Koliko god to čudno zvučalo, za razliku od većine europskih proizvođača koji su u SUV segment ušli isključivo zbog popularnosti SUV modela, Ssangyong je svoju reputaciju stekao davno s Rextonom i drugim modelima s 4×4 pogonom. I dok su za sve ostale SUV-ovi bili samo modni trend, sa Ssangyongom se zaista moglo i uputiti izvan ceste.

Torres nastavlja tu tradiciju i to je vidljivo već na prvi pogled. Robustan izgled koji detaljima nedvojbeno podsjeća na neke poznate off road marke djeluje impresivno na cesti, u što smo se uvjerili nebrojeno puta tijekom tjedan dana. Dimenzije su poprilične  (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), ali ono što još više podiže cjelokupan dojam jest izgled pravog terenca. Čak i lažna hvatišta na poklopcu motora ne djeluju pretjerano, dok LED svjetlosni potpis samo dodaje dramaturgiju cijelom izgledu.

Kad se popnete u dosta visoku kabinu (na svojoj najnižoj točci Torres je odmaknut 195 mm od tla) u unutrašnjosti prevladava crna boja, od kože na sjedalima, preko kompletnog kokpita s čak tri ekrana (vozačkog, infotanimenta i posebnog za upravljanje klima uređajem). Ta tama u interijeru je uspješno razbijena srebrnim detaljima s dobrom dozom za mjeru ukusa. Torres ne djeluje premoderno u dobrom smislu te riječi, jer nije namijenjen kao šminkerski dodatak već pouzdani suputnik na dugim i zahtjevnim putovanjima.

Na volanu se još kočoperi Ssangyongov logo, a sve oko vas djeluje kao solidno okruženje koje će vas ugostiti na najbolji način. Mjesta ima u izobilju pa je tako nas četvero odraslih bez problema odradilo vikend izlet u Pulu bez ikakvih problema za koljena, glave ili prtljagu (703 litre bez spuštanja naslona stražnjih sjedala). Povišena pozicija sjedenja daje osjećaj sigurnosti i preglednosti (za razliku od većine, kod Torresa vidite poklopac motora i samim time već imate bolji osjećaj za volanom).

Ono po čemu je KGM poznat jest da sa svojim modelima ne propagira zadnji krik tehnologije već se oslanja na provjerenu mehaniku, staru možda generaciju ili dvije, ali pouzdanu koja vas sigurno neće iznevjeriti. Tako je za pogon Torresa zadužen poznati 1,5 litreni-turbo benzinac od 163 KS. U testnom modelu bio je odličan Aisinov šest stupanjski automatik (ne sa sedam, osam ili više brzina, kao što to vole pokazati europski ili japanski proizvođači) s tri programa vožnje – Normal, Sport i Winter. S tim motorom Torres je užitak za voziti, jer okretni moment od 280 Nm dostupan je već od 1500 okretaja pa mjenjaču nije problem uvijek odabrati pravi stupanj prijenosa, bez obzira kojom brzinom se vozili, u gradu ili na otvorenoj cesti.

Kombinacija motora i mjenjača djeluje uglađeno, posebno u neforsiranoj vožnji koja Torresu najviše i odgovara. Pokazao se kao prava putna krstarica, s tihom vožnjom i odličnom udobnošću. Ovjes vrlo dobro guta uspornike i rupe što može zahvaliti dobrom tuningu, ali i kotačima koji nisu pretjeranih dimenzija i onda posljedično ekstremno niskoprofilnih guma. U praksi, Torres se odlično snalazi u svim situacijama, od gradskih gužvi gdje se još uvijek njime može dobro manevrirati, parkirati i penjati po rubnjacima pa sve do autoceste gdje bez problema guta kilometre bez zamora za putnike.

Testni model imao je samo prednji pogon, što je vjerojatno bolje rješenje za 90% kupaca, jer samim time, osim niže cijene u startu, Torres ima i manju težinu i niže otpore u prijenosu pa je tako i potrošnja sigurno manja nego kod brata s 4×4 pogonom. Ovako nam se prosjek potrošnje za vrijeme testa kretao ispod 10 litara, što obzirom na benzinski turbo motor i automatski mjenjač te izgled koji ne djeluje posebno aerodinamično predstavlja odličan rezultat.

Ovdje bismo spomenuli i jedini nedostatak koji smo primijetili, a to je relativno mali spremnik za gorivo. 50 litara na otvorenoj cesti znači oko 600 km dosega, a u gradu oko 500. Nije to malo, ali nekih deset litara više puno bi značilo. Sve u vožnji daje onaj dobar mehanički osjećaj, od volana pa do kočnica, koji nisu pretjerano asistirani, što je svakako za pohvalu u ovo doba preosjetljivih komandi koje ne daju nikakav povrat informacija s ceste, a dobro doziranje kočnica čini skoro pa nemogućom misijom. Također za pohvalu je klasična ručica automatskog mjenjača kojom se upravlja po osjećaju, bez gledanja u razne tipke kao kod nekih ili bez straha da ćete slomiti plastičnu ručicu iza upravljača kao kod drugih.

Sve u svemu, lako je zaključiti da nam se Torres stvarno dopao. I nismo jedini, jer tko god je sjeo u njega tokom tih tjedan dana bio je oduševljen, a posebno kad smo im dali da pogađaju koliko košta. Najmanja procjena bila je 35.000 eura dok su neke išle na dvostruko veće cifre. U realnosti, testni model košta 30.899 €, što kad gledamo cjelokupni paket se čini kao izvanredna vrijednost za uloženo. Kada tu dodamo i petogodišnje jamstvo i najvišu sigurnost u klasi, čini se da bi mnogi europski proizvođači imali ponešto za naučiti od KGM-a.

Za: robustan izgled, prostranost u kabini, veliki  prtljažnik, udobnost vožnje, mjenjač, uloženo-dobiveno
Protiv: relativno mali spremnik za gorivo

The post KGM Torres 1.5 T- GDI 2WD A/T Special Plus appeared first on Koji auto?.

Pozamašnih dimenzija (duljina 4.7 metara, 1.89 u širinu i 1.71 u visinu), Torres garantira udoban smještaj pet putnika i s prtljažnikom s više od 700 litara zapremine (703 da budemo precizni, odnosno 839 ako uklonimo podnicu prtljažnika), što su impresivne brojke za standardnu konfiguraciju sa svim sjedalima u upotrebi.

U Torresu nalazimo pregršt najnovijih tehnologija kombiniranih s provjerenim mehaničkim rješenjima, što odlično djeluje na držanje cijene u granicama, ali i pouzdanost samog vozila u svim zamislivim uvjetima eksploatacije. To je posebno važno za sve koji s Torresom misle ići i izvan ceste, što 195 mm visine karoserije na najnižem dijelu svakako omogućava.

Iako mali broj SUV-ova ikada vidi nešto drugo osim asfalta, kod KGM-a njeguju tradiciju SsangYonga pa kao i Musso i Rexton mogu bez problema maknuti se s tvrdih podloga. Za one kojima to ne treba nudi se 4×2 izvedba koja je naravno lakša i ekonomičnija, a za one koji žele puni potencijal tu je 4×4.

Za pogon je zadužen dobro znani 1,5-litreni turbo benzinski motor od 163 KS, čija se snaga može prenositi putem ručnog šest stupanjskog mjenjača od Hyundaia ili ako odaberete automatik, onda će taj posao odraditi vrhunski Japanski Aisin s istim brojem stupnjeva.

Što se cijena tiče, Torres s benzinskim motorom kreće od modela Special 4×2 M/T od 26.599 eura. Slijede modeli Special Plus 4×2 M/T od 27.999 eura, Special 4×2 A/T od 30.899 eura, Special Plus 4×4 A/T od 33.399 eura te Special Ultra 4×4 A/T od 34.999 eura. Napominjemo, ove cijene podrazumijevaju popust u iznosu od 2000 eura za gotovinu/kredit.

The post KGM Torres appeared first on Koji auto?.

Puno je vode proteklo ispod Savskog mosta od tada, skoro 20 godina Ssangyonga nije bilo na našem tržištu. U vremenu prije pandemije gledali smo zanimljivi Tivoli u Ženevi na salonima još tamo 2017., 2018. i 2019. godine i žalili što ga nema kod nas. Simpatičan mali SUV B segmenta ima već godina (predstavljen je 2015. godine iza sebe, no na našem tržištu je „svjež“). Svježe je i ime, jer više ne nosi znak Ssangyonga već KGM-a.

Uzrok tome su problemi u koje je korejski zapao 2022. pa ga je slijedeće godine kupio koncern KG i od tada ga znamo pod tim imenom. Na njemu piše samo Tivoli, što dodatno pobuđuje znatiželju prolaznika koji su se redovno raspitivali o kojem je autu zapravo riječ. Jedino gdje se još može primijetiti veza sa Ssangyongom je logo na volanu.

Samo taj podatak najbolje dokazuje da je Tivoli, iako u 11. godini postojanja, i dalje svježeg izgleda i djeluje privlačno u moru sličnih, globalno kloniranih modela. Naravno, u svom je radnom vijeku doživio dizajnerska osvježenja i prilagodbe europskom tržištu i sada je spreman za borbu u ovom iznimno popularnom segmentu. Europska konkurencija naravno nudi vjerojatno ljepše i po svemu novije modele, ali i relativno suzdržan dizajn ima svoje poklonike.

Testni Tivoli pokreće 1,5 litreni turbo benzinski motor od 163 KS. Za prijenos snage zadužen je šeststupanjski ručni mjenjač koji dobro dorađuje svoj posao i šalje snagu na prednje kotače. Tu će ljubitelji Ssangyonga vjerojatno biti razočarani, ali činjenica jest da 99 % ovakvih automobila nikada ne siđe s asfalta, a kamoli da ide na neki off road, iako skoro 18 cm udaljenosti od tla to ne bi trebao biti problem. Dva diferencijala manje i dvije poluosovine manje svakako pozitivno djeluju na masu vozila ali i komplikacije koje neminovno slijede kod pogona na sve kotače. I ono najvažnije, jednostavan prednji pogon znači i osjetno nižu cijenu, a to je argument u ovako visoko konkurentnoj klasi vozila. Ako ipak ne možete bez pogona na sve kotače, ne brinite, Tivoli nudi i tu varijantu. Što se tiče kvalitete i sigurnosti recimo i da je u konstrukciji Tivolija korišteno čak 79 % čelika visoke čvrstoće.

S 422 cm duljine Tivoli spada u prostranije SUV-ove B segmenta. Međuosovinski razmak od 260 cm garantira prostranu kabinu i prostor za noge putnika straga, ali istovremeno i povoljno djeluje na ponašanje vozila pri većim brzinama, primjerice na autocesti. Širina od 181 cm je najveća u klasi, što samo potvrđuje da će u kabini svima biti ugodno. A prtljažnik od 423 litre zapremine nudi solidnu prostranost za obitelj i pri duljim putovanjima. Ispred vozača nalazi se 10.25“ ekran, dok infotainment ima 9“ displej, a zanimljivo nam je bilo vidjeti klasičnu ručnu kočnicu od koje smo se već odvikli. Sve sigurnosni sustavi su prisutni (i mogu se isključiti).

U vožnji Tivoli snažno vuče već od 1500 okretaja, jer tu ima i najveći okretni moment od 280 Nm koji je dostupan sve do prilično visokih 4000 okretaja, što znači da je motor zaista elastičan i ne zahtijeva puno posezanja za ručicom mjenjača ako znate voziti. Ručni mjenjač ima dosta duge hodove, ali je precizan, a ako preferirate izmjene prepustiti autu postoji i opcija odličnog Aisin automatika s istim brojem stupnjeva prijenosa.

Naš Tivoli do stotke stiže za devet sekundi, a potegnut će do maksimalnih 193 km/h. Ono što je još važnije, uvijek ima dovoljno snage na raspolaganju za pretjecanja pa ga se može voziti i vrlo dinamično. Rijetkost je danas dobiti na test auto koji ima ručni mjenjač i s kojim se dobar vozač može itekako zabaviti kada je sam u autu. I ovjes dobro prati snagu motora, a opet nije neudoban na našim razrovanim prometnicama. Dobar dio odgovornosti za to otpada i na kotače koji nisu preveliki (16“)  pa je amortizacija olakšana i debljim profilom gume (205/65), kao i manjom ukupnom masom kotača.

Sve navedeno dobije se sada za svega 19.999 eura.  Jasno je da prvo na pamet pada konkurencija u vidu Dacijinih modela. Ruku na srce, ovoliko snage se ne nudi u nijednom njihovom modelu, a i cijenom se Tivoli itekako može uključiti u tu borbu. Kvaliteta izrade bolja je nego kod francusko-rumunjskog konkurenta, a i nekako nam se čini da će sa 50.000 km na leđima mehanika, ovjes i posebno kabina biti u puno boljem stanju kod korejskog proizvođača. Po pitanju potrošnje, Tivoli u gradu troši 8.5 litara, što za danu snagu zaista nije puno, dok na otvorenoj cesti, ovisno o stilu vožnje možete uštedjeti još litru i pol.

Da rezimiramo… Puno je novih igrača na našem tržištu, prvenstveno kineskih, no novi-stari korejski brend itekako je još svjež u sjećanjima svih zaljubljenika u 4×4 i off road, što definitivno nosi puno pluseva kod starije klijentele. Kako će ga tržište prihvatiti ostaje da se vidi, no mi smatramo da može biti itekako dobra alternativa već spomenutim budget konkurentima.

Za: dizajn, mehanika, performanse, cijena
Protiv: promjena imena brenda nikad nije lagan zadatak

The post KGM Tivoli Fresh 1.5 L GDI-T 2WD M/T appeared first on Koji auto?.