Osim dizajnerskog iskoraka, sada pod kapom Stellantisa, glavna novost u Astrinom portfelju bila je da se po prvi put nudi i s električnim pogonom. Karavanska izvedba postala je dostupna godinu dana kasnije na radost svih naših klasičnih Opelovih kupaca koji nisu poklekli pred SUV izazovom, već cijene praktičnost uz troškove normalnog kompakta. Na izbor im je benzinska, dizelska, plug-in hibridna i potpuno električna varijanta, ili kako bi se reklo, za svakoga ponešto.

U 60 godina povijesti Opelovih karavana (stariji će se sjetiti Kadetta s dvoja vrata i dugim prtljažnim prostorom) promijenilo se puno toga, od pogonske osovine pa do dizajna, elegancije i tehnologija. No ono što se nije mijenjalo jest iskoristivost koju mnogi itekako cijene.

Novo lice marke koje znamo i s drugih modela zvano Opel Vizor slijedi obiteljske značajke kakve smo vidjeli i na Grandlandu i drugim novijim modelima. Baš kao i na hatchback verziji, Vizor također neprimjetno integrira tehnologije kao što su prilagodljiva prednja svjetla Intelli-Lux LED® Pixel Light i prednju kameru. Sustav bez odsjaja sa 168 LED elemenata dolazi iz Opelovih vodećih modela Insignije i Grandlanda i vodeća je značajka u klasi među kompaktnim i automobilima srednje veličine. Ipak, u testiranoj Edition razini opreme imali smo standardna prednja svjetla za maglu, kao i prednja Eco LED svjetla.

Za razliku od nekih prethodnika, nova Astra ST djeluje skladno i dinamično kada ju gledamo s boka te se sada može mjeriti i s otmjenijim pripadnicima svoje klase. Još elegantnije može izgledati ako se uzme dvobojna varijanta karoserije koja je u ponudi.

Astra ST koristi dobro znanu EMP 2 platformu koju su razvili francuski proizvođači iz PSA grupacije, a koja prihvaća poprečno smješten motor sprijeda te prednji pogon i pogon na sve kotače. Iako smo navikli da svaki novi model nekog automobila raste sa svakom generacijom, kod Astre to nije slučaj iz jednostavnog razloga. Smanjen je prednji prevjes pa je nova Astra ST od stare kraća za 6 cm. To naravno ne znači da u njoj ima manje prostora za putnike i prtljagu (7 cm dulji međuosovinski razmak), već upravo suprotno.  Usprkos nemaloj duljini od 464 cm, krug okretanja je svega 10.7 m pa će i prilikom manevriranja u gradu Astra biti okretna i brza poput nekog osjetno kraćeg auta.

Onaj tko kupuje karavan sigurno je zainteresiran za mjere prtljažnika. U standardnoj postavi sjedala u njega će stati do 600 litara prtljage, a ako to ne bude dovoljno, obaranjem stražnjih naslona taj prostor će se povećati za više od 1 m3 na 1634 litre. Ovdje nije naodmet spomenuti da ove mjere vrijede za klasično pogonjene Astre ST,  dok hibridne izvedbe zbog smještaja baterije nude manje prostora, ali i dalje dovoljnih 513/1553 litara iskoristivosti.

Ono što već dugo nismo imali na testu jest ručni mjenjač u autu ove klase. U najezdi automatika pravo je osvježenje bilo tjedan dana voziti stari, dobri ručni mjenjač koji se odlično nadopunjava s dobro znanim 1,2-litrenim PureTech motorom. Naravno, sa 110 KS na raspolaganju ne radi se o nikakvoj jurilici, već o obiteljskom transportu, no svejedno njegovih 205 Nm osiguravaju udobnu i lagodnu vožnju te čisto solidne performanse (10.8 s za ubrzanje od 0-100 km/h, te 199 km/h). U vožnji je tih i ugodan, dobro zvučno izoliran, a što se brže vozite to ga manje čujete.

Iako će zvučati neobično obzirom na snagu motora, Astra ST najbolje se ponaša na autocesti gdje krstari držeći dobre brzinske prosjeke u šestom stupnju prijenosa uz potrošnju od svega mrvicu iznad šest litara. Zahvaljujući dugom međuosovinskom razmaku sigurno drži pravac i pri višim brzinama. Okretnost u gradu već smo spomenuli pa je lako zaključiti da kao izbor jedinog auta u obitelji sa Astrom ST možete sigurno i povoljno zadovoljiti sve potrebe.

U trenutnoj ponudi nudi se oprema Edition koja za svega 24.200e  uključuje: 16“ alu kotače Phantom, automatski klima uređaj, audio sustav, radio sa 6 zvučnika, DAB, USB, Android Auto / Apple CarPlay bluetooth povezivanje, Eco LED prednja svjetla i LED prednja svjetla za maglu, senzor tame, podešavanje nagiba prednjih svjetala, prednji i stražnji parking senzore,   električnu parkirnu kočnicu, sustav kočenja u slučaju nužde, pokretanje bez ključa, električne podizače svih prozora, preklopiv naslon stražnjeg sjedala u omjeru  40/20/40 te dvostruko dno prtljažnog prostora.

Gratis dodatna oprema uključena u cijenu je metalik boja, grijana prednja sjedala i upravljač, ergonomsko AGR vozačevo sjedalo s podesivim naslonom za glavu te dodatno zatamnjena stražnja stakla i pet godina jamstva.

Za: izgled, praktičnost, solidne performanse, mala potrošnja, povoljna cijena
Protiv: za ovu cijenu, ništa

The post Opel Astra Sports Tourer 1.2 Edition XHL S/S 110 appeared first on Koji auto?.

Već desetljećima vrijedi izreka da je svaki novi Peugeot najljepši auto u svojoj kategoriji. Ni s novim 308 stvari se po tom pitanju ne mijenjaju. Prepoznatljiv vizualni potpis LED svjetala s dugim očnjacima koji je krenuo sa zadnjim 508 i novim velikim logom koji dominira prednjim dijelom odmah daju do znanja čak i onima koji ne prate auto industriju o kojem se brendu radi. Agresivan izgled dodatno je naglašen oštrim linijama te niskom silhuetom koja se još bolje ističe na karavanu zbog dugog krova, ali i veće duljine karoserije.

Moramo naglasiti da se 308 i 308 SW razlikuju i po nagibu vjetrobranskog stakla, međuosovinskom razmaku i drugim detaljima. Veliki 18“ dvobojni kotači nedvojbeno odaju snagu i sportski karakter ovog karavana, dok straga tri „panđe“ nastavljaju obiteljsko naslijeđe starijeg brata 508. Iako je riječ o karavanu, iz svega je jasno da se ovdje radi o lifestyle SW-u, a ne nekom jeftinom njemačkom za prijevoz žbuke i cementa.

U interijeru odmah u oči pada izrazito sportski ugođaj. Profilirana sjedala presvučena su Nappa bleu kožom, a interijerom dominiraju minijaturni volan i drugi detalji opšiveni zelenim koncem. Kompletan kokpit djeluje vrlo dinamično i vozački orijentirano. Kao kod BMW-a nekada davno, sve je podređeno vozaču. Nekima se to ne sviđa jer kažu da vole prostranost i prozračnost, no vašem novinaru se takvi auti sviđaju jer vas obgrle i imate osjećaj da ste vi glavni u njemu, a svi ostali su samo putnici.

S duljinom od preko 4.6 metara prostora u kabini ima dovoljno i na stražnjoj klupi (SW ima veći međuosovinski razmak za 5.5 cm od kompaktne izvedbe), no viši putnici (iznad 180 cm) bi mogli imati problema s prostorom za glavu zbog lagano padajuće linije krova. U normalnom 308 SW prtljažnik nudi 608 litara, ali s obzirom da je ovdje riječ o plug-in hibridu, baterija krade dio prostora pa osnovni prtljažnik može progutati solidnih 548 litara.

Da se radi o top modelu pokazuje i Focalov hi-fi audio sustav od 10 zvučnika i pojačalom ukupne snage od 690 W koji će nadglasati i najuporniju djecu.

Ipak, najbolje o dizajnu uvijek govore pogledi drugih sudionika u prometu. A po tome 308 SW spada u sam vrh. Atraktivna zelena boja karoserije uz sve navedene majstorske detalje u oblikovanju pokazuju bez greške da je Peugeot opet pogodio u sam centar što se tiče izgleda. Sad krenimo i na vožnju.

Testirani model je trenutno top model, s GT opremom i benzinsko-hibridnim pogonom od 225 KS. Ako mislite da je to previše – vjerujte da nije, jer ovaj 308 SW nosi sa sobom skoro 1.8 tona bez vozača. I ovdje dolazimo do prvog problema, a to je nosivost od 408 kg. Vozite li četiri odrasle osobe, već ste jako blizu dozvoljenog limita, a da niste još stavili ništa od prtljage u njega. Motor koji ga pokreće je poznati 1,6-litreni turbak koji razvija 180 KS. Električni motor razvija 110 KS, a ukupno daju deklariranih 225 KS i 360 Nm okretnog momenta.

Za prijenos te snage na kotače je zadužen 8-brzinski automatski mjenjač koji solidno odrađuje svoj zadatak. Sprint do stotke traje manje od osam sekundi (7.6 s), a najviše će razviti više nego dovoljnih 235 km/h. Ono što je važno je da se na struju možete po WLTP-u voziti nekih 59 km. Mi to nismo uspjeli u praksi postići, 40 zvuči puno realnije, no i to je dovoljno ako ga imate gdje puniti svaku večer, jer ćete vrlo vjerojatno cijeli dan moći „izvući“ na struju.

Ako i nećete, onda će benzinac preuzeti zadatak na sebe. Obzirom da po starom, i ne baš dobrom običaju, PHEV-ovi uglavnom imaju samo spori AC punjač, računajte da ćete satima biti na nekom od parkinga ako želite dobiti koliko toliko dosega na struju. Otprilike sat vremena za svakih 10 km. Ako ga punite doma, onda će to potrajati cijelu noć.

Isplati li se puniti ga strujom? Da, jer su tada performanse zaista dobre i pozamašna težina ne dolazi toliko do izražaja. Posebno preporučamo Sport mod, jer tada oba motora rade maksimalnim kapacitetom i vožnja je pravi užitak, ali tek kada kroz menije isključite Lane Keep Assist. I računajte da to napravite svaki put kada pokrećete motor, jer naravno da je po defaultu uvijek uključen.

Ono što treba pohvaliti je dobro držanje ceste i solidan osjećaj na upravljaču. Zahvaljujući niskom težištu 308 SW može se voziti vrlo sportski (po mogućnosti kada je vozač sam) dok je u drugim prilikama više nego solidan obiteljski transporter. U gradu je kompakt svakako okretniji, no dobre performanse osigurat će lagana prestrojavanja u gradskim gužvama. Tu najviše do izražaja dolazi solidan automatski mjenjač kao i modovi vožnje poput Hybrid, Eco i Normal (ako više nemate dovoljno struje da vozite samo na električni pogon).

Prosjek potrošnje u gradu kretao nam se malo iznad sedam litara. U tjedan dana samo smo jednom stigli napuniti ga za 33 km električne vožnje, tako da ovaj prosjek bi sigurno mogao biti i manji, ali brojni teslaši i ostali padobranci-propagatori vožnje na struju ne daju nam više doći na red na jedinoj besplatnoj punionici u našoj blizini. To je jedna od činjenica o kojima morate razmišljati prilikom eventualne kupovine plug-in hibrida, ili možda čak i čistog „strujića“.

Da rezimiramo… Peugeot 308 SW nedvojbeno je jedan od, ako ne i najljepši, karavan na tržištu. U top izvedbi nudi i više nego solidne performanse i vrlo bogatu opremu. No sve to nosi sa sobom i cijenu koja je za testirani model sa svim doplatama (još 5.000 eura dodataka) bila skoro 54.000 eura, što je poprilična svota za kompaktni karavan. Valja reći da se početne izvedbe mogu dobiti već za manje od pola te brojke.

Za: dizajn izvana i iznutra, kokpit podređen vozaču, pretinci, solidan prtljažnik, vozna svojstva
Protiv: dosadni sustavi sigurnosti, mala nosivost, sporo punjenje

The post Peugeot 308 SW GT PHEV 225 e-EAT8 appeared first on Koji auto?.

No i za ljubitelje klasike koji bi htjeli prijeći na struju imaju još aduta u rukavu – prvi električni karavan. I to ne običan karavan, već malo izdignut od tla, tako da zapravo podsjeća na neki Audijev Allroad ili slične izvedenice normalnih karavana.

Na prvi je pogled jasno da je s MG5 modelom kineski proizvođač pogodio u samu srž europskog ukusa. Za sve kojima treba obiteljsko prijevozno sredstvo, a kojim će moći voziti i poslovne partnere, MG5 je idealan odabir. Njegovih 460 cm duljine izvana je dizajnerski vrlo dotjerano (osim možda malo prevelike maske, ali koja je uspješno zakamuflirana crnom bojom auta). MG5 je pobuđivao znatiželju gdje god smo se pojavili, jer atraktivan izgled s boka i straga ne može proći nezapaženo.

U interijeru se dobre vijesti nastavljaju. Vrlo elegantno dizajniran kokpit, s vrlo ukusno odabranim materijalima i završnom izradom na istoj ili boljoj razini od one kakvu očekujemo od europskih modela oduševit će sve promatrače i stvoriti dojam da zapravo sjede u puno skupljem autu. Testirani model koštao je 257.000 kuna bez državnih poticaja, što ga u našim vrlo kritičkim očima prema svim strujićima čini zapravo best-buy autom za sve koji žele napraviti prijelaz na struju. Možda ovo zvuči kao pretjerivanje, ali nije.

MG5 nudi se u dvije varijante, kao i spomenuti ZS. S jačom baterijom i slabijim motorom od 156 KS (ovaj testirani) i s jačim motorom od 177 KS i manjim dosegom. Svim našim čitateljima poznat je naš stav o struji i poplavi električnih modela. Ne samo da ih doživljavamo prilično hladno, čak i kad je riječ o ekskluzivnim modelima poput Mustanga Mach-E ili Porschea Taycana Turbo S. O Teslama, VW ID-ima i sličnima da ne trošimo riječi. Prevara je možda prejaka riječ, ali činjenica je da za ogromne novce nude premalo, odnosno da svjesno morate žrtvovati svoju komociju i slobodno vrijeme (i to prije nego dođemo do živaca s traženjem ispravnih i slobodnih punjača…). Jedina situacija u kojoj vidimo svrhu električnog auta jest ako vam je to drugi ili treći auto u obitelji, imate garažu ili vlastitu kuću gdje ga možete puniti kada i koliko vas volja. Sve ostalo je čisto mučenje.

Zašto to sve govorimo? Zato jer smo u čestim testovima električnih i PHEV vozila bili prisiljeni upoznati brojne vlasnike sličnih vozila. Gdje? Pa na punjačima, naravno. I priče koje su nam ispričali iz prve ruke samo su potvrdile naša iskustva. Stoga bacanje 50 ili više tisuća eura za auto s kojim ćete svoje slobodne subotnje večeri ili nedjelje rano ujutro provoditi na parkingu od Lidla ne uklapaju se u našu viziju komfora 21. stoljeća.

Upravo zato MG5, iako potpuno električan, nudi najviše od svih koje smo do sada isprobali. Prvo, odlično izgleda, a ne kao neki europski konkurenti koji više sliče na hrpu reciklirane plastike po suludim cijenama. Drugo, interijer nije napravljen kao da zbog vožnje električnog auta morate imati dojam svijetle plastike znane iz prostorom skučene ekonomske klase u avionu, već će vas plastika, koža i zanimljiv tekstilni dio prebaciti u barem jednu klasu iznad one cjenovne u kojoj se MG5 nalazi. Treće, on je upotrebljiv i u praksi. Sa skoro 380 kilometara dosega u stvarnom životu to je auto s kojim se već da živjeti u normalnoj svakodnevici, bez konstantnog gledanja u instrumente ispred vas da vidite koliko je još baterije ostalo.

Kada sve to zanemarimo, ostaje još ono najvažnije, vožnja. I tu MG5 oduševljava i jasno je zašto europski proizvođači strahuju od kineskih, jer jednostavno za iste novce ne znaju ili ne mogu napraviti ni blizu jednako atraktivan i iskoristiv auto. MG5 sa svojih 280 Nm uvijek je spreman pojuriti ako se za time ukaže potreba pa će do stotke stići za odličnih 8.3 sekunde. Isto tako, ako ustrajete na gasu ubrzanje će prestati na 185 km/h. No, kao i kod svih „električara“ to ne preporučamo ako vozite do nekog udaljenijeg mjesta.

Vožnja je tiha i ugodna, odličan audio sustav pobrinut će se da ne čujete ni šum elektromotora, a idealne dimenzije omogućit će udoban smještaj svih putnika uz okretnost kakvu trebamo u napučenim europskim gradovima. Dodatni plus je da i kada ponestane struje u bateriji, na brzom punjaču će od 10-80% stići za 50 minuta. Nije baš kao na benzinskoj, ali obzirom na to da neki PHEV-ovi trebaju dva sata da bi im doseg na struju bio 22 km, ovo je super rezultat.

Sve u svemu, i dalje nismo ljubitelji struje kao rješenja budućnosti, ali od svih strujića koje smo imali prilike isprobati, MG5 uvjerljivo daje najviše za to koliko košta. Ako uspijete u lutriji poticaja, kupnja ovako opremljenog, elegantnog i agilnog obiteljskog auta za manje od 190.000 kn (manje od 25.000 eura) prava je senzacija. Pa čak ni okruglih 34.000 eura (257.000 kn) ne zvuči tako loše ako niste bili te sreće kada znamo da su danas cijene običnih kompakata već blizu 40.000 eura. Stoga, kapa dolje za MG5.

Za: dizajn, prostranost, oprema, kvaliteta izrade i materijala, performanse, doseg, cijena
Protiv:  prednji kraj bi mogao biti elegantnije dizajniran, ali u crnoj boji je dobro kamufliran

The post MG5 Electric appeared first on Koji auto?.

On redefinira dizajnerske kodove na iznimno konkurentnom tržištu karavana D segmenta, a nadahnuće je pronašao u svijetu tzv. shooting break automobila. Nudi savršenu ravnotežu između sportske elegancije i praktičnosti, pružajući zavidnu količinu prostora za putnike te velik prtljažnik kojem se lako pristupa. Unutrašnjost se odlikuje najnovijom generacijom Peugeot i-Cockpita, a malim krugom okretanja snalazi se u najrazličitijim okruženjima – od gradskih ulica do autoceste.

Prepoznatljiva odlika DNK-a Marke, izvrstan pogonski sklop, spaja vrhunske vozne osobine i savršenu kontrolu naginjanja karoserije. Automobil osmišljen da pruži vrhunske performanse, sigurnost i udobnost obećava užitak u intenzivnom doživljaju vožnje.

Segment u kojem dominiraju karavani

D-segment u Europi predstavlja tržište od 1.400.000 vozila. U posljednjih deset godina, karavani čine većinu tog segmenta unatoč stalnom dolasku novih vozila i linija automobila, ponajprije SUV-ova. U Europi je svako treće vozilo prodano u D-segmentu karavan.

Taj segment uključuje tradicionalne velike karavane, od čega većinu čine mainstream proizvođači i premium ponuda koja spaja praktičnost karavana s dinamičnim dizajnom. Peugeot ima jasan i nedvosmislen cilj: stvoriti predmet želja i srušiti dizajnerske kodove mišićavim automobilom modernog izgleda kakve su dosad nudili samo premium proizvođači.

Dizajn koji oduzima dah

Peugeot je oduvijek dizajnirao karavane na temelju limuzina, kao što je model 504, stvoren prije pedeset godina. Tako i novi Peugeot 508 SW krase svi upečatljivi elementi dizajna radikalne limuzine.

Zahvaljujući funkcionalnim krovnim nosačima koji izgledom odgovaraju dizajnu automobila, karavan je gotovo jednako nizak kao i limuzina; samo 1,42 m. To je gotovo 6 cm manje od prethodne generacije, što donosi optimalne aerodinamičke karakteristike, a pritom osigurava dovoljno prostora za glave putnika na stražnjim sjedalima kako bi se ispunili standardi u segmentu.

Dug je 4,78 m (samo 3 cm dulji od limuzine i 5 cm kraći od prethodne generacije); novi Peugeot 508 SW krase uglađene, tekuće linije kojima završni pečat daje elegantna, niska linija krova.

Vrata bez okvira, jedinstvena odlika karavana među mainstream proizvođačima automobila, usavršavaju linije karoserije i omogućuju nižu ostakljenu površinu. Svi su zazori smanjeni zahvaljujući prvorazrednoj stručnosti, kotači savršeno ispunjavaju otvore za kotače, a krovna je antena uklonjena (sada je napravljena tehnikom sitotiska). Linije karoserije istovremeno su snažne i podsjećaju na automobile luksuznog segmenta.

Prednji kraj karavana jednako je upečatljiv kao i prednji kraj limuzine. Zahvaljujući Full LED prednjim svjetlima i vertikalnom svjetlosnom potpisu sjajnih LED dnevnih svjetala, novi Peugeot 508 SW odlikuje se jedinstvenim, ekskluzivnim identitetom koji upotpunjuju poznati lav smješten u sredini prednje maske i logotip 508 na poklopcu motora.

Stražnji kraj ostavlja dojam snage i suvremenosti, zahvaljujući sjajnoj crnoj vodoravnoj traci koju s obje strane omeđuju 3D Full LED stražnja svjetla preuzeta iz limuzine, danju i noću osvijetljena prilagodljivim intenzitetom, što obojene kandže čini stalno vidljivima gledano s boka ili straga. Kromirana dvostruka ispušna cijev vizualno spušta vozilo i dodatno ističe sportski dizajn.

Prtljažniku se pristupa putem praktičnih petih vrata (koja mogu biti motorizirana i mogu se otvarati slobodnih ruku). Prag prtljažnika nizak je i širok (6 cm niži od limuzine, samo 63,5 cm udaljen od tla, 2,4 cm širi). Pokrov prtljažnika koji se lako postavlja i uklanja pruža izravan pregled cijelog prtljažnika kapaciteta 530 litara (sa zatvorenim pokrovom). Dizajniran je da bude jednostavnog oblika i potpuno iskoristiv. Obujam prtljažnika s dvostrukom podnicom vrlo je sličan onome prethodne generacije (560 litara).

Osim što je praktičan, pristup prtljažniku dodatno je olakšan pragom od nehrđajućeg čelika koji olakšava utovar. Inačica GT opremljena je aluminijskim krovnim nosačima i praktičnom mrežicom za organizaciju prtljažnika.

Modularnost je iznimno važna za karavane pa je novi Peugeot 508 SW opremljen stražnjom klupom djeljivom u omjeru 2/3:1/3 s funkcijom Magic Flat. Taj sustav omogućuje trenutačno preklapanje bočnih sjedala s pomoću dva gumba smještena s obje strane prtljažnika. Time se stvara potpuno ravna podnica koja oslobađa 1780 litara utovarnog prostora.

Vrhunski zvučni sustav poznatog francuskog proizvođača FOCAL s pomoću 10 zvučnika osigurava čist i jasan zvuk koji se besprijekorno čuje u cijelom vozilu. Metalne zaštitne mrežice visokotonaca, smještene u sva četiri vrata, izrađene su od brušenog metala. Unutrašnjost nove SW izvedbe Peugeot 508 upotpunjuje dojam kvalitete i izvrsnosti koji najavljuje vanjski dio vozila.

Optimalna sigurnost zahvaljujući novim tehnologijama za pomoć u vožnji

Novi Peugeot 508 SW nudi širok raspon sustava pomoći u vožnji posljednje generacije kako bi udovoljili sve zahtjevnijim EuroNCAP kriterijima. U ponudi je sustav Night Vision, zatim prilagodljivi tempomat s funkcijom Stop & Go , upozorenje o izlasku iz voznog traka, funkcija pomoći pri parkiranju Park Assist, Full LED svjetla s funkcijom osvjetljenja zavoja i dr.

Novi Peugeot 508 SW koristi novu generaciju PureTech i BlueHDi motora (sa SCR tehnologijom) koja je predstavljena i na limuzinskoj izvedbi.

U ponudi su dvije benzinske izvedbe temeljene na PureTech 1.6L motoru:

• PureTech 180 S&S EAT8,
• PureTech 225 S&S EAT8.

I četiri dizelske izvedbe temeljene na BlueHDi 1.5L i 2.0L motoru:

• BlueHDi 130 S&S BVM6,
• BlueHDi 130 S&S EAT8,
• BlueHDi 160 S&S EAT8,
• BlueHDi 180 S&S EAT8.

Vrijednosti emisija CO2 najbolje su u klasi, a uzimaju u obzir nove tehničke odredbe postupka WLTP kojima se nastoje uskladiti razine potrošnje provjerene testiranjima i razine potrošnje pri uporabi potrošača.

U načinu rada ECO obitelj Pure Tech motora opremljena s automatskim mjenjačima EAT8 automatski uključuje opciju krstarenja. Ova je funkcija dostupna pri brzinama od 25 do 130 km/h, kad to dopuštaju uvjeti na cesti. Pokreće se kad vozilo ne prepozna stopalo na papučici, a vozač ne primjećuje promjenu. Smanjuje unutarnje trenje mjenjača i smanjuje potrošnju goriva za oko 3 %.

Cijene kreću od 217.180 kuna za početnog dizelaša s ručnim mjenjačem, dok prvi benzinac snage 180 KS dolazi s paketom opreme GT Line košta 282.654 kuna. Snažniji dizelaš od 160 KS uparen s automatskim mjenjačem kreće od 266.491 kuna.

Početkom 2020. ponudi će se pridružiti i učinkoviti benzinski Plug-in hibridni pogonski sklop s većim dosegom vožnje bez emisija od 50 km (prema ciklusu WLTP). Baterije će biti smještene ispod sjedala u drugom redu kako bi se sačuvala prostranost prtljažnika.

Novi Peugeot 508 lansiran je u ožujku, a karavanska inačica lansira se na hrvatsko tržište od 15. srpnja.

The post Novi Peugeot 508 SW appeared first on Koji auto?.

Glavna zamjerka takvim, inače na brzinu sklepanim modelima obično s nespretno „nasađenim“ prtljažnikom na neki jeftiniji kompakt ili gradski auto, prolazili su samo u nekim specifičnim zemljama, no Tipo je tu napravio značajan iskorak. To se prvenstveno odnosi na dizajn, jer je limuzina bila skladna i atraktivna s kvalitetom koja se očitovala u interijeru i motorima.

Nedugo nakon limuzine stigli su kompakt i karavan koji su dodatno učvrstili odličnu startnu poziciju Tipa i tim, više lifestyle modelima dodirnuli i one malo bolje stojeće kupce. Posebno se u tome istaknuo karavan kao vjerojatno najljepši model od cijele game, posebno u najpoželjnijoj varijanti pokretanoj odličnim 1,6-litrenim dizelašem od 120 KS.

Iako smo već vozili sve modele prije, priliku da ovogodišnji put u Ženevu odradimo upravo s takvim Tipom SW nismo mogli propustiti. U Autocommerceu nas je dočekao tamno crveni Tipo s prijeđenih jedva 900 kilometara pa mu je put od tisuću kilometara u jednom smjeru bio idealan za razrađivanje.

Osim nesumnjive praktičnosti za takav put koju pruža veliki prtljažnik od 550 litara, sprijeda se mogu smjestiti dvije osobe od 187 cm, a da bi straga još uvijek imali dovoljno mjesta oni od 180 cm. Mi to nismo morali isprobati jer smo zauzeli samo prednja sjedala, ali zato smo prostora za sve naše potrepštine imali više nego dovoljno.

Sitnice i vode spremili smo u pretince u kabini ukupne zapremine 12 litara, a sve ostalo nam je stalo u prtljažnik tako da na kratkim zaustavljanjima u Italiji nismo imali brige o tome da se nešto od svega toga vidi u kabini.

Za takva putovanja vrlo su važna sjedala jer desetosatni boravak u autu najviše će osjetiti vaša leđa i svaki nedostatak po tom pitanju brzo će izaći na vidjelo. Relativno tvrda sjedala dobro drže tijelo u zavojima, no ono što je još bitnije, pružaju potporu tamo gdje treba, pa čak ni oni s problemima u lumbalnom dijelu nisu imali zamjerke na dugi boravak u Tipu.

Glavna prednost Tipa osim praktičnosti svakako je dobro znani motor. 1,6-litreni dizelaš već godinama vozimo u raznim modelima iz koncerna, od FIAT-a, preko Alfi do Jeepova i svugdje se osjeća kao riba u vodi. Upornim usavršavanjem iz godine u godinu dotjeruju se emisije, no ono glavno se ne mijenja – snaga od 120 KS i okretni moment od 320 Nm. Dovoljno za maksimalno opterećeni Tipo da pokazuje dobar temperament i lako održava putnu brzinu. Šest stupanjski ručni mjenjač dobro je proračunat i omogućuje brzu, čak i sportsku vožnju ako ste sami u autu, a istovremeno na duljim dionicama troši manje od šest litara.

Sa zadnjim tankiranjem u Sloveniji prije talijanske granice na Novoj Gorici stigli smo bez problema do Francuske, jer se u principu tankiranje u Italiji izbjegava ako je to moguće, posebno na autocesti zbog visokih cijena goriva. Da, motor je i dalje nešto glasniji nego što bi to poželjeli prilikom kretanja, ali ukupno gledano, jednom u vožnji to se više ne primjećuje. Najveću brzinu od 200 km/h nismo imali prilike isprobati zbog stalnog nadzora na talijanskim autocestama, no ne treba sumnjati u nju. Zato je održavanje putne brzine od dozvoljenih 130 km/h dječja igra, što se pokazuje i po potrošnji.

Prosjek potrošnje cijelim putem iznosio je 5,5 litara. Obzirom na prosječnu brzinu od 105 km/h koju smo zabilježili na tih 1000 km, znači da ga nismo baš „šparali“. Inače, u laganijoj vožnji po nekoj sporednoj cesti potrošnja od ispod pet litara nije težak zadatak za Tipo, dok će u gradu to biti nekih dvije litre više, ali još uvijek manje od sedam litara.

Tipo se vozi kao dobar kompakt, ovjes dobro kontrolira naginjanje karoserije u zavojima i po tom pitanju nitko se neće žaliti. Osjeća se dodatna težina u repu u odnosu na kratku izvedbu s pet vrata, no to zapravo smiruje stražnji dio u vožnji. Naravno, nije tako okretan kao kraći brat, ali ako prvenstveno putujete na dulje relacije, SW se više ponaša kao limuzina i poslovni auto.

Upravo mnogi novi taksisti u ovom valu navale privatnika u tom poslu se odlučilo upravo za Tipo, jer osim što nudi prostranost koju smo već spominjali, nudi i nisko troškove kupnje, ali i još važnije –  održavanja. U verziji kakvu vidite, Tipo SW košta 139.610 kn sa svim davanjima, a uz pouzdan i štedljiv motor te petogodišnje jamstvo, odnosno 120.000 km, jasno je da s njim nećete imati puno briga.

Za: dizajn, kvaliteta materijala, snažan i štedljiv motor, praktičnost i prostranost, povoljna cijena

Protiv: glasan motor kad je hladan

The post FIAT Tipo SW 1.6 Multijet Pop appeared first on Koji auto?.

Obzirom da kod nas malo koja obitelj može imati dva ili tri auta za različite namjene u kućanstvu, svi se trude da u tom jedinom objedine što više svojih potreba. Ako je riječ o obitelji s dvoje ili više djece, jasno je da kompaktna izvedba nije pravo rješenje i da će mnogi gledati prema nekom SUV-u, crossoveru (skupo) ili karavanskoj izvedbi željenog auta. Kod Hyundaia takvi se modeli zovu CW, a ne SW iako je kod predstavljanja najdulje izvedbe i30 bilo govora o Toureru. Bez obzira na to, svi kod nas koriste stari naziv „karavan“ koji je prije više od pola stoljeća u uporabu uveo Opel. Hyundai i30 je (kao i Opel) osmišljen i dizajniran u Rüsselsheimu, no tu sve sličnosti prestaju. Dok Opel polako, ali sigurno tone u zaborav, Hyundai grabi naprijed koracima od sedam milja. Nedavno predstavljen i30 u N izvedbi skuplja hvalospjeve sa svih strana, što je samo znak da su bivši zaposlenici M odjela iz BMW-a koji svoj kruh sada zarađuju u Hyundaiu odradili sjajan posao. Ipak, za to im je trebala dobra baza, a novi i30 to svakako jest.

U odnosu na kompakt, CW je dulji 24.5 cm pa mu duljina sada iznosi 458.5 cm. Sve drugo poput međuosovinskog razmaka i širine ostalo je isto kao kod manjeg brata, popriličnih 265 cm i 179 cm. Ozbiljnost pristupa pokazuje i činjenica da je straga multi-link, a ne neka jeftinija verzija ovjesa. Na testu smo imali top model po pitanju opreme i motorizacije, a da se vidi raskoš Hundaieve ponude, ubačen je i sjajan sedambrzinski automatik s dvije spojke.

1,6-litreni CRDi motor dolazi u nekoliko varijanti snage, a ova od 136 KS predstavlja trenutni vrh ponude dizelaša. U unutrašnjosti prevladava sivilo kvalitetnih materijala, no malo više razigranosti ne bi bilo naodmet. Po broju tipki na volanu, ali i oko mjenjača vidi se da Premium Plus izvedba stvarno ima gotovo sve čega se možete sjetiti, od grijanja sjedala i upravljača, čitanja znakova itd. pa time stvarno može poslužiti i kao solidan poslovni auto. O taksistima i Uberovcima da ne pričamo… Prtljažnik u standardnoj konfiguraciji daje čak 605 litara, a obaranjem naslona kad zagusti to se povećava do maksimalnih 1650 litara pa bi obiteljski odlasci na odmor trebali biti bez prevelikih glavobolja oko smještaja svih potrepština.

Što se tiče motora, on blista uglađenim radom, a savršeno se nadopunjava s DCT mjenjačem. Čini nam se da je način razvijanja snage prenježan pa djeluje kao da su neki od tih 136 KS zaspali. No, odgovor se vjerojatno skriva u činjenici da razvija 300 Nm okretnog momenta, dok neki konkurenti nude više iz iste zapremine (Fiat i Alfa 320 Nm). Možda mu manjka eksplozivnosti, ali teško da ćete se smatrati podmotoriziranim. Sprint do stotke skoro tonu i pol teški CW svladava u manje od 11 sekundi, a ako ustrajete na gasu, stići ćete skoro do 200 km/h. To znači da putna brzina od 130-140 km/h znači ugodnu, tihu i štedljivu vožnju, obzirom da krstarenje u sedmom stupnju pri tom tempu zaista povoljno djeluje na potrošnju i nizak stres putnika. Uz malo pažnje, tank od 50 litara pri takvoj vožnji bit će vam dovoljan za 1000 kilometara. U gradu se potrošnja kreće malo iznad sedam litara, što uz sve navedeno zaista nije puno. Ako ste već izdvojili više od 200.000 kn za Hyundaiev karavan, onda vam vjerojatno decilitri gore i dolje ne predstavljaju problem.

Puno je važniji dojam vožnje, a on je mogli bi reći siguran i umirujući. Ničime vas i30 CW neće nagnati da idete loviti desetinke ili da cvilite gumama po zavojima, iako je kontrola naginjanja karoserije vrlo dobra i ne postoji opasnost od morske bolesti ako vozite punicu. Osim ako niste sami i stvarno vam se žuri, a cesta je inspirativna, onda ćete vjerojatno posegnuti i za ručicama iza upravljača i prebaciti se u sportski mod. Već spomenuti multi-link tada dolazi do izražaja jer i30 prati zadanu putanju kao „po špagici“. Zapravo, da ovjes nije tako dobar, onda ni ne bi imali potrebu za više snage u motoru ili barem malo više agresivnosti u njenoj isporuci. Ovako ćete se često zateći da imate pedalu gasa zabijenu u pod s dojmom da bi još 20 li 30 KS bila prava mjera za top model dizela u i30. Dulji rep i više težine straga malo mijenja raspored težine i zapravo je karavan bolje izbalansiran i mrvicu mirniji u zavojima od svog kratkog brata.

Po svemu sudeći, evidentno je da su u Hyundaiu stigli do samog vrha klase i da više nema nikakvog razloga da se odabere neki od europskih konkurenata. Naravno, napredak košta, kao i bogatstvo opreme i tehnologije koja je sadržana u novom i30, posebno u najbogatijoj opremi kakva je ova. To za sobom nosi i cijenu od 207.630 kn. Naravno, da idete slično opremiti Golf sa slabijim motorom od 115 KS, platili biste 236.000 kn, što onda stavlja stvari u perspektivu da je još uvijek Hyundai osjetno povoljniji i s duljom garancijom od 5 godina. Upravo zbog toga bi i držanje vrijednosti trebalo biti vrlo dobro pa ni kod daljnje prodaje ne bi trebali imati problema oko postizanja dobre vrijednosti.

Za: kvalitetno i promišljeno napravljen karavan, izuzetno bogata oprema, vrlo uglađen motor, sjajan mjenjač s dvije spojke
Protiv: dizajnerski malo više hrabrosti ne bi bilo naodmet, iako se radi o najjačem dizelu u ponudi, više snage ne bi škodilo, obzirom na ovjes i ostalo

The post Hyundai i30 CW 1.6 CRDi 7DCT Premium Plus appeared first on Koji auto?.

Levorg kao oznaka modela možda zvuči neobično, no to je skraćenica od Legacy Evolution Touring. Za razliku od prijašnjih Legacyja, ali i svih ostalih modela iz Subaruovog portfelja, Levorg se nudi samo u jednoj kombinaciji motora i mjenjača. Pogon ne moramo ni spominjati, jer to se podrazumijeva i Levorg naravno ima stalni Subaruov Symetrical AWD sustav pogona na sve kotače.

Dizajnerski je Levorg prepoznatljiv kao Subaru, a ako i niste bili sigurni, karakteristična grba na prednjem poklopcu koja vuče porijeklo iz relijaških dana i WRX STi-ja, ali i nekih „civilnih“ modela našla je svoje mjesto i ovdje. Osim toga, Levorg je karakterističan Subaruov karavan, što znači da je praktičan, ali ovaj put moramo to reći – i atraktivan. I to nije prazna floskula, jer nam se dogodilo nekoliko puta za vrijeme testa da opazimo poglede odobravanja sudionika u prometu. Da si to ne umišljamo potvrdilo nam se na izlazu s jedne naše autoceste kada nas je djelatnica kojoj smo plaćali cestarinu pozdravila širokim osmjehom i prelijepim „Ciao“, vjerojatno zbog talijanskih tablica koje smo imali na njemu. Niska silueta, LED pozicije, agresivan izgled, široki trag kotača te dvostruke ispušne cijevi odostraga svakome će dati do znanja da se ovdje radi o ozbiljnom autu.

Ni iznutra situacija nije drugačija. Luksuzni interijer prepun je kože, no dominira sportski multifunkcijski volan „odrezan“ s donje strane. Prostora ima za pet putnika (s time da će srednji biti manji zbog pregiba u sredini gdje prolazi kardan prema zadnjem diferencijalu) i 522 litara prtljage. Sjedi se dosta nisko u dobro profiliranim sjedalima, što volimo jer nam to omogućava najbolji mogući dojam o ponašanju auta na cesti. Poznavatelji marke brzo će se snaći u njegovoj kabini, dok bi oni neinicirani mogli imati poteškoća na početku, posebno s putnim računalom. Ali kad sjednete za volan ionako ćete jedva dočekati da krenete na vožnju, jer vas sve mami na to.

Kao što smo na početku spomenuli, motor je samo jedan u ponudi i on je najnoviji u Subaru paleti pogonskih agregata. Radi se o 1,6-litrenom benzincu s turbo punjačem (čim smo to čuli, ponadali smo se ponovnom Subaruovom angažmanu u WRC-u, no zasada nema riječi o tome) koji razvija 170 KS i 250 Nm okretnog momenta. Relativno mala zapremina za auto koji teži 1550 kg, no brojke nas uvjeravaju u suprotno. Deklarirano je 8.9 sekundi za ubrzanje do stotke i 210 km/h najviše brzine. To bi svakome trebalo biti dovoljno ako ne spadate u STi klan. I dok smo motor jedva dočekali, za mjenjač baš i nismo dijelili jednako oduševljenje. Naime, Subaru kao i većina japanskih proizvođača automatske mjenjače poistovjećuje s CVT-om, što u bilježnici svakog oktanoglavca znači znak za uzbunu.

Da, vidi se napredak u svakom autu koji vozimo, ali princip rada s kontinuiranim prijenosom jednostavno je nespojiv s bilo čime što bi trebalo u sebi sadržavati pojam sportske vožnje i užitka u vožnji. Čak ni polugice iza upravljača kojima se možete poigrati ako vas „primi“ da bi malo jurcali i mijenjali gore-dolje kroz predprogramirane „stupnjeve“ prijenosa ne pomažu mnogo. Najviše koristi ima od njih ako kočite motorom pa s lijevom polugom spuštate jednu ili dvije niže prilazeći nekom oštrijem zavoju.
Ali da ne bi ispalo da Levorg nije vozački auto, recimo da je ovjes uglavnom preuzet upravo s WRX STi-ja što znači da možete jurcati zavojima brzinama koje bolje da ne spominjemo, bez da se auto pomakne milimetra od zadane putanje. Savršeno izbalansiran s preciznim volanom pravi je mamac za vozača i prava je šteta što CVT ubija taj dojam. Ipak, možda je Subaru ovakvom kombinacijom želio stvoriti pravi obiteljski lifestyle auto u kojem će uživati cijela obitelj, a ne samo glava familije. Bez obzira kakve vremenske neprilike vas čekale na vašem putu s, Levorgom možete biti sigurni da ćete sigurno i opušteno stići na cilj.

Upravo u opuštenoj vožnji daje najbolje od sebe, jer tada plovite na valu okretnog momenta koji CVT uvijek balansira između onoga što mu govori vaša desna noga i onoga što je najbolje za potrošnju. Kad smo kod potrošnje, ne treba biti atomski fizičar da se iz jednadžbe turbo-benzinac+CVT automatika+pogon na sve kotače izvuče zaključak da s Levorgom nećete obarati rekorde ekonomičnosti. Istina, ako ste već odabrali ovaj Subaru i platili 313.780 kn za najskuplju verziju koju vidite, pretpostavka je da vam koja litra gore ili dolje ne znači neku bitnu razliku. Ipak, spomenimo da sa Subaru Intelligent Drive sustavom možete birati modove rada motora i mjenjača pa u Inteligentnom modu u gradskoj vožnji možete proći s nešto manje od 11 litara. Stvar je bitno bolja na otvorenoj cesti gdje uz neki normalan tempo do Rijeke starom cestom možete proći s manje od 6 litara.

Subaru je s Levorgom po svom dobrom starom običaju iskoračio iz ustaljenih kretanja i ponudio jedan stvarno zanimljiv auto koji spaja neke od glavnih karakteristika Subaru vozila na novi način. Mi osobno bi naravno izbacili CVT mjenjač iz te kombinacije, ali američko i japansko tržište kojem je Levorg prvenstveno namijenjen ionako nemaju sluha za rijetke pojedince koji bi cijedili maksimum iz ovako dobro skrojenog karavana. Pa ako ste u mlađim danima vozili WRX STi, a došlo je vrijeme za obitelj, jedini logičan slijed je da isprobate Levorg. Ljepša polovica i djeca sigurno će to cijeniti.

Za: vrlo atraktivan izgled, fantastično ponašanje u vožnji, aktivna i pasivna sigurnost
Protiv: CVT mjenjač ima smisla za lagano krstarenje, ali ne i za sportsku vožnju, cijena

The post Subaru Levorg 1.6 GT-S Sport Unlimited appeared first on Koji auto?.

Više nego pristojne cijene, sa štedljivim motorima, prostranom kabinom, četiri vrata i velikim prtljažnikom od 520 litara bio je namijenjen prvenstveno siromašnijim tržištima, ali je ubilježio izvanredne rezultate i u svojoj matičnoj Italiji. Zatim je stigao kompakt, puno više šminkerski uređen iznutra, za sve one urbane tipove koji žive u skladu s vremenom, a opet se ne žele razbacivati novcem. I konačno, možemo reći kao šećer na kraju, stigao je i SW.

Lifestyle karavan kao najljepši od trojice braće, nudi sve ranije navedeno, uz bolji interijer kao kod kompakta, ali i praktičnost prtljažnika od 550 litara s navučenom zaštitom od pogleda. Ako to nije dovoljno, uvijek ga se može nakrcati do krova pa srušiti naslone stražnjih sjedala i stići do maksimalnoh 1.8 m3 korisne zapremine.

Sama karoserija dulja je 203 mm od petvratne izvedbe s kojom karavan dijeli identičan postroj, a od limuzine je dulji 39 mm. Limuzinska varijanta ima 2 mm kraći međuosovinski razmak od dvije novije izvedbe. To se vidi u unutrašnjosti gdje ni na stražnjoj klupi nije problem smjestiti i odrasle putnike, posebno u karavanu gdje linija krova ne pada pa se ni viši putnici neće osjećati neudobno. Materijali i ergonomija isti su kao kod kompakta, što znači da će se i oni razmaženiji dobro osjećati u Tipu SW. Odavno su karavani prestali biti utilitarna vozila, već ih voze svi, obiteljski, ali i poslovni ljudi koji kada završe s poslom vole otići u prirodu, ponijeti bicikl, dasku za jedrenje ili zmaj pa im ovakva izvedba najviše odgovara za njihov stil života.

Na test smo dobili najopremljeniju izvedbu, s najjačim motorom u ponudi. Radi se o poznatom 1,6-litrenom MJet motoru znanom i iz Alfi i Jeepa Renegadea. Njegovih 120 KS idealna su mjera ako se vožnja ne bazira samo na gradskoj vožnji. Kao poseban detalj testni model krasio je sjajan DDTC automatski mjenjač s dvije spojke i šest stupnjeva prijenosa. Iako smo ga već imali prilike upoznati u Giulietti pod nazivom TCT, čini se da svake godine talijanski stručnjaci dotjeruju software dotičnog mjenjača, jer je u svakom testiranom autu sve bolji i bolji. Izmjene su trenutne, a mjenjač odlično tumači kada i kako treba reagirati ovisno o pritisku pedale gasa. U Tipu SW nismo imali na raspolaganju polugice mjenjača iza volana. No, ako vas baš „primi“ i hoćete iskoristiti maksimum od 320 Nm koliko nudi izvrstan dizelaš ispod poklopca, morat ćete sami mijenjati brzine ručicom mjenjača.

Svakako je za pohvalu da se to obavlja na pravi način, sekvencionalno s rasporedom kakav smo navikli vidjeti na sportskim, odnosno trkaćim automobilima. Naviše se prebacuje povlačenjem prema sebi, dok se naniže prebacuje guranjem ručice od sebe, u skladu sa silama koje djeluju na vaše tijelo prilikom ubrzavanja, odnosno kočenja. Iako ćete 99% vremena voziti u automatskom modu, dobro je koristiti manualni mod, posebno na nizbrdicama kada treba kočiti motorom. Uz to, u normalnoj vožnji s ručnim mjenjačem nikada tako brzo ne biste stigli do šestog stupnja prijenosa, što svakako pozitivno utječe na potrošnju, ali i mirnoću vožnje. Dokazano je da vozači automatika imaju u prosjeku četiri otkucaja mirniji puls u gradskoj vožnji od onih vozača koji voze aute s ručnim mjenjačem. Manje stresa znači mirniju vožnju, ali i izbjegavanje potencijalno opasnih situacija u koje bi možda „uletjeli“ s ručnim mjenjačem.

Sportska vožnja sigurno nije bila visoko na listi prioriteta prilikom projektiranja Tipa karavan, ali dulja karoserija dobro djeluje na smirivanje stražnjeg dijela vozila i povoljniji raspored težine. Vrlo solidan volan osigurava mirno i precizno vođenje kroz zavoje, a kada počnete pretjerivati Tipo će vam to jasno dati do znanja bez ikakvih neočekivanih reakcija. Najbolje mu ipak odgovara mirnija vožnja pa smo tako i za najvećih gužvi ove sezone krenuli na put od Zagreba do Umaga, po staroj cesti. Kako su gužve na autocestama bile nepodnošljive, krenuli smo trenirati živce po staroj „Riječkoj“. Bez pretjecanja u relativno brzoj koloni stigli smo do Umaga s prosječnom potrošnjom od točno pet litara. Automatska dvozonska klima odlično je hladila nemalu kabinu, a DDCT mjenjač radio je svoj posao gotovo neprimjetno. Na povratku su se gužve raščistile pa smo koristili autoceste i tada isprobali Tipo SW i u potpuno drugačijoj vožnji. Poprilična zaliha okretnog momenta omogućavala je držanje brzine od 160 km/h koliko se tolerira na autocesti bez ikakvih poteškoća, dok je ovjes uspješno upijao nesretne spojeve na našim vijaduktima i bez imalo problema držao Tipo SW u zadanom smjeru, bez poskakivanja kao što smo se to mogli uvjeriti kod nekih drugih sličnih modela.

Sve u svemu, Tipo SW pokazao se kao vrlo dobar suputnik. Osim što ćete u njega smjestiti cijelu obitelj, kada se za time ukaže potreba moći ćete i prevesti puno korisnih stvari, u zavidnom tempu i uz minimalnu potrošnju. Uz petogodišnje jamstvo ili 120.000 kilometara te izradu na kojoj bi mu pozavidjeli mnogi konkurenti, FIAT je s Tipom napravio auto koji se zaista kupuje razumom.

Za: prostrana kabina, velik prtljažnik, praktičnost, snažan i štedljiv motor, odličan automatik
Protiv: šteta je što nema polugica za ručnu izmjenu stupnjeva prijenosa iza volana

The post Fiat Tipo 1.6 MJet 1.6 DDTC Lounge appeared first on Koji auto?.

Takav je slučaj bio i s Cliom Grandtour. Clio karavan stvarno ne zvuči primamljivo, posebno kada znate da smo ljubitelji Renaultove R.S. serije. I tako između Renulta Clio Trophy i željno iščekivanog novog Meganea R.S. vozimo i normalne izvedbe, one koje većina hrvatskih vozača zaista i kupuje. Clio u karavanskoj izvedbi svakako ima svoju publiku, no nismo  vjerovali da bi i mi mogli „pasti“ na njega.

Otkada je stigao redizajn posljednje generacije Clia osjetan je napredak koji je napravljen, posebno po pitanju kvalitete interijera, ali i mjenjača koji se sad nude i sa šest stupnjeva prijenosa. Iako smo tržište tradicionalno naklonjeno dizelskim izvedbama, ako ne radite više od 10-15.000 km godišnje, svakako trebate razmisliti o benzincima, tim više što se nude neki stvarno pravi dragulji. Jedan od njih je i Renaultov 1.2 TCe koji također napreduje kroz cijeli svoj životni vijek pa tako sada razvija 118 KS.

Karavanska izvedba vjerojatno je zadnje što bi vam palo na pamet kada volite vožnju i povremeno jurcanje po lokalnim cestama, ali upravo ta pomalo neuobičajena kombinacija intrigirala je potpisnika ovih redaka. Obzirom da mu karavan može zatrebati eventualno kada poželi prebaciti bicikl od kuće do redakcije te odvesti familiju do Međimurja, pokazalo se da mali karavan itekako može dobro poslužiti. A još ako se pritom vozi sam, onda se tu kriju i određena zadovoljstva koja s autom punim putnika nisu baš dostupna. I tako je Clio Grandtour pokazao sve svoje dobre strane.

Uspjeli smo u njegovih 445 litara prtljažnika ispod pokrova potrpati sve što se moglo zamisliti, od hrane za mačke, prijenosnog frižidera do hrpe prtljage i voziti se ugodno autocestom tempom 130-140 bez ikakvih problema. Maksimalnu udobnost ove bogato opremljene izvedbe garantiraju i vrlo solidan audio sustav, automatski klima uređaj, tempomat, limitator brzine, hands free kartica za ulazak u auto, full LED svjetla itd. Uz sve navedeno, tu je i sedam vrhunskih Bose zvučnika visoke definicije idealno raspoređenih po kabini.

Ipak, ono glavno što se nama dopalo je kombinacija motora, mjenjača i ovjesa. Već smo rekli da je s redizajnom zadnja generacija Clia dobila i nove mjenjače, i jedan od tih aduta svakako je ovaj. Po osjećaju, ali i izgledu podsjeća na zadnju generaciju Clia R.S. koja se nudila s ručnim mjenjačem. Kratki i precizni hodovi te kratki prijenosi sjajno se slažu s karakteristikom motora i bez ikakvih problema ovaj bi Grandtour mogao nositi i oznaku barem GT na sebi, ali vjerojatno zbog svog naziva to ne bi bilo spretno. Bilo kako bilo, nama je „legao“ sjajno. U gradu, usprkos nešto duljoj karoseriji od klasičnog Clia nije bio nespretan, već dapače, vižljast i brz u prebacivanjima iz trake u traku. Dobro pogođen ovjes solidno guta neravnine, a opet zadržava kontrolu kada se opustite i date si goda. 205 Nm dostupno je već od 200 okretaja, što znači da čim prijeđete tu brojku Clio počinje grabiti prema naprijed i vrijeme je za slijedeći stupanj prijenosa. Ni 1233 kg teška karoserija nije problem da karavanski Clio do stotke stigne za točno 9 sekundi.

Vjerojatno vam je sada jasnija ona naša tvrdnja o pravom GT-u. Zato će sretni otac familije kada razveze djecu po vrtićima i suprugu na posao rado otići duljim putem do posla ili jedva dočekati odlazak na neko putovanje. S gradskom potrošnjom od 8,5 litara nije teško živjeti, posebno kada znamo da se stvarno teško suzdržati od malo temperamentnije vožnje, a kada se uputite izvan grada ovisno o stupnju suzdržavanja možete skinuti i više od dvije litre od ove brojke.

Da zaključimo, bogato opremljen, izuzetno dobro motoriziran, praktičan, dobar za voziti i nije rastrošan. S cijenom od 127.088 kn za testirani model, ne spada u najjeftinije ponude na tržištu, ali nikako ne možemo reći da je preskup obzirom što sve nudi. I još uvijek ga se rado sjetimo kao vrlo ugodnog iznenađenja, što isto tako puno govori.

Za: praktična i prostrana karoserija, bogata oprema, izvanredan motor, odlična vozna svojstva
Protiv: relativno visoka cijena

The post Renault Clio Grandtour 1.2 TCe Intens appeared first on Koji auto?.

Kada je riječ o obiteljskim ili poslovnim automobilima, Mazdina „šestica“ otkad se pojavila u zadnjoj inkarnaciji dobro je zagrabila u tržište. Atraktivnog izgleda zahvaljujući Kodo dizajnu (odraz filozofije Jinba Ittai, jedinstva konja i jahača), raskošne ponude prostora i snažnih, a štedljivih motora ekspresno se vinula u sam vrh ponude. Par detalja koje smo uočili u prvim serijama, poput čudnog infotaniment sustava te dosta neudobne vožnje na 19 colnim kotačima, u Mazdi su ekspresno ispravili s redizajnom i sada je Mazda6 bolja nego ikada.

Kakva je iznutra?

Vizualne su promjene minimalne, i to je dobro jer se ni vlasnici prvih serija neće osjećati zakinuto kada se kraj njih nađe novija izvedba. Ono bitnije je da je interijer poboljšan, raspored prekidača i infotaniment su sada puno bolji, a ovjes je složen tako da i dalje pruža užitak u vožnji, no bez razbijanja bubrežnih kamenaca. Tu su i unaprijeđeni sigurnosni sustavi poput automatskog kočenja pri naletu na drugo vozilo ili pješaka, a bolja je i zvučna izolacija te G-Vectoring Control sustav. Idealan obiteljski auto? Vrlo blizu, posebno u karavanskoj izvedbi.

Kao što vjerojatno znate, karavan se razlikuje od limuzine ne samo po stražnjem dijelu već i po međuosovinskom razmaku. Tako je limuzina s većim razmakom između osovina više namijenjena poslovnim potrebama za prijevoz odraslih putnik straga, dok je karavan praktičniji zbog većeg prtljažnog prostora i pretpostavke da će se straga voziti vaša djeca. To naravno ne znači da straga nema mjesta za odrasle, već samo da su prioriteti drukčije postavljeni.
Otkad smo vozili prve šestice više nam se dopao karavan, i još uvijek stojimo kod toga. Kraći međuosovinski razmak utječe pozitivno na agilnost pa je tako šestica u karavanskoj izvedbi okretnija i spretnija u gradskim vožnjama od veće sestre s četverim vratima.

Kombinacija karavana i 2,2-litrenog dizela od 150 KS idealna je kombinacija kod Mazde6. Jači motor od 175 KS ne opravdava nadoplatu toliko boljim performansama, a s 380 Nm koliko nudi slabija izvedba nitko normalan neće se moći potužiti na nedostatak snage. S težinom ispod 1400 kg „šestica“ spada u laku kategoriju obiteljskih vozila, u skladu sa Skyaktiv tehnologijom izrade karoserije i motora te nastavlja dobru tradiciju uštede na težini na svakom koraku. Ta se filozofija već pokazala kao uspješna, za razliku recimo od Opela kod kojih je donedavno Astra imala i 200 kg više od nekih konkurenata. O dobrobiti filozofije „lakoće“ ne treba govoriti previše, što zbog dobrih performansi s jednakom snagom motora, što zbog manje potrošnje, ali opet i ponašanja u vožnji. Davnih je dana Colin Chapman upravo takav pristup razvio do savršenstva i mnogim konstruktorima s puno jačim motorima ispod poklopca zagorčavao život.

Kakva je u vožnji?

Naravno, ovdje nisu prioriteti pobjede na stazama, već korist u normalnom prometu. Sa 150 KS Mazda6 Wagon stiže do stotke za 9.2 sekunde, no još puno važnije je ponašanje u vožnji. Uvijek sigurna i stabilna sluša svaku vozačevu zapovijed bez pogovora, a posebnu dimenziju povezanosti vozača i stroja daje i poznati ručni mjenjač sa šest stupnjeva. Idealno se slaže s karakterom motora pa kada hoćete ljenčariti, zaliha momenta to će vam i omogućiti. No, ako poželite juriti kada iskrcate podmladak i bolju polovicu, moći ćete i to. Dugo će prednji kraj „držati“ bez da pobjegne prema vanjskom dijelu zavoja, a tada će ga G-Vectoring blagim kočenjem vratiti u zadani smjer. To se odvija uglavnom neprimjetno, osim ako stvarno ne pretjerujete.

Odličan kompromis između udobnosti i dobrog ležanja na tragu je najboljih njemačkih modela. Upravljač je precizan i pruža dovoljno informacija, iako se osjeti električni servo, no ne toliko da bi mu bilo što zamjerili. Mazdin Radarski tempomat (MRCC) omogućava postavljanje brzine automobila i održanje te brzine bez uporabe papučice gasa. Sustav rabi radarski osjetnik na prednjoj rešetki vozila radi nadgledanja vozila ispred vas i prilagođava brzinu da bi se vozilo održalo na predutvrđenom razmaku.

Trebam li je kupiti?

Mazde su poznate po svojim bogatim paketima opreme, a kada na test dobijete Revolution jasno je da će vam tjedan proći u uživanju u brojnim blagodatima koje nudi današnja auto industrija. No, to nosi sa sobom i cijenu od 273.514 kn. Iako postoji još jedna stepenica iznad u izvedbi Revolution Top, ako ne morate liječiti komplekse i voziti top model možete proći i osjetno bolje. Idealna mjera po pitanju opreme je po nama Attraction uz koju ćete uštedjeti 20.000 kn, a nećete se odreći ničega bitnog.

Ono što je sigurno, Mazda6 Wagon predstavlja dobru investiciju, kako zbog dobre pouzdanosti tako i zbog držanja vrijednosti. Petogodišnje jamstvo garantira miran san i puno prijeđenih kilometara uz nisku potrošnju.

Za: još uvijek atraktivan dizajn, prostrana kabina, praktičnost, kvaliteta izrade, ponašanje u vožnji
Protiv: visoka cijena Revolution izvedbe

The post Mazda6 Wagon CD150 Revolution appeared first on Koji auto?.