U novom procvatu benzinskih motora kojem svjedočimo već neko vrijeme otkada su dizelaši na listi za odstrel, brojni su proizvođači izašli s novim modernim benzincima koji nude nisku potrošnju, a opet zavidne performanse.

O Meganeu četvrte generacije već smo dosta govorili jer uskoro stiže i redizajn. Radi se o kompaktu koji i dalje izgleda dovoljno svježe, posebno izvana. Prostrana kabina sa solidnim materijalima, pogotovo u Intens* opremi te doplatama za metalik boju, automatsku parkirnu kočnicu i paket navigaciju nudi komociju, ali i praktičnost s 434 litre mjesta u prtljažniku. S cijenom od 161.985 kn stvarno je teško naći auto koji nudi sve navedeno za tu cijenu kada se već i Juke ili slični mali crossoveri opasno približavaju cijenama od 200.000 kn.

Osim navedenih prednosti Meganea koji pokazuju da crossover i SUV pomodarstvo neminovno traže dodatne izdatke, mi ćemo se danas uglavnom orijentirati na ovaj popularni motor koji se može dobiti i u Nissanovim automobilima, a nudi se u tri varijante snage. Osnovna verzija je od 100 KS i ona zapravo mijenja stari 1,6-litreni atmosferski motor koji je nudio solidne performanse, ali i nešto veću potrošnju. Zbog nedostatka turbo punjača češće je trebalo dizati okretaje kako bi se postigao zadovoljavajući temperament.

U verziji od 100 KS snaga nije veća, ali jest okretni moment koji omogućava potpuno drugačiji stil vožnje, puno ležerniji, s manje mijenjanja stupnjeva i većom elastičnošću. Sljedeći u ponudi je ovaj „naš“ od 140 KS za koji možemo slobodno reći – zlatna sredina i onaj koji valja odabrati za auto koji mora služiti za svakodnevne potrebe, ali i odlaske na put. Pritom je razlika u potrošnji između ta dva nekih pola litre, što je zanemarivo obzirom na dobitke u vožnji i performansama. Vrh ponude je verzija od 160 KS koja realno u praksi ne nudi neki veći dobitak, ali sa sobom nosi i neminovno veće troškove.

Šest stupnjeva u ručnom mjenjaču dobro su proračunati i mogu odlično služiti u gradskim vožnjama i na otvorenim cestama. Autoput mu je idealno mjesto jer 240 Nm okretnog momenta već pri 1600 okretaja garantiraju da nema nikakve potrebe „vaditi“ ga iz šestog stupnja prijenosa. Time se smanjuje buka i potrošnja goriva, što je i bio glavni razlog uvođenja downsizinga i turbo punjača u ovakve motore malih zapremina. A opet ako poželite iskoristiti sve zalihe snage, Megane se neće buniti ni protiv toga.

Razvit će 205 km/h što pak dovoljno govori o rezervi koju još imate ako vam je putna brzina nekih 140-150 km/h. Ovjes je više njemački nego francuski i dobro „drži“ karoseriju u zavojima, bez previše naginjanja. Stražnji kotači dobro slijede prednje, jedino što smo poželjeli je malo više povratnih informacija s upravljača. On je direktan i precizan pa je recimo stara „riječka“ cesta idealna da ga upoznate ako se vozite sami.

Ubrzanje od 0-100 km/h za manje od deset sekundi je više nego dovoljno čak i za one sa sportskijim ambicijama. Ipak, najvažnije po pitanju performansi je naravno potrošnja. U gradu nam se kretala na nešto manje od 8 litara, dok je prosjek cijelog testa bio ispod 7 litara.

Sve u svemu, osim malo dosadno dizajnirane središnje konzole kojom dominira ekran osjetljiv na dodir, malo toga se realno može predbaciti ovom Meganeu, a ovaj motor je svakako njegov najbolji dio. Pa ako ne radite 50 ili više tisuća kilometara godišnje, stvarno nema razloga za razmišljanje o dizelašu.

Za: vanjski dizajn, prostranost, veliki prtljažnik, odlične performanse uz nisku potrošnju

Protiv: izgled središnje konzole, neki materijali u kabini mogli bi biti bolji

*16" Alu-naplaci, automatska klima, multimedija R-Link s dodirnim zaslonom od 7 inča, stražnji parkirni senzori, Renault kartica, informacijski TFT zaslon, sustav Multi-sense, senzor za kišu i automatsko uključivanje svjetala, preklopivi i grijani retrovizori, el. podizači stakala, presvlake s umjetnom kožom, upravljač u koži, središnji naslon za ruke s pretincem, kromirani završetak ispušne cijevi, maglenke, utičnica od 12 V, USB, Bluetooth, Android Auto/Apple CarPlay

The post Renault Megane 1.3 140 TCe Intens appeared first on Koji auto?.

Tako je prije par godina Mazda svojom SkyActiv tehnologijom motora dobro uzdrmala ustaljenu praksu i ponudila svoje viđenje bliske budućnosti. Da ne idemo previše u detalje, zahvaljujući pažljivom inženjerskom radu, ostvareni su rezultati kakve po pitanju potrošnje i CO2 emisija nitko nije očekivao.

A da Mazda i dalje ide svojim putem znamo, jer se uskoro očekuje novi, stvarno revolucionarni SkyActiv X koji pak kombinira najbolje karakteristike benzinskih i dizelskih motora u jednom agregatu.

Mi danas predstavljamo novu „trojku“ u jedinoj dostupnoj benzinskoj verziji – dvolitrenoj od 122 KS. Nova Mazda3 dizajnom se snažno oslanja na veću sestru „šesticu“, ali ne samo izgledom. Već je dosta dugo kako su Mazde uvjerljivo najbolje dizajnirani japanski auti i europskom oku najugodniji. Svjedoci smo da sa svakom novom generacijom Mazda polako, ali sigurno korača prema premium osjećaju u svojim vozilima. Krenulo je sa „šesticom“, nastavilo se s „trojkom“. Interijer i materijali jasno pokazuju zašto je tomu tako. Preglednost i minimaliziranje nepotrebnih distrakcija uz vrlo kvalitetne materijale daju taj teško opisiv doživljaj kvalitete, pouzdanosti i zadovoljstva posjedovanja.

Znamo da je kod Mazde vozač na prvom mjestu pa možemo mirne duše reći da je to slučaj i kod nove „trojke“. U skladu sa svojom filozofijom, bez obzira na vrhunsku tehnologiju ugrađenu u novu Mazdu3, japanski proizvođač nije pao u zamku TFT displeja umjesto klasičnih pokazivača pa će ljubitelji klasičnih instrumenata doći na svoje. Ekran infotainmenta dominira središnjim dijelom, a ispod njega su vizualno reducirane kontrole klima uređaja.

Ergonomija je besprijekorna i svatko će za tren pronaći idealnu poziciju za sebe. Kratki i precizni hodovi ručnog mjenjača pravo su zadovoljstvo, bez obzira gmižete li kroz grad ili pak koristite do maksimuma odlično ležanje i agilnost nove trojke na nekoj zavojitoj cesti. Ipak, oni navikli na današnje motore s turbo punjačima morat će se ipak prisjetiti vremena atmosferskih motora i više koristiti mjenjač i okretaje ako žele izvući najbolje od motora. To nije problem, jer se dvolitraš rado „vrti“ uz ugodne tonove, a mjenjač sam po sebi ide tako glatko i precizno da brzine mijenjate i kad nema prave potrebe za time. Volan je lagan, ali precizan i sigurno vodi auto gdje vozač zamisli. Napredak po pitanju ovjesa i guma u zadnjim generacijama kompakata je takav da je zapravo teško pojmiti kojim brzinama možete sigurno voziti zavojima ako to znate. No, ugodan interijer i sveukupna mirnoća interijera ničime vas ne navode na to.

Ako vozite razumnim brzinama autocestom ili nekom lokalnom prometnicom, zadivit će vas tišina u kabini. Minimalna šum vjetra i naučena lekcija iz nekih prošlih modela učinili su od nove „trojke“ pravu malu limuzinu u kojoj se čuje svaki šapat. Ili pak u kojoj do maksimalnog izražaja može doći sjajan Bose audio sustav od 12 zvučnika sa subwooferom. Jedino što nam je poremetilo stvarno idiličnu atmosferu u vožnji bio je sustav automatskog kočenja koji nas je iznenadio svojom aktivacijom kad smo se približavali vozilu ispred nas na semaforu.

S prosječnom potrošnjom od 8,5 litara u gradu nećete ući u knjigu rekorda, ali kada imate na pameti da se radi o dvolitrenom benzincu, ovaj rezultat nije uopće loš, jer i neki zapreminom 70% manji motori troše isto ili više. Na otvorenoj cesti stići ćete bez puno muke do okruglih sedam litara.

Testni model bio je opremljen svime što Mazda nudi u seriji, ali i svim doplatama. Stoga cijena od 210.181 kn zaista ne djeluje pretjerano.

Nakon tjedan dana druženja s Mazdom3 možemo reći da su pretenzije k premium segmentu vrlo očito nakon „šestice“ nastavljene i s „trojkom“. Brojna serijska oprema realno ostavlja malo toga za poželjeti, no ako želite, tu su četiri različita paketa u koje možete uložiti. 173.210 kn za takvu serijsku Mazdu3 G122 Plus predstavljaju odličnu vrijednost za uloženo.

The post Mazda3 Skyactive G122 Plus appeared first on Koji auto?.

Naravno, francuski  inženjeri ipak nisu zaboravili neke svoje šarmantne detalje. Riječ je naravno o sada već dobro znanom i-Cockpitu koji donosi pročišćenu središnju konzolu i vrlo mali obruč upravljača. On doduše više pristaje nekom kartingu, ali nemamo ništa protiv, jer odlično sjedi u rukama, no trebate se naviknuti da gledate instrumente preko njega, a ne kroz njega. Jedini „feler“ minimalizma i-Cockpita je rukovanje klima uređajem koje se odvija preko središnjeg zaslona, što ponekad nije praktično jer morate maknuti pogled s ceste da bi nešto prilagodili ili promijenili.

Iako već pet godina na cesti, Peugeot 308 i dalje djeluje svježe. Redizajn koji je doživio zaista je minimalan i dalje atraktivan, posebno u skupljim varijantama s kompletnim LED svjetlima i odbojnikom kakav smo prije viđali na GT izvedbama. Ne treba zanemariti zaista lijepu plavu boju koja je doplata (3.600 kn), ali vrijedi tih novaca.

Inače bogati paket Allure* dodatno je na testnom modelu „pojačan“ već spomenutom bojom, lakometalnim Rubis Diamante naplatcima od 17” (2.800 kn), dodatno zatamnjenim stražnjim staklima (700 kn), paketom Side security, park assist pomoć pri parkiranju i aktivni nadzor mrtvog kuta (3.800 kn). Sve u svemu, malo toga ostaje za poželjeti, a još nismo došli ni do glavnog aduta, a to je motor.

Smanjenjem provrta cilindra zapremina je s 1.6 smanjena na 1.5 litara. U teoriji gotovo nebitno smanjenje bilo je važno zbog nekih tržišta koja granicu oporezivanja imaju na 1.5 litara. Popratni efekt novog motora (koji usput recimo geometriju klipa preuzima iz pobjedničkog Peugeotovog prototipa iz Le Mansa) je veća snaga (130 KS) uz jednaki okretni moment od 300 Nm.
Novost je AdBlue aditiv koji se koristi za smanjenje štetnih NOx spojeva, čime zapravo ovaj dizelaš spada u najčišće koji postoje.

Zahvaljujući dobro proračunatom ručnom mjenjaču s (konačno) šest stupnjeva, temeperament je iznenađujuće dobar. Za sprint do stotke ovaj 308 treba manje od 10 sekundi, a ako iscijedite i zadnji atom snage iz motora, dostići ćete 204 km/h. Ove su brojke donedavno bile rezervirane za jurilice, a ne s CO2 emisijom opterećene obiteljske kompakte čiji je jedini zadatak biti što štedljiviji i ekološki prihvatljiviji.

Uz takav temperament jasno je da i ovjes mora pratiti određene postulate, posebno ako imamo u vidu tko im je bio uzor. Na tom polju ipak još nisu dostigli njemačku školu koja nudi odličnu kontrolu naginjanja karoserije u zavojima, ali i impresivnu sposobnost upijanja neravnina i gutanja rupa na cesti. 308 leži dobro i njime vam neće biti tlaka pojuriti nekom zavojitom cestom, posebno ako znate držati motor u korisnom području okretaja. Tu će vam pomoći već spomenuti mjenjač koji zaista koristi maksimalno kapacitete motora, no poželjeli smo ipak malo brže i glatkije izmjene. Napredak u  odnosu na prethodnika sa pet stupnjeva je evidentan, ali  još nije na razini najboljih.

Ono na što treba obratiti pažnju su poprečne neravnine u zavojima, jer to je situacija u kojoj 308 zna poskočiti i premjestiti se za dvadesetak centimetara ako ste prebrzi. Malo „peglanja“ ovjesa ne bi bilo naodmet, ali to će primijetiti samo nadobudni vozači. Obiteljski prijevoz bit će udoban, tih i ponajviše ekonomičan. U gradskoj vožnji potrošnja se kretala oko šest litara u gradu, a izvan njega bez problema je pala i ispod pet litara. Deklariranih 3,7 l/100 km nije baš dostižno, ali nije ni važno, jer uz sve navedeno bilo bi zaista čudo da ovaj 308 troši manje od četiri litre.

Kao zaključak recimo da je Peugeot 308 i dalje jedan od najatraktivnijih kompakata na tržištu. S novim motorom i mjenjačem zaista se gura u prvi red za sve kojima su izgled i štedljivost u prvom planu, a dodatni bonus su udobnost i praktičnost (420 litara prtljažnika). Detalji poput ne baš spretnog korištenja klima uređaja neće biti presudni u donošenju odluke, tim više što je za sve navedeno cijena od 180.175 kn sa svim doplatama više nego fer ponuda.

Za: dizajn, bogata oprema, snažan i štedljiv motor, praktičan, ugodan za voziti
Protiv: upravljanje klima uređajem

The post Peugeot 308 Allure 1.5 BlueHDi 130 S&S appeared first on Koji auto?.

Prava ulaznica u svijet Alfa Romea model je koji je već dugo na tržištu, no koji sa svakom godinom doživljava male promjene na bolje. Zato je kupnja takvog vozila pametan potez, jer su sve „dječje bolesti“ koje su neminovne kod potpuno novih modela odavno ispravljene, a oprema je sve bogatija.

Od nedavno je u ponudi Autocommercea, uvoznika za FCA grupaciju u Hrvatskoj u ponudi i posebna verzija Sprint koja kombinira najjači dizelski motor od 175 KS s odličnim TCT automatikom s dvije spojke. Upravo ono što smo rekli, svake godine se nešto dotjeruje pa je tako ovaj TCT bitno bolji od prvih modela, slično kao što je to slučaj i s Alfinim DNA sustavom za postavke volana, gasa i ostalih parametara zaduženih za ekonomičnu, normalnu ili sportsku vožnju.

Paket Sprint naziv vuče iz prebogate povijesti Alfa Romea, posebno tamo iz 60-ih i 70-ih godina prošlog stoljeća. Da ne nabrajamo sve što nudi ova posebna edicija (koja nije limitirana proizvodnim brojkama i moći će se nabaviti sigurno još ove i sljedeće godine), OVDJE pročitajte detaljan spisak stvarno  bogate opreme.

Ono glavno su 18“ tamni naplatci, interijer u boji tamnog aluminija, zatamnjena stakla i prednja svjetla, alcantara na sjedalima, crveni prošivi na kožnom volanu, dvije kromirane ispušne cijevi, difuzor, sportska sjedala s integriranim naslonom za glavu, infotainment Uconnect® MP3, navigacijski sustav s 6,5“ ekranom osjetljivim na dodir, Bluetooth®, USB i AUX ulazima + DAB radio itd.

Za sve ljubitelje marke recimo da dobro znani dvolitreni dizelaš razvija 175 KS i 350 Nm. Možda na prvu i ne djeluje impresivno, no prvi put kad stisnete gas uvjerit ćete se da podaci o 7.7 sekundi do stotke nisu nimalo pretjerani. Pri kretanju čak i u N modu treba bit nježan s gasom, jer okretaji narastu u trenu i kada automatski mjenjač nakon desetinke razmišljanja „uhvati“, prednji kotači često se zavrte u prazno. Temperament je u „defaultnom“ N modu više nego dovoljan, što je dokaz stalnog unapređivanja modela, jer su prve Giuliette bili prilično pospane u N modu, a o manjem MiTu da i ne govorimo.

Zaliha momenta je dovoljna za sve potrebe pa bez problema možete kliziti gradom u šestom stupnju prijenosa uz minimalnu potrošnju. Naš prosjek u gradu bio je 6,7 litara, što je za ovakve performanse i dojam vožnje zaista malo. Na otvorenom je situacija još bolja i tamo će se Giulietta zadovoljiti s pet litara. Iako, vjerujemo da oni koji kupuju ovakve aute nemaju na pameti samo uštede pokojeg decilitra goriva, već dojam u vožnji. A tu je Giulietta u svom elementu.

Niskoprofilne gume lijepe se za asfalt pa kada se nađete na nekoj sporednoj cesti prepunoj zavoja, prebacite u D mod i vidjet ćete što ste zapravo kupili. Nećemo reći da je ovakva Giulietta prava jurilica, jer za to ipak postoji benzinska verzija s 240 KS, ali ovo je definitivno druga najbolja (i sigurno najrazumnija opcija za prave alfiste). Dobro profilirani volan odlično sjedi u rukama, a polugice u takvoj vožnji najviše dolaze do izražaja.

U zavojima je karoserija dobro kontrolirana s tek naznakom naginjanja. Vozač koji zna postaviti auto prije zavoja bit će s Giuliettom izuzetno brz. Ovjes je dobar kompromis, jer bez obzira na dobra vozna svojstva ne izbija bubrege kao što to čine neki drugi, prvenstveno francuski modeli sličnih karakteristika.
Kada vas popusti adrenalin, vratite se u automatski mod TCT-a te mirno i opušteno štedite gorivo ako ste na putu, bez prigovora punice sa stražnjeg sjedala. To je i način na koji treba voziti u gradu, bez stresa oko kretanja, kvačila i ostalih stvari na koje treba paziti u stani-kreni prometu.

Na kraju možemo dodati da ovaj akcijski model za cijenu od 206.000 kuna nudi izgled, performanse, luksuz, mjenjač s dvije spojke te dozu prestiža kakvu ne bi očekivali za taj novac. Kada na to dodate i petogodišnje jamstvo koje dolazi uz sve Alfe, onda je teško naći ijednu zamjerku Giulietti Sprint.

Za: izgled, bogata oprema, snažan i štedljiv motor, ponašanje u vožnji, TCT mjenjač, povoljna cijena

Protiv: nedostatak odlagališta za mobitele i ostale sitnice

The post Alfa Romeo Giulietta Sprint 2.0 M-Jet 175 TCT appeared first on Koji auto?.

Heroji 80-ih, poput Renaulta 5 GT Turbo, Peugeota 205 GTI i naravno oca cijele klase – Golfa GTI odgojili su brojne nadobudne vozače koji su preživjeli ta iskustva bez blagodati ABS-a, ESP-a, pa čak i servo volana. Današnje jurilice puno su snažnije i sigurnije, no jesu li i zabavne?

Hyundai u ovoj priči do sada nije imao što tražiti. Njihova filozofija da svaki model mora biti  profitabilan direktno je u suprotnosti s relativno malim prodajnim brojkama koje jurilice u ukupnom segmentu zauzimaju. Razvoj takvih automobila, ako se želi napraviti nešto dobro – košta puno. No, izgleda da su odlični rezultati koje Hyundai posljednjih godina bilježi diljem svijeta doveli do popuštanja u inače rigidnom shvaćanju razvoja novih modela pa je tako nastao i prvi hot-hatch s Hyundaievim znakom – i30 N.

Iza ne baš maštovitog imena skriva se kompakt koji bi se htio umiješati u borbu s etabliranim konkurentima poput Golfa GTI, Honde Civic Type R, Peugeota 308 GTI, Cupre i sličnim prednjepogonašima. Za napraviti takav auto treba dobra baza od koje sve počinje, a onda o hrabrosti i budžetu ovisi što će se sve na njega nadograditi. To je pak direktno vezano s doživljajem koji će dotična jurilica isporučivati svom sretnom ili manje sretnom vlasniku.

Obično prvi izlet u ovaj segment ne završi blistavo. Sjetimo se samo Citroëna C4 Loeb. Prva verzija imala je atmosferski motor od 170 KS i pristojne performanse, ali nije se mogla mjeriti s pravim predstavnicima segmenta. Još gore je bilo kasnije kada se sve svelo na naljepnice by Loeb, a ispod je bio skroz serijski C4. Hyundai nije upao u tu zamku. Zasluge za to idu sigurno i jednoj od najboljih akvizicija koje su mogli napraviti kako bi se dopali ambicioznijim vozačima.

2014. godine namamili su Alberta Biermanna da iz Münchena prijeđe u Frankfurt. Ako niste upoznati s dotičnim gospodinom, on je zadnjih dvadesetak godina bio na čelu BMW M odjela i zaslužan je za neke od njihovih najuzbudljivijih modela posljednjih desetljeća. Je li iz tog razloga linija Hyundaia visokih performansi dobila ime N – ne znamo, iako oni tvrde da je to zbog toga što je ovaj i30 svoje tesanje prošao na Nürburgringu, točnije njegovom sjevernom krugu iliti Nordschleifeu. Sada stvari već postaju zanimljive, morate priznati.

Uglavnom, i30 N prepoznat ćete na prvi pogled svakako po karakterističnoj boji. Svijetloplava koju vidite jedinstvena je upravo za njega, i koliko god to možda zvučalo čudno za jednu jurilicu, pun je pogodak. Oštrije će oko primijetiti i da je N osjetno niži od svoje slabije braće.Prednji spojler s crvenom crtom i stražnji na krovu dodatno pojačavaju dojam, a ako ni to niste primijetili, onda ćete svakako velike dvostruke ispušne cijevi kada vas prestigne.

Unutrašnjost nije pretrpjela velike promjene, ali odlično odmjeren i profiliran volan i školjkasta sjedala dat će vam onaj ugodan osjećaj da vas je auto zagrlio, koji potpisnik ovih redaka najviše voli. Svi se hvale velikim staklenim površinama, preglednošću i brojem pretinaca, no kod ovakvih automobila to je u trećem ili četvrtom planu, ako uopće njihovi kupci mare za to. Jedina stvar koju jurilice moraju ispunjavati je uzbuđenje u vožnji i ubrzani puls, čak i kada ga samo palite ujutro. Je li Hyundai u tome uspio?

Da. I puno više od toga. i30 N dolazi u dva „okusa“:  s 250 ili u Performance izvedbi s 275 KS. Mi smo na sreću na test dobili jaču verziju koju osim 25 KS više krasi i pravi e-dif diferencijal koji je jedan od onih čarobnih sastojaka koje znalci s respektom spominju u razgovorima o track-dayevima ili omiljenim jurnjavama Sljemenom. Iako je 275 KS respektabilna brojka (donedavno se smatralo da je 200 KS maksimum koji može podnijeti prednji pogon), današnja tehnika dozvoljava i puno više. Honda Civic Type R ima 320 KS, a sjećamo se i prošle generacije Ford Focusa RS s 350 KS. Hyundai i30 N se po tom pitanju smjestio u zlatnu sredinu.

No, nisu konji pod haubom sve. Hyundai tvrdi da nije htio napraviti najbržu jurilicu, već najzabavniju za vožnju. O ozbiljnosti pristupna tome zadatku govori i „štanga“ koja u prtljažniku spaja dva blatobrana, odnosno stražnje amortizere, a sve kako bi se postigla veća krutost karoserije. Na volanu u oči upadaju tri neuobičajene tipke, dvije velike plave i jedna mala crna na kojoj piše samo REV. Kako bi mlađa populacija (ili američki kupci naviknuti na automatike) mogli izvući maksimum iz ručnog mjenjača i zadovoljstva koje on donosi kada se njime pravilno rukuje, i30 N nudi rev-matching tehnologiju. Za neupućene, radi se o automatskom davanju međugasa pri izmjenama stupnjeva naniže, čime se omogućava brža i pravilnija izmjena pri brzoj vožnji.

Dodatni bonus je sjajan zvuk koji to proizvodi i slučajnim prolaznicima daje do znanja da kraj njih prolazi netko tko „zna“ posao. Za one koji stvarno znaju, ta opcija se kao i sve ostale mogu isključiti pa kontrolu nad svime preuzimate vi. Lijevom plavom tipkom birate između tri osnovna modaliteta vožnje (Normal, ECO i Sport), desna je ono pravo… Njome birate između dvije N postavke, Full N, gdje su svi parametri vozila namješteni za „full attack“ recimo to tako, ali koji je najbolje koristiti na stazi i N Custom, gdje se možete sami poigrati svojim setupom i odabrati  između 2000 kombinacija koje vam auto pruža, a koje će vam kad poželite biti dostupne na jedan klik.

Upravo je ta tipka ono najbolje što su mnogi puno poznatiji proizvođači jurilica previdjeli u svojim modelima. Ovdje možete odabrati postavke upravljača, motora i reakcije na gas, e-dif diferencijala, tvrdoće ovjesa, ESP-a, glasnoće ispuha itd., čime se dođe do ranije navedene brojke kombinacija. Naša mala tajna? Stavite sve u Sport+ mod, samo ovjes ostavite na najmekšim postavkama i imate auto od kojeg će vam se nakostriješiti sve dlake.

U normalnoj vožnji i30 N je civiliziran i gotovo nečujan. Ovjes dobro guta neravnine, bez da vam izbija bubrege, čak i veće neravnine neće ga izbaciti iz ravnoteže. Osim boje, koju očito dosta ljudi već prepoznaje, moglo bi se reći da vozite pravi „sleeper“ auto u koji bi malo tko posumnjao. No, jedan ili  dva klika na desnu plavu tipku i od staloženog Dr. Jekyilla nastat će pravi Mr. Hyde. U trenu će otvrdnuti ovjes, reakcija na gas će se izoštriti, a u stražnji dio kao da su namontirali manju topovsku bitnicu. Na svakom „abgasu“ čuje se pucnjava koje se ni Ferrari F40 ne bi posramio, a još je bolje ako ga razvrtite u nekom od nižih stupnjeva. Tada, osim shift-lighta koji vam igra pred očima, svaku izmjenu prati i zvuk snopa petardi detoniranih istovremeno. Ne morate juriti, ali dojam je impresivan.

Impresivno je i što je Hyundai napravio po pitanju vožnje. Volan je (kada ga postavite u Sport) iznimno direktan i „težak“ i daje puno informacija o tome što se događa s prednjim kotačima, a događa se puno, ako imate hrabrosti za to. Odličan e-dif omogućava sulude prolaske zavoja, jer ne radi kao neki „fejk“ diferencijali koji samo kočenjem unutarnjeg kotača simuliraju pravu „šperu“, već funkcionara onako kako treba. Zato, ako imate hrabrosti, već kod vrha zavoja trebate nagazit na gas i bez trunke podupravljanja bit ćete usmjereni u zavoj i na njegovom izlasku N će vas ispaliti poput katapulta. Mi smo to isprobali na putu prema Krku i nazad po staroj Riječkoj.

Iznimno je važno to što ovjes možete ostaviti na „mekano“, jer ga tada ni zakrpe na asfaltu neće uznemiriti već ćete letjeti  preko njih brzinama koje bolje da ne spominjemo. Na sve to odlično se nadopunjava ručni mjenjač koji ima onaj dobar, mehanički osjećaj svake izmjene i možete ga nemilosrdno šamarati bez straha da će nešto zakrčati u njemu. Na otvorenoj cesti sa zavojima malo će koji auto moći držati tempo s i30 N, pa čak i skoro 50 KS snažniji Type R koji nema toliko mogućnosti prilagodbe, već samo tri osnovne postavke koje automatski  mijenjaju i tvrdoću amortizera.

Ako ne jurite stalno, već ga koristite i u gradu svaki dan, dobro je znati da bez obzira na turbo konjicu potrošnja nije astronomska. Prosjek 12 litara u gradu mogao bi biti možda litru niži ako se suzdržite od onih prelijepih zvukova, odnosno oštrih postavki motora. No, teško da će ijedan kupac N-a pristati na taj ustupak. Na povratku s Krka, u N Custom modu potrošnja je bila 9,2 litre, uz česta pretjecanja s maksimalnom snagom (overboost mu kratkotrajno omogućava još veću snagu u trajanju od 18 sekundi) i općenito vožnjom zbog koje se ovakvi auti i kupuju. Stoga mislimo da se ni po pitanju ekonomičnosti nema što zamjeriti prvom N-u u  povijesti.

Dvije su male zamjerke koje možemo spomenuti ovdje. Prva je relativno mali spremnik od 50 litara koji se dosta brzo prazni, a druga nešto veći krug okretanja nego što bi se očekivalo, no to je vrlo vjerojatno uzrokovano kompliciranom geometrijom prednjeg ovjesa. Ako je to danak dobrom ponašanju u brzoj vožnji, odmah potpisujemo tih pola metra više potrebnih za okretanje na sredini ceste.
Još malo o brojkama koje život znače. Do stotke i30 N stiže za 6.1 sekundu, a ako nađete neku praznu autocestu bez presretača, potegnut će do 250 km/h. Time se smjestio kao i po snazi, negdje u zlatnu sredinu pa prema vrhu klase, no doživljaj koji pruža puno je bolji od tih suhoparnih podataka.

Da zaključimo. Prvo pa muško, moglo bi se reći. Nimalo lagan zadatak da napravi svoju prvu jurilicu u  povijesti Hyundai je odradio za 10. Iskoristivost u svakodnevnoj uporabi i brojna uzbuđenja koja pruža kada ga koristite na način za koji je stvoren, garantirat će vam brojne nezaboravne vožnje. Ako gledate nabaviti nešto slično u skorijoj budućnosti, nemojte imati predrasude zbog Hyundaievog znaka. Ovo je jedan od najboljih hot-hatcheva koji se trenutno mogu kupiti, a obzirom na cijenu i  konkurente, bez grižnje savjesti može se reći i Best buy.

Za: performanse, set-up kombinacije, mjenjač, ovjes, zvuk

Protiv: relativno mali spremnik goriva, nešto  veći krug okretanja nego što bi se očekivalo

The post Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 275 appeared first on Koji auto?.

Sve to pokazuje da su sport i utrke opet na tapeti u Hondi i veselimo se zbog toga. Prije par mjeseci objavili smo test baznog novog Civica 10. generacije, kojeg je pokretao sjajan trocilindraš zapremine jedne litre sa 129 KS, što je za 90% vozača i više nego dovoljno.  Uvjerili smo se tijekom testa da se engleski kolege nisu šalili kad su rekli da je to sjajna kombinacija, a kad u to dodate i konačno prihvatljivu cijenu od 144.990 kn za bogato opremljen Comfort, stvarno se čini da Honda ima aduta u rukavu.

Ipak, kada znate da su u ponudi tek dva motora i to oba benzinska turbaka (dizelaš dolazi uskoro) od kojih jači 1,5-litreni razvija 182 KS, jasno je da ipak želite isprobati tu verziju. S upadljivim dizajnom koji polarizira sve oko sebe (oko 80% ljudi oduševljeno je novim Civicom, 20% misli da je nevjerojatno ružan) novi je Civic opet po ne znamo koji put pokazao da Honda ima hrabrosti za dizajnerski iskorak u takvom core segmentu kojim vladaju mainstream proizvodi. I dok svi ostali samo evoluiraju od generacije do generacije, Honda svaki put okrene sve naglavačke i svaka im čast na tome.

Najatraktivnija izvedba (ako izuzmemo Type R) sigurno je petvratna izvedba Sport, posebno kada dolazi u japansko crvenoj boji s crnim detaljima. Prepoznatljivo japansko oblikovanje s puno ravnih linija i uglatih oblika možda zaista nije za svakoga, no sigurni smo da će svi Honda fanovi biti oduševljeni. A i ne samo oni, jer smo vidjeli reakcije ostalih sudionika u prometu oko nas pa i nekoliko zaustavljanja s iskrenim pohvalama, oduševljenjem i pitanjima o novom Civicu.

Glavna razlika između slabije i jače motoriziranog Civica je straga. Slabija ima sakrivenu ispušnu cijev, dok 1.5 ima dvostruku centralno smještenu kakve se ne bi posramio ni Type R (zapravo, i on ima slično, samo s još jednom manjom u sredini). Čak i oni totalno nezainteresirani po tome će odmah primijetiti da se tu kuha nešto opako. 182 KS je 150 manje nego Type R, ali realno, ništa više vam neće trebati. 8.2 sekunde do stotke, savršeno ležanje u zavojima, precizan upravljač, što možete više poželjeti?

Ručni mjenjač. Da, testni je primjerak imao opcijski automatski mjenjač – CVT (ako ste naš redoviti čitatelj, znate naše mišljenje o njemu i svim inkarnacijama istog). Nitko ne može reći da Honda s novim Civicom nije napravila sjajan posao. Olakšana u odnosu na prethodnika, 52% otpornija na uvijanje, s kotačima daleko u kutevima karoserije stvorena je da bude vozački auto. I konačno, turbo motori, koje ne treba vrtiti u stratosferske okretaje da se iz njih izvuče ono najbolje. Iz tog razloga smo i bili oduševljeni „malim“ Civicom s motorom od jedne litre i zato su nam očekivanja bila izuzetno visoka od ovog jačeg i atraktivnijeg. I nismo pogriješili, motor je sjajan, vožnja je primjer kako se kompakti trebaju raditi, udobni, a opet da sjajno leže i sigurno prate sve vozačeve želje. I upravo tu dolazi onda mjenjač.

Inače za Hondu uvijek kažemo kako je primjer kako treba raditi ručne mjenjače i stvarno ne znamo tko bi se pri zdravoj pameti, ako imalo voli vožnju stvarno odlučio na automatik u Civicu. Da, ovaj CVT je dodatno modificiran da što bolje prenosi snagu na kotače, uz što manju potrošnju i što manje uzaludnog zavijanja kada dodate gas. I ne samo to, već ima i pretprogramirane stupnjeve pa se možete igrati polugicama iza volana i „šaltati“ u višu i nižu brzinu kada vi to poželite. No, odmah ćete primijetiti da bez obzira na vaše inpute ono što se događa s okretajima, i još više s prijenosom tih okretaja na kotače, nije isto kao kod bilo kojeg pravog automatika, a o onima s dvije spojke da i ne govorimo. Ako vozite po gradu CVT će dobro doći, jer uspješno suzbija svaku volju za malo bržom vožnjom. Što laganiji pritisak na gas i stvari se kreću u dobrom smjeru.

Vidi se da motor ima momenta, ali ako poželite naglo ubrzanje, bez obzira na sve imate taj osjećaj proklizavanja spojke koji iako puno manje uočljiv nego kod drugih još uvijek iritira svakog sportski nastrojenog vozača. A Hondini vozači to obično jesu i zato je pravi izazov u tako dobro složenom i set-upiranom autu kao što je Civic imati jedan tako anti-vozački mjenjač. Svjesni smo da je za Hondu europsko tržište ne tako bitno (iako se Civic proizvodi još uvijek u EU, u britanskom Swindonu), velik dio proizvodnje ide za Japan i Ameriku. Tamo su automatski mjenjači must have i nitko se ne zamara s jadikovkama par Europljana stare škole koji vole stvari raditi na klasičan način.
I zato, ako hoćete naš savjet, zaboravite CVT, uštedite skoro 15.000 kn i za svega 185.950 kn imat ćete najbolji kompakt koji se trenutno nudi na našem tržištu.

Za: izgled, kvaliteta izrade, sjajan motor, ovjes
Protiv: mjenjač, mjenjač, mjenjač

The post Honda Civic 1.5 VTEC CVT Sport appeared first on Koji auto?.

I kasnije kada smo imali prilike sjesti u njega i iz prve ruke se uvjeriti u njegovu kvalitetu izrade, potvrdile su se one tvrdnje da Hyundai koracima od sedam milja gazi prema samom vrhu svjetske elite među proizvođačima. Nemilosrdna ofenziva novih modela kojoj svjedočimo svakih par mjeseci samo pokazuje da se zadani planovi ostvaruju, a i30 svakako je jedan od core modela na kojem se taj uspjeh temelji.

Treća generacija i30 kompletno je europski auto. „Osmišljen, dizajniran i proizveden u EU“ pisalo bi na njegovoj deklaraciji da ju ima na sebi. Maksimalno prilagođen ukusu najzahtjevnijeg tržišta na svijetu novi je i30 zakoračio na teritorij inače rezerviran za Golfove, A3, Focus i slične, dok francuzi mogu samo s tugom gledati kako ostaju u prašini iza njega. Sve na njemu odrađeno je onako kako bi to željeli od jednog pomno osmišljenog modela, a dojam kvalitete ne narušavaju više ni detalji koje smo uz malo truda nekad znali pronaći kod skoro svakog auta. Izvana i30 ne nudi revoluciju dizajna, ali nudi moderan i prepoznatljiv identitet Hyundaieve obitelji i nizak otpor zraka od svega 0.30, što svakako doprinosi niskoj potrošnji, ali i tišini vožnje na autocesti.

Kakav je iznutra?

U interijeru prevladava crna boja i to je možda jedini detalj koji se još može popraviti. Dovoljno je samo pogledati kako dobro izgleda njihov najmanji, ali i trenutno najcjenjeniji model i10 u dvobojnoj izvedbi interijera. Osim što bi se unijelo živosti, automatski bi se time još dodatno pojačao osjećaj prestiža. No i ovako, posebno u testiranoj izvedbi s automatskim 7-brzinskim mjenjačem s dvije spojke i bogatom Premium Plus opremom nije bio problem impresionirati ni znalce iz branše. Pogled oko ručice mjenjača i središnje konzole, grijani volan, sjedala, birač moda vožnje i još dosta toga ne ostavlja puno želja neispunjenim. Prtljažnik od 395 litara svakako je više nego što očekujete u prosječnom kompaktu. A još je bolja situacija kada upalite motor i krenete.

Kakav je u vožnji?

Prvo ćete biti u čudu jer se dizelaš zapremine 1.6 litara koji razvija 136 KS uopće ne manifestira kao dizelaš. Izuzetna je zvučna izolacija i manje istreniranom sluhu skoro pa nemoguće je iznutra pogoditi da vozite dizelaša. Očito je posebna pažnja bila posvećena upravo tome, jer vrhunska izrada karoserije i udobnost vožnje idu ruku pod ruku i mnogi bi mogli ponešto naučiti o tome od Hyundaia. Sedambrzinski mjenjač pohvalili smo još prošle godine u većem bratu i40, koji ga je iz nespretnog pokušaja limuzine srednje klase pretvorio u sjajan flotni auto za poslovne ljude koji ne žele ostaviti bogatstvo na cesti. Upravo taj mjenjač sjajno se nadopunjava s popriličnih 300 Nm koliko nudi navedeni motor. Postoje tri moda vožnje: defaultni bez naziva, ECO i Sport. U tom defaultnom modu vožnja je vrlo udobna i brzine se mijenjaju bez trzaja, samo uz zvučnu promjenu i evidentan trenutni pad okretaja prilikom ubacivanja u viši stupanj. Idealno se tako voziti po gradu, jer ako zatreba, ubrzanje je dostupno na malo jači potisak pedale gasa, dok inače u normalnoj vožnji i30 djeluje vrlo relaksirano i opuštajuće, ničime vas ne navodeći na grijeh za volanom. Ako poželite još više štedjeti, ECO mod osjetno brže bira viši stupanj prijenosa pa već kod 60 km/h se može dogoditi da se vozite u sedmom stupnju. No, i bez njega u gradu smo trošili oko sedam litara, što svakako nije puno.

Postoji i onaj treći mod rada – sport. Tu nije samo mjenjač u drugom modu već i mapi motora, jer se istog trenutka osjeti da je tih 300 Nm dostupno na svaki pomak pedale gasa. Čak smo i mi ostali iznenađeni kojom silinom i brzinom je i30 došao do „treće“ od ulaska do izlaska iz novozagrebačkog rotora, uz glasne proteste prednjih guma. Ako volite takvu vožnju, cijenit ćete i to da su iza upravljača polugice za ručno mijenjanje stupnjeva što je dobrodošla činjenica, posebno kad ste sami na otvorenoj zavojitoj cesti.
Samo ponašanje u vožnji je iznimno dobroćudno i vrlo sigurno. Po vožnji i30 više djeluje kao limuzina nego kompakt jer je vrlo smiren i stabilan bez da je tvrd. Očito je njemačka škola ovjesa imala prste i u ovome jer su uspjeli napraviti auto koji odlično drži cestu, a da nije neudoban, već upravo suprotno. Doista se teško sjetiti nekog u vožnji tako zrelog kompakta iz nedavne prošlosti, osim možda Focusa ST line koji ipak naginje ka sportu. Uglavnom, ako je sve što ste znali o Hyundaievim automobilima i kako se voze bazirano na iskustvu prošlih generacija, onda to komotno možete zaboraviti. Novi i30 potpuno je druga priča koja u ovako motoriziranoj i opremljenoj verziji zaista kuca na vrata njemačkim premiumima i japanskim adutima poput Civica i Mazde3, dok su drugi već dobrano zaostali za njim.

Trebam li ga kupiti?

Već prvi pogled na opremu i specifikacije daje do znanja da ovo sigurno neće biti glavni hit na tržištu kod nas po pitanju brojaka, ali je isto tako činjenica da bez obzira na priče o dizelima, 95% naših vozača da može birati odabralo bi upravo ovu varijantu i30. Da krenemo nabrajati svu serijsku opremu i sustave s kojima dolazi testirani model trebalo bi nam još toliko prostora pa taj dio odradite sami na Hyundaievoj stranici, no vjerujte, isplatit će vam se. Bit će vam puno jasnije zašto košta 194.989 kn. Vjerujte da vrijedi svake lipe. Ako vam je to ipak previše, znajte da je u tijeku akcija na i30 Classic koji se može dobiti za svega 104.990 kn, što je pravi best buy ako se gleda uloženo-dobiveno.

Za: vrhunska izrada, bogata oprema, snažan i štedljiv motor, odličan automatik, iznimno tiha i udobna vožnja
Protiv: malo više boja u interijeru znatno bi poboljšalo dojam.

The post Hyundai i30 1.6 CRDI 136 7DCT Premium Plus appeared first on Koji auto?.

Danas iz tjedna u tjedan svjedočimo drastičnom napretku (pritom prvenstveno mislimo na unaprjeđenja po pitanju infotainmenta i konekcija), tako da već prošlogodišnji modeli izgledaju zastarjelo, no nekima od nas prilikom odabira auta na pameti su drugi prioriteti. Gotovo na svakoj današnjoj pressici prilikom  predstavljanja novog modela dobar dio vremena odvaja se upravo na infotainment i beskrajne mogućnosti zabave u autu, kako za putnike sprijeda tako i na one straga. No, što ako spadate u onu sve rjeđu vrstu kojoj to malo znači, i kojoj je na prvom mjestu kada sjedne u neki auto pitanje kako se on vozi?

Onda imamo dobre vijesti za vas. Još uvijek se rade i takvi auti. Istinabog, ovaj koji danas predstavljamo više nije u cvijetu mladosti (sedma godina mu teče), ali zato još uvijek po nekim stvarima može držati predavanja svim novim kompaktima u koje se u proteklih šest godina ulagalo brdo novaca kako bi čim zažive na tržištu bili na samom vrhu. Vjerojatno će to biti slučaj i s novim Focusom koji će biti predstavljen pred kraj godine, no vjerujemo da će u Fordu ostati vjerni svojem pristupu pri izradi novog kompakta, a to je da bude dobar i za vožnju, a ne samo za surfanje po internetu ili da vas zabavlja autonomnim parkiranjem.

Kakav je iznutra?

Već dugo ga poznajemo i to se vidi, najviše upravo po uređenju interijera. I prošle godine kad smo vozili najekstremniji RS rekli smo da je godine najteže sakriti upravo u interijeru pa tako ni ovaj, inače vrlo atraktivan ST Line nije izuzetak. Mnoštvo gumbića, mali  ekran, ne baš logično raspoređene komande za upravljanje putnim računalom, ali ni infotainmentom nisu u skladu s novim modelima.

Interijeru kao takvom ne može se puno predbaciti. Materijali su dobri, iako ne u nivou s recimo Audijem ili VW-om, no dobro profilirani multifunkcijiski volan diže cjelokupan dojam, kao i dobra sjedala. Ni zapremina prtljažnika od svega 365 litara neće nikoga baciti u trans, no bit će više nego dovoljno za svakodnevnu uporabu i odlazak na godišnji odmor. Ali za one kojima će taj put više značiti od samog godišnjeg, imamo dobre vijesti. Po pitanju voznih svojstava već standardno solidan Focus u ST Line izvedbi dodatno je poboljšan pa je ionako dobar ovjes sada ispeglan do savršenstva.

Kakav je u vožnji?

Malo niža karoserija s decentnim dodacima nedvojbeno pokazuje sportske gene punokrvnog ST-a i rijetki će primijetiti da nema centralno smještene dvostruke ispušne cijevi kao kod pravog te da mu nedostaje ST logo na prednjoj masci. Inače će prepoznatljiva plava boja kakva je uvijek krasila najbrže Fordove dodatno začiniti ukupan dojam i zamaskirati činjenicu da se zapravo vozite vrlo ekonomično.

Razlog za to je provjereni dvolitreni TDCi ispod prednjeg poklopca. Nudi se u dvije verzije, od 150 kao u testnom modelu te 185 KS. Bez obzira za koju se varijantu odlučite proći ćete bitno jeftinije po pitanju cijene, a još ćete dodatno uštedjeti na gorivu, posebno ako radite puno kilometara. Sve to dobit ćete bez imalo ustupaka po pitanju kvalitete vožnje. Odličan mjenjač i stvarno perfektno pogođen ovjes učinit će od vas majstora, jer je Focus ST Line pravi melem za vozačke oči, ruke i noge. Teško se sjetiti kada smo zadnji put vozili tako dobro izbalansiran auto po pitanju snage i iskoristivosti. Da, dodatnih 35 KS sigurno bi još poboljšalo dojam, jer se ovako čini da je auto složen barem za 100 KS veću snagu, no upravo zato ga možete „cijediti“ na svakoj cesti koliko god vam to motor dopušta (i strah od gubitka vozačke dozvole).

U gradu je okretan i vrlo udoban, guta „ležeće“ bez obzira na profil uz jedva zamjetno bop-bop. Poprečne neravnine uopće ne doživljava i prati zadanu putanju na kružnim tokovima kao zalijepljen. Ulogu u svemu igra i precizan i dobro odmjeren volan koji vaše misli i želje pretvara u zadani cilj koji Focus prati u milimetar. Brz mjenjač ugodan je i pozitivan za uporabu pa se savršeno nadopunjava kako bi cjelokupan dojam bio perfektan. Ako ne patite na stotinke i pobjede na trkama ubrzanja na semaforu, s ovim Focusom će vas na otvorenoj cesti tipa Jozefine ili Luizijane malo tko moći pratiti i s bitno jačim autom. Granice prianjanja su toliko visoke da nema šanse da pretjerate jer ovjes drži sve pod kontrolom, bez obzira što bacate pred njega po pitanju podloge. Stvarno bi savjetovali nekim francuskim proizvođačima da kupe jedan Focus ST i da vide kako se radi auto koji drži fantastično, a da ne razbija bubrege na svakoj neravnini.

Trebam li ga kupiti?

Iz svega navedenog lako je zaključiti da nam se Focus ST jako svidio. Stoga nam nije ni najmanji problem zaboraviti na skoro 60 gumbića raspoređenih sa svih strana volana te pokoji dizajnerski detalj iz već prošlih vremena. Ovo je vozački auto, i ako vam je važnije kako se osjećate dok vozite umjesto mogućnosti streamanja sadržaj sa svog smartphonea na ekrane u naslonima prednjih sjedala ili bežičnog punjenja na podlozi ispod središnje konzole, onda je Focus ST line za vas. Možda ste mislili da se više ne rade zabavni vozački auti, ali ako probate ovaj Focus shvatit ćete da ih još ima. Pitanje je samo do kada, jer novi Focus samo što nije stigao pa ako volite provjerenu mehaniku i istinski doživljaj vožnje, svakako uzmite u obzir ST Line.

Oduvijek su najbolje kupnje bile auti na zalasku karijere zbog eliminiranih „dječjih bolesti“ i bogatih paketa opreme koji se nude, ali ovaj Focus nudi i još puno više. Obzirom da je ipak riječ o njemačkom proizvodu s dizelom u nosu, kod nas će još dugi niz godina držati vrijednost, tako da ni s tog aspekta sigurno nećete biti na gubitku.

Za: atraktivan izgled, snažan i štedljiv motor, povoljna cijena, fenomenalno ponašanje u vožnji
Protiv: u detaljima interijera vidi se da više nije u cvijetu mladosti, relativno skroman prtljažnik

The post Ford Focus ST Line 2.0 TDCi 150 appeared first on Koji auto?.

Kako je pet godina u životu jednog auta doista puno, ne čudi što je Seat nedavno redizajnirao svog predstavnika u toj klasi. No, za primijetiti promjene trebat će vam povećalo ili original i redizajn parkiran jedan pored drugog. Dobitna ekipa se ne mijenja pa tako ni Seat nije imao potrebe za nekim radikalnim promjenama, što će svakako pozdraviti i vlasnici dosadašnjih verzija jer im auto neće izgledati zastarjelo. I dalje je Leon prepoznatljivih uglatih linija, a promijenjen branik i nova maska te novi dizajn kotača privlačit će nešto mlađu publiku od one koja gleda prema VW-ovom izdanku.

U interijeru se kao i prije radi o kvalitetnoj plastici i materijalima koji djeluju otmjeno, iako još ne u rangu skuplje braće iz VW-a ili Audija, no to se manifestira i u cijeni. Tako je Leon pristupačniji upravo mlađim kupcima i obiteljima koje žele prepoznatljivu kvalitetu, provjerenu tehnologiju motora i dobra vozna svojstva bez plaćanja premije zbog znaka na nosu. Plastika oko vas je solidna kao i ostali materijali, ali još je primjetna razlika u odnosu na prestižnije marke koncerna. No, sve to ima svoje zašto pa da pojasnimo malo…

Na test smo dobili vjerojatno najpoželjniju izvedbu, onu pokretanu 1,6-litrenim TDI motorom od 115 KS. S doplatama za prepoznatljivu Emocion crvenu boju te infotainment sustav Media System Plus sa zaslonom u boji od 8“, Bluetooth konekcijom, MP3 i WMA playerom, 2 USB priključka, glasovnim komandama i osam zvučnika cijena je iznosila stvarno prihvatljivih 157.216 kn. Time ulaz u kompaktni TDI svijet VW koncerna koji si mnogi hrvatski vozači sanjaju zaista nije više tako nemoguća misija. Motor je pravi primjer kako je danas nesmiljena konkurencija zaista dovela do toga da auti dobro idu, a uz to troše minimalne količine goriva. Jedini nedostatak u cijelom pogonskom sklopu koji smo zamijetili je nedostatak šestog stupnja prijenosa. Nije da je to greška preko koje se ne može prijeći, jer dostupan okretni moment dozvoljava ugodnu vožnju u gradu i na autocesti. No, ako u gradu ubacite u peti stupanj prijenosa, zbog njegove „dužine“ okretaji će pasti ispod upotrebljivih pa tako uobičajen način vožnje s kojim bi najviše štedjeli u gradu gotovo da i nije dostupan.

Druga je stvar na otvorenoj cesti, jer čim su okretaji blizu oznake od 2000 turbo punjač odrađuje svoj dio zadatka i Leonom možete krstariti lokalnim cestama gotovo bez posezanja za ručicom mjenjača. Tada je i potrošnja ispod pet litara, što svakako treba pohvaliti. A ako zatreba, ni pretjecanja nisu problem jer snage ima dovoljno. Da bi mogli održavati brzinu u petom stupnju potrebno se voziti barem 80 km/h, što zahvaljujući odlično pogođenom ovjesu nije nikakav problem. Leon uvijek prati sve inpute koje mu vozač daje i ima onaj idealan kompromis između udobnosti i kontrole naginjanja karoserije. Neće poskakivati na neravninama i rupama, a opet ni suputnicima neće biti loše ako vozač malo brže krene kroz zavoje. Volan je dobro odmjeren po težini, ali malo više povratnih informacija s prednjih kotača ne bi bilo naodmet.

Kada smo izašli na autocestu prema Dalmaciji potrošnja je bila 5,3 litre, što svakako treba zahvaliti motoru, ali i već spomenutom dugom prijenosu najviše brzine. Tako u gradu preporučamo prva četiri stupnja, a peti može služiti gotovo kao neki overdrive za štedljivu vožnju. Ipak, smatramo da je ostatak Leona predobar da bi ga s takvim sitnicama poput manjka jednog stupnja prijenosa trebalo opterećivati i da bi konačan rezultat i dojam bili još bolji sa šestbrzinskim mjenjačem.

Obzirom na obiteljsko stablo iz kojeg Leon potječe, kao i tehnologiju koja se nalazi i u Audiju i VW-u, jasno je da problema s povjerenjem u Seatov kompakt ne bi trebalo biti. Treba ga gledati kao mlađeg Golfovog brata do kojeg je lakše doći, a koji će kroz godine nuditi identično iskustvo kvalitete i pouzdanosti. Uz to, naravno, TDI oznaka jamac je i da kod daljnje prodaje sigurno nećete imati poteškoća, kao ni s držanjem vrijednosti. Uz sve nabrojane kvalitete, voznih svojstava, štedljivosti i prihvatljive cijene može mu se oprostiti nedostatak šestog stupnja kojim bi zaslužio još bolju ocjenu.

Za: privlačan mladenački izgled, sportski imidž, odlično ponašanje u vožnji, štedljiv i dovoljno snažan motor, prihvatljiva cijena
Protiv: plastike u kabini nisu na nivou braće iz koncerna, nedostatak šestog stupnja u mjenjaču

The post Seat Leon 1.6 TDI Style Comfort appeared first on Koji auto?.

U C segmentu dobro se zna koji su vozački auti. Odnedavno imamo novu Hondu Civic, Ford Focus koji se i dalje drži, iako je na samom kraju svog životnog ciklusa te naravno Mazda3. Kod nas su dizelaši itekako traženi, bez obzira na priče i prijetnje koje stižu iz zapadne Europe o izgonu svih vozila koje pogoni plinsko ulje, jer ako i zažive te prijetnje, sva će ta vozila naći svoj put prema istoku Europe koji će ih dočekati raširenih ruku. Pa ako ste od onih koji vole voziti, a pritom rade puno kilometara, još ćete dugo moći birati između automobila s dizelskim motorom.

Mazda3 jedan je od naših favorita među kompaktima. Sportski izgled prati izuzetna ergonomija zbog koje se vozač odlično osjeća već nakon par stotina metara. Sve je na svom mjestu, volan i papučice savršeno su posloženi i jednostavno mame na vožnju. Novost u Mazdi3 je mali 1,5-litreni dizel motor o kojem smo slušali razne priče, pomalo i nevjerojatne, prvenstveno o njegovoj štedljivosti.

Kao i kod ostalih motora iz novije Mazdine generacije, i ovaj profitira od Skyaktiv tehnologije smanjenja trenja i time redukcije gubitaka proizvedene energije. Ipak, uz sve navedeno i u kombinaciji s jednako takvim šest stupanjskim ručnim mjenjačem te laganom karoserijom, snaga od 105 KS još uvijek ne djeluje impresivno. Malo smiruje podatak o najvećem okretnom momentu koji iznosi 270 Nm i dostupan je već od 1.600 okretaja, a krivulja na maksimumu ostaje ravna sve do 2.500 okretaja. U CX-3 se ovaj motorčić sjajno snalazi, no Mazda3 ipak je puno važniji model koji će kupovati obitelji, ali i tvrtke za svoje potrebe. Stoga je vrlo važno kako se auto ponaša u vožnji, od grada pa do autoceste i naravno, koliko pritom troši.

Obzirom da se za 163.620 Kn može birati iz svačijeg izloga (testni primjerak imao je još doplata pa mu je cijena bila još 11.000 kn veća), jasno je da će mnogima na pamet prvo pasti VW Golf s 1.6 TDI motorom, dok će već spomenuti novi Civic dizelaša od najmanje 120 KS dobiti krajem godine. Pa kako se onda izboriti za svoj komadić tržišta uz Golf, Leon ili Octaviu? Vožnjom i potrošnjom. Da, znamo da je 1.6 TDI zaista štedljiv, no Mazda je sa svojim motorom redefinirala taj pojam. Nikada do sada nismo imali auto kojem je prosjek testa bio ispod 5 litara, a najviše što smo uspjeli protjerati kroz njegove brizgaljke bilo je 7,5 litara na autocesti kada nismo spuštali brzinu ispod 180 km/h. Čuli smo priče raznih kolega koji su uz malo truda na otvorenoj cesti uspijevali trošiti i manje od tri litre na sto kilometara, što znači da ako ne želite rušiti rekorde već se vozite normalno možete bez problema računati s četiri litre. To je jednostavno senzacionalan rezultat i dokaz je stare istine da Japanci ponekad čekaju s uvođenjem novih motora, ali kada to naprave, Europljani i ostali proizvođači često ostanu bez teksta. Viđali smo to u slučaju Honde, prvo s 2,2-litrenim dizelašem pa onda i 1,6-litrenim, a sada je i Mazda napravila pravo malo remek-djelo strojarstva. Uz to, ne radi se o nekom tromom i neupotrebljivom motoru, jer ovako motorizirana Mazda3 do stotke stiže za solidnih 11 sekundi, a razvit će i 186 km/h.

Ono što impresionira je lakoća kojom kad stignete u te visoke sfere brzina, održavanje izuzetno brzog tempa nije uopće problem, već putnu brzinu od 160 km/h možete držati i na uzbrdicama. Zahvaljujući poslovično dobrom ovjesu vožnja je i dalje užitak, a ako volite jurcati zavojima tu se ovaj motor pokazuje u još boljem svjetlu. Ne zbog snage, već zbog osjetno manje težine u nosu koja je bila glavni problem 2,2-litrenog dizelaša. Njegova snaga je naravno i dalje superiorna, bez obzira radi li se o verziji od 150 ili 175 KS, ali tromost nosa prilikom skretanja sada je puno manja i novi je motor znatno prilagođeniji Mazdi3 od starijeg i većeg brata. U „šestici“ se to toliko ne manifestira, ali „trojka“ je kao stvorena za ovaj motor. Poslovično dobar ručni mjenjač zadovoljstvo je koristiti, bez obzira štedite li svaku kap ili pak uživate u svemu što multi-link straga omogućava u zavojima. Okretna u gradu, sposobna na otvorenoj cesti, petvratna izvedba Mazde3 idealno je rješenje za jedini auto u obitelj.

Ako ikako možete preskočiti prepreku zvanu cijena, svakako isprobajte ovaj auto i usporedite ga s navedenom konkurencijom. Oko pouzdanosti sigurno neće biti problema, a sve što ste znali o tome koliko auti realno troše morat ćete izbrisati iz pamćenja i prihvatiti potpuno novu realnost. Garancija od pet godina te dobro držanje vrijednosti omogućit će da lakše prebrodite početnu investiciju, jer znate da ćete je ako zatreba uvijek lako i brzo moći prodati.

Za: kvaliteta izrade, ergonomija, vozna svojstva, izvanredan motor, odličan ručni mjenjač, vrlo niski troškovi održavanja
Protiv: tako dobro složen auto jednostavno mami za više snage, ali za to postoje jači motori, ovo je idealan kompromis

The post Mazda3 CD105 Challenge appeared first on Koji auto?.