi, gdje će auto sudjelovati u Cvjetnoj paradi. Jubilarni primjerak bit će prikazan i 26. lipnja na Goodwood festivalu brzine u Velikoj Britaniji, gdje nastavlja europski dio turneje.
MX-5 je simbol Mazdine filozofije stvaranja automobila i neumorne potrage za užitkom u vožnji. Od svoje premijere 1989. godine, ovaj model dosljedno isporučuje užitak u vožnji kakav se može doživjeti samo u laganom sportskom automobilu, osvojivši divljenje ljudi iz različitih zemalja, kultura i dobnih skupina. MX-5 je vrlo cijenjen i od strane stručnjaka, što dokazuje s oko 250 nagrada i priznanja iz cijelog svijeta – i najstavlja ih skupljati. Model četvrte generacije predstavljen prošle godine osvojio je niz nagrada, uključujući Svjetski automobil godine 2016. i nabolji automobilski dizajn 2016., zatim Automobil godine u Velikoj Britaniji 2016. i Automobil godine u Japanu 2015-2016. Pritom živuća legenda MX-5 drži Guinnessov svjetski rekord za najprodavaniji sportski dvosjed još od 2000. godine.

Povijest Mazde MX-5
Veljača 1989. Izvorni MX-5 predstavljen na Chicago Auto Showu
Listopad 1997. Druga generacija MX-5 debitirala na Tokyo Motor Showu
Prosinac 1998. Lansiranje 10th Anniversary Limited Edition MX-5
Svibanj 2000. MX-5 ušao u Guinnessovu knjigu rekorda kao najprodavaniji sportski dvosjed na svijetu (sa 531.890 proizvedenih jedinica)
Siječanj 2002. Proizvodnja dostiže 600.000 jedinica (ažuriran Guinnessov svjetski rekord)
Ožujak 2005. Na Ženevskom međunarodnom autosalonu predstavljena treća generacije MX-5
Travanj 2005. Proizvodnja dostiže 700.000 jedinica (ažuriran Guinnessov svjetski rekord)

Srpanj 2006. Na British International Motor Showu predstavljen model sa sklopivim tvrdim krovom
Lipanj 2007. Proizvodnja dostiže 800.000 jedinica (ažuriran Guinnessov svjetski rekord)
Srpanj 2009. Lansiranje 20th Anniversary Limited Edition MX-5
Veljača 2011. Proizvodnja dostiže 900.000 jedinica (ažuriran Guinnessov svjetski rekord)
Travanj 2014. Lansiranje 25th Anniversary Edition MX-5
Rujan 2014. Premijera četvrte generacije MX-5
Ožujak 2016. Mazda MX-5 RF predstavljena na New York International Auto Showu

The post Mazda proizvela milijunti MX-5 appeared first on Koji auto?.