Svakako najsimpatičniji bio je Fiatov novi klasik – 500 u kabrio izvedbi. Već 12 godina Fiat neumorno dotjeruje svoj bestseler na radost vozača i vozačica diljem svijeta.

Prepoznatljiv na kilometar, 500 je jedan od onih automobila koje svi prepoznaju. Mnogi ga i dalje krivo nazvaju „fićom“, jer se ne radi o novoj verziji Fiata 600, ali nema veze. Simpatične linije male karoserije i dalje neminovno izvlače osmijeh na lice prolaznika. Bezbrojne mogućnosti individualizacije, kao i posebnih izvedbi koje izlaze gotovo na mjesečnoj bazi, garancija su da nećete vidjeti dva ista. Upravo je to jedan od temelja uspjeha danas, jer sve više kupaca teži upravo tome da ima različit auto od ostalih. To naravno nije problem ako imate 100 ili više tisuća eura za novo vozilo, ali ako računate sa 100 tisuća kuna, zadatak je malo teži.

Fiat 500 taj test prolazi s lakoćom, posebno u kabrio verziji. U skladu s tradicijom, ne radi se o pravom kabrioletu, već o mekom krovu koji se povlači unazad u dva segmenta. Prvi je do stražnjeg stakla, u principu kao neki veliki „šiber“, a u drugom stražnje staklo nestaje. Kod 500-tke u ovoj izvedbi, a zahvaljujući fiksnim rubovima krova, nema strukturalnih nedostataka koji su neminovni kod kabrio izvedenica većine automobila. Nema onih prepoznatljivih „cvrčaka“ kada se penjete na rubnjake, a u vožnji nema prepoznatljivog podrhtavanja retrovizora.

Interijer je također u retro stilu s kariranim presvlakama, velikim okruglim instrumentom u kojem se nalaze svi za vožnju bitni pokazivači i mjerači. Na središnjoj konzoli smještena je ručica mjenjača, a blizina volana savršeno odgovara za brzopotezne izmjene ako poželite malo sportskiji pojuriti. Iako je riječ o malom automobilu, pozicija sjedenja je dosta visoka. Ručni klima uređaj dobro hladi malu kabinu i ne oduzima previše snage motoru, iako se osjeti razlika kada se klima uključi.

Motor koji je pokretao testirani model stari je znanac, u današnjim mjerilima pravi oldtimer među motorima. Radi se o 1,2-litrenom motoru s dva ventila po cilindru. Kada se kaže za neki motor da je provjeren, onda to obično znači da je prošao nekoliko generacija različitih automobila u kojima je radio, a to je definitivno slučaj s ovim. Neumorno dotjerivan da ostane u skladu s vremenom razvija za današnje pojmove izuzetno skromnih 69 KS. No, dojam u vožnji puno je bolji od očekivanja.

Talijanski geni vide se u razvijanju snage pa se tako na niskim okretajima ne događa baš puno, ali jednom kada zađete u više sfere, motorčić kao da prodiše punim plućima. Zapravo smo se vrlo ugodno iznenadili kakav tempo na autocesti možete njime držati bez problema. Iako bi pomislili da se iznad 140 km/h ništa neće događati, prevarili biste se. Održavanje te, ili čak nešto više brzine nije nikakav problem i često nam se događalo da su nam se iz lijeve trake micali dva ili tri puta jači automobili. Jedini problem su uzbrdice, jer skromna zapremina sa sobom nosi i jednako takav okretni moment pa nemojte očekivati čuda.

Ovjes je tvrd i u kombinaciji s neminovno kratkim međuosovinskim razmakom osjeti se poskakivanje na poprečnim neravninama, ali ništa što bi ga izbacilo iz putanje. Kada se maknete s autoceste, primjerice na D1, bez problema ćete pratiti promet, pa čak i pretjecati sporije od vas, ali vratit ćete se malo u prošlost jer takvi poduhvati s malom snagom ipak zahtijevaju više planiranja i odlučnosti nego kad imate 300 KS na raspolaganju. No, ako je cesta čista, zaista ćete uživati. Možete nastaviti „gaziti“ ga, jer mu to očito godi, ali možete i usporiti te sa spuštenim (zarolanim, bolje reći) krovom uživati u svježem zraku Velebita.

Ni uz naša najveća nastojanja nismo uspjeli potrošiti više od 7 litara, a kada smo popustili gas, spustili smo tu vrijednost na okruglih pet litara. Ipak, njegovo prirodno obitavalište je grad gdje male dimenzije najviše dolaze do izražaja, kao i okretnost te solidna ubrzanja kojima se možete uspješno prestrojavati i stići s kraja na kraj grada brzo i po najvećim gužvama. Parkirat ćete se sigurno i na naša premala parkirališna mjesta i uvijek ćete imati dovoljno prostora da izađete ili uđete u njega.

Fiat 500 je poput traperica. Nitko po njemu ne može suditi je li vam to jedini auto u obitelji ili treći, s kojim idete u grad. 100.000 kn može se potrošiti na bezbroj načina kod kupovine novog automobila, ali rijetko kada s toliko stila kao kod 500C.

Za: dizajn, vozna svojstva, niska potrošnja, mogućnosti personalizacije, pristupačna cijena, niski troškovi

Protiv: upravljač podesiv samo po visini

The post FIAT 500 1.2 Convertible Pop appeared first on Koji auto?.

Nakon što je tzv. NC, odnosno treća generacija malo zabrazdila po pitanju težine, ali i nekih drugih stvari, s četvrtom su se japanski inženjeri htjeli vratiti na stari i ispravni put te se maksimalno približiti svojoj maksimi Jinba Ittai, savršenom „skladu konja i jahača“. Da bi se u jednom automobilu vozač tako osjećao, ovaj put pazilo se na svaki detalj i na doslovno svaki gram.

Stoga je po prvi put u povijesti novi model ispao manji čak i od minijaturnog originala koji je započeo ovu priču o uspjehu najprodavanijeg roadstera u povijesti. I danas je MX-5 najprodavaniji dvosjed na svijetu pa je jasno da kod jednog takvog modela koji karakterizira cijeli brend, nema prostora za greške ni kompromise.

Vanjski je dizajn izuzetno dinamičan, agresivan i mladenački. Filozofija klasičnih britanskih roadstera iz 60-ih i 70-ih godina savršeno je interpretirana s posljednjom MX-5-icom, uz vrlo važan detalj da se radi o Mazdi koja, za razliku od svojih britanskih predaka, nema brige s pouzdanošću.

Da bi se sve bitno što bolje upakiralo u tako mali paket, motor je smješten iza prednje osovine (središnje-sprijeda, recimo kao što se time hvali AMG GT), što težište pomiče prema sredini i time smanjuje inerciju prilikom skretanja u zavoje. Čak su i sami kutevi karoserije odrezani kako bi se što više uštedjelo na materijalu, odnosno težini.

Sjedala su još niže nego prije pa će i nešto viši vozači (ali ne bitno preko 185 cm) moći uživati u vožnji s vjetrom u kosi. Nos je dugačak, rep kratak, a sjedi se gotovo na stražnjoj osovini što će se svakako svidjeti onima koji vole kada im zadnji kraj počne plesati.

Pogon je naravno klasični, između vozača i suvozača prolazi kardansko vratilo koje pokreće stražnje kotače. Između motora i vratila smješten je i šeststupanjski ručni mjenjač pa zato prostora za noge baš i nema u izobilju. No, čak ni s cipelama br. 45 neće biti problema ako volite plesati istovremeno po sve tri pedale. U minijaturni prtljažnik stane 130 litara prtljage, ako nekoga to uopće zanima.

Ovakvi automobili rade se samo iz jednog razloga – radi užitka u vožnji. Ne onog užitka tipa Ferrarija 488 GTB ili Porschea 911 GT3 RS gdje vam se dlanovi znoje već kod ulaska u auto jer morate krotiti 500 ili više konja na nekoj stazi, nego užitka u svakodnevnom prometu i eventualnim odlascima na lokalne ceste. Uz današnju tehnologiju motora, guma, kočnica navedene monstrume mogu voziti i bakice pa uz launch control i lansirati neki Turbo S od 0-100 km/h za manje od tri sekunde (ako ih srce ne izda u tom kratkom periodu). Mazdina MX-5 stvorena je radi drukčijih užitaka, a to su (relativno) male brzine, što i ne čudi obzirom da je testirani model pokretao početni motor u ponudi, 1,5-litreni koji znamo iz Mazde 2.

Da, vjerovali ili ne, ovaj sportski auto ima isti motor kao i gradski autić… Ovdje se moramo sjetiti Colina Chapmana, jednog od velikana konstruktora iz Formule 1 koji je svojim Lotusima 60-tih godina izluđivao bitno jače Ferrarije i ostale. Zahvaljujući minimalističkom pristupu, perolaki Lotusi bili su često puta nedostižni za veće i nezgrapnije konkurente. Potpuno je ista stvari i s Mazdom MX-5. 130 KS treba pokrenuti svega 975 kg, što je u današnje vrijeme policijskog Big Brothera na cestama više nego dovoljno za adrenalinska uzbuđenja ali i klasični užitak vožnje kakav današnji auti jednostavno više ne pružaju (čast iznimkama poput Alfe 4C ili nove Alpine A110).

Da bi se vozač osjećao kao kralj imamo mali atmosferski motor koji se glasa puno bolje nego njegov veći brat. Ne samo to, nego i u okretaje ide puno radije nego 30 KS jači model. Naravno, sam udarac u leđa kada nagazite gas nije isti, ali zbog toga ćete više morati raditi mjenjačem, a to je jedna od najboljih stavki kad je riječ o MX-5. Ekstremno kratkih hodova, čisti mehanički princip bez nekih bezveznih sajli, već s polugama daje osjećaj kakav očekujete primjerice od dobro nauljene Mauser puške.

U laganoj vožnji šaltat ćete samo iz zadovoljstva, a u bržoj iz čiste potrebe jer mali okretni moment motora zahtjeva dobro uho i osjećaj kada treba u višu brzinu, a kada u nižu. Uz kompletno analogni osjećaj na red dolaze i pedale koje, iako u minijaturnom prostoru, imaju dovoljno mjesta za balet prsti-peta. Ako se želite voziti kako su zamislili japanski inženjeri, to je jednostavno neophodno. Naravno, nećete koristiti petu jer vjerojatno nećete moći zakrenuti cijelu nogu pod 45 stupnjeva, ali zato ćete bez problema lijevim dijelom desnog stopala gaziti po kočnici, a desnim dijelom dodavati gas kada je trenutak za to. I što vam više treba da se osjećate kao heroj za upravljačem? Ništa.

Porsche za ovakve doživljaje naplaćuje stotine tisuća eura u 911R ili u zadnjem GT 3 koji se opet može dobiti i s ručnim mjenjačem. Mazdin motorčić vuče odlučno od 3000 okretaja naviše, a zavrtjet će se do punih 7500. I neće se buniti, dapače. Što ga više cijedite on se bolje osjeća. Zato, ako mislite ljenčariti i krstariti s ovom MX-5, onda se pripremite na stvarno penzionerski pristup i uvijek budite spremni na „dvije ili tri niže“ pa po gasu ako mislite pretjecati.
Iako je riječ o sportskom automobilu, ovjes nije pretvrd, a čak ni karoserija nije imuna na naginjanje. No, to samo još pojačava dojam brzine i zapravo vas dovodi do toga da uživate u brzini i kad ne kršite propise. Autocesta je OK i MX-5 će zadovoljno krstariti njome u šestom stupnju, ali to nije njena poanta. Ne zbog šuma vjetra koji je neminovan kod mekog krova, već zbog toga što je ona stvorena za zavoje.

Upravljač je mali i ne da se podešavati po duljini već samo malo po visini, ali MX-5 će vam svejedno pristajati kao dobro zavezana tenisica. Na početku bi vas nedostatak mase na prednjem kraju mogao iznenaditi jer možda očekujete još agilnije skretanje u zavoj, no iako obuvena u gume svega 195 mm širine, MX-5 sigurno će pratiti zadanu putanju. Zahvaljujući maloj snazi teško ćete natjerati i te (za današnje pojmove) tanke gume da popuste. Ako baš ustrajete u tome, možete i to, uz naravno prethodno isključivanje ESP-a. No, delikatna kakva je, MX-5 nije muscle car koji gume pretvara u prah i pepeo, već fini instrument koji pravilnim korištenjem pruža bezbrojne trenutke radosti za vozača.

Krov se sklapa ručno i kad uhvatite grif treba vam dvije do tri sekunde da ga otvorite/zatvorite, što možete napraviti  i u vožnji (malim brzinama). Isto tako moramo napomenuti da je testni model bio bogato opremljen Takumi s kožnim grijanim sjedalima, navigacijom, Bose zvučnim sustavom (i u naslonima za glavu), što onda opravdava cijenu od 245.000 kn. No, to je potpuno nebitno ako volite ovakve aute. Čisti puristički doživljaj kakav vam može pružiti ovakva MX-5 može se dobiti i za manje od 200.000 kn. Naravno, ni to nije malo u našim prilikama, ali  je opet puno manje nego za bilo koji razvikaniji model koji sigurno ne pruža takav čistunski osjećaj vožnje dvosjeda.

Za kraj recimo i to da su troškovi održavanja ovako motorizirane MX-5 u rangu s Mazdom2 od koje je preuzet motor. Uz sva nastojanja, u gradu nismo uspjeli potrošiti više od 7,5 litara benzina, a na putu do Čakovca po staroj cesti potrošnja je bila 5 litara. S time se ne može mjeriti niti jedan auto koji bi  htio imati bilo što „sportsko“ u sebi.

Za: agilnost, živahan motor, sjajan ručni mjenjač, odnos adrenalina i brzine

Protiv: minijaturni prtljažnik, nema „ljenčarenja“ s mjenjačem

The post Mazda MX-5 G130 Takumi appeared first on Koji auto?.

Kada smo prije godinu dana s oduševljenjem pisali test Mazde MX-5 u najjačoj izvedbi, s neskrivenim smo oduševljenjem ustvrdili da je riječ o najboljoj MX-5-ici do sada. Četvrta generacija najpopularnijeg roadstera bila je zapravo povratak korijenima, s minimaliziranjem svega što je bilo moguće kako bi se mali japanski klasik doveo u red i ponudio težinu manju od tone.

A sada se opet vraćamo u bližu u prošlost. Kada su počele najave posljednje generacije MX-5, u kombinacijama se spominjao zajednički razvoj s talijanskim gigantom Fiatom, kako bi se na tržište vratio jedan puno stariji kultni automobil – Alfa Romeo Spider. Kada je razvoj već započeo i kada su već svima sline curile pri pomisli na Alfin dizajn kao omot klasično složenom roadsteru s motorom sprijeda, a pogonom straga, došao je hladan šok. U Fiatu su odlučili izvući na svjetlost dana jednu drugu ikonu iz njihovog portfelja koji je prošle godine proslavio 50 godina – FIAT 124 Spider. Obzirom da im u zadnje vrijeme ide jako dobro s retro modelima i na odmak u modelima kojima je započela aktualna Alfina renesansa, mali i relativno jeftini roadster se očito nije uklapao u viziju tog brenda kako ga vidi Serghio Marchionne. No, ako ostavimo te igre po strani, ono što je bilo bitno da ćemo u svakom slučaju imati talijanski roadster koji se radi u Hiroshimi s talijanskom dušom i japanskom izvedbom. Može li bolje od toga?

I tako je pred nama danas Fiat 124 Spider. Osim nekih proporcija, vizualne sličnosti sa starijom japanskom sestrom kao da i ne postoje. Bolji poznavatelji Fiatove povijesti uvidjet će moderne linije ovog klasika. Usput, 124 je narastao punih 14 centimetara u odnosu na MX-5 pa je tako profitirao i prtljažnik koji je 10 litara veći, no to još uvijek ne znači da ćete moći pakirati kofere za more. U tom procesu 124 se i udebljao pa je od svoje schlank sestre teži punih 97 kg. S duljim prevjesima sprijeda i straga djeluje nešto ozbiljnije i manje sportski od Mazde. Ono što se ne vidi je da je ovjes dorađen na način da je 124 malo mekaniji, što posebno na našim raspuknutim prometnicama može samo dobro doći. Ako vas brine da je na taj način „ubijena“ agilnost, nemojte brinuti.

Kada sjednete iz bilo kojeg normalnog auta u 124 imate dojam pravog sportaša. U skučenoj kabini je situacija skoro identična kod oba modela i da nema loga na volanu, teško biste zaključili u kojem od dva blizanca sjedite. Instrumentna ploča s klasičnim okruglim instrumentima ista je kod oba, dok se minimalne razlike ukazuju na ručici mjenjača i (barem u testiranom Fiatu) nedostatku infotainment sustava između sjedala. Identičan im je i nedostatak odlagališta za sitnice, držača za napitke i pretinca za rukavice.

Kada smo apsolvirali sličnosti, krenimo i na glavnu razliku, a to je motor. Mazda se i dalje uporno drži svoje filozofije atmosferskih motora kada su u pitanju benzinci. U jednu ruku, puristi i ljubitelji to cijene, jer ovakav mali filigranski roadster je namijenjen za senzibilnu vožnju u kojoj se i najmanji pomak gasa trenutno manifestira ubrzanjem. Fiat je pak za 124 Spider odlučio skroz okrenuti ploču i za pogon je odabran 1,4-litreni turbak kojeg između ostaloga znamo iz Fiata 500 Abarth. 140 KS ne čini se neka brojka u današnje vrijeme, no 240 Nm su 40 više od najjače MX-5-ice o kojoj smo govorili. I ne samo to, već je taj maksimalni moment dostupan već od 2250 okretaja, dok u Mazdi morate dobrano nagaziti na gas da stignete do 4600 okretaja da bi ona prodisala punim plućima. Drugim riječima, ako niste strojar, s Fiatom se puno lakše živi, odnosno vozi.

Kada kazaljka okretomjera stigne do brojke od 2500, možete komotno prebaciti u viši stupanj prijenosa i tako ponavljati radnju koja zbog ekstremno kratkog mjenjača predstavlja pravo zadovoljstvo sve dok ne stignete do šestog stupnja prijenosa, što će se dogoditi pri 80 km/h. Dakle, već od te brzine možete lagano „cruisati“ u šestoj i na taj način elegantno i opušteno uživati u vjetru u kosi. To s Mazdom ne bi bilo moguće. Iako su po brojkama o ubrzanju i najvećoj brzini jača MX-5 i osnovni 124 Spider vrlo slični, sam doživljaj vožnje vrlo je različit. Mazda traži maksimalnu usredotočenost i ako negdje zakasnite s promjenom brzine bit ćete kažnjeni padom snage i prekidom uglađene vožnje. Naravno, turbo nosi i neke nedostatke, a to je da reakcija na gas nije tako oštra kao što je to slučaj kod atmosferskih motora.

Treba mu od pola sekunde do sekunde da se vaš input s desne pedale pretvori u ubrzanje, no na to se vrlo lako naviknete, a poseban je gušt ako volite turbo karakter i pritisak koji on pruža na vaša leđa. Velika snaga koju razvija pri niskim okretajima dostatna je za sve, pa čak i pretjecanja na staroj Riječkoj cesti bez da ikada stignete do 5.000 okretaja. Većinu pretjecanja možete obaviti u četvrtom stupnju. Impresivan je način na koji mali motorčić goni 1.100 kg laganu karoseriju i zapravo se pitamo čemu uopće gledati prema jačoj izvedbi od Abartha. Realno gledano, iako smo ljubitelji jakih i brzih automobila, stvarno ne vidimo potrebe za bilo čim jačim od ovoga jer ćete doslovno preskočiti svaki drugi auto na takvim lokalnim cestama.

Ako znate koristiti turbo na pravi način, zadovoljstvo vožnje 124 Spider je veće od njegove atmosferske sestre. Jurnjava zavojima bez obzira na mekše podešen ovjes jednako je brza, upravljač je iznimno brz i precizan, ali ne i nervozan. Gripa na suhom kolniku ima u količinama koje nikada nećete moći iskoristiti ako ne želite završiti u zatvoru, a za to pohvale idu dijelom i sjajnim Yokohama Advan gumama koje su bile na testiranom modelu. Stvari se ponešto mijenjaju ako je cesta mokra i asfalt gladak. Tada nagli prirast snage turbo motora zna zavrtiti kotače u prazno, ali ako ostavite sve sigurnosne sustave uključenima i ne pretjerujete možete bezbrižno proći i olujno nevrijeme s padalinama od kojih se ne vidi ni deset metara ispred sebe.

Pretpostavljamo da vam je jasno kako nam se 124 dopao, pa i više od toga. Može li se reći onda da Fiat radi bolju MX-5-icu od Mazde? Ne. Mazda je i dalje izrazito vozački fokusiran auto i pogoditi onaj sweet spot u kojem daje najbolje od sebe je veliko zadovoljstvo. Ali je isto tako činjenica da u svakodnevnom prometu 124 funkcionira bolje i traži manje napora od vozača. Pa ako vam trenutni odziv na gas nije najveći prioritet u životu na cesti, onda će vam 124 bolje poslužiti za guštanje bez krova. I da još jednom napomenemo, njime možete „cruisati“ cijeli dan u šestom stupnju, ali možete i juriti, i to više nego što bi se to smjelo i pomisliti. Ako smatrate da 140 KS nije dovoljno, samo isprobajte 124 Spider. Sigurni smo da 95% ljudi nikada nije vozilo auto s kojim je takvo zadovoljstvo pretjecati i uživati u zavojima. Stoga fanovima MX-5 i dalje preporučamo Mazdu, a svima ostalima 124 Spider.

Na kraju par riječi i o cijenama i troškovima. U gradu nam je 124 trošio 9,4 litara benzina, dok smo na otvorenoj cesti uz pažljiviju vožnju uspjeli doći i do čistih šest litara. Za sportski auto koji vam može pružiti toliko adrenalina ovo su smiješne cifre, ali i dokaz koliko mala masa automobila uz dobro pogođen motor mogu utjecati na potrošnju. A ako govorimo o cijeni, recimo da 124 u osnovnoj verziji Spider koju upravo gledate košta 245.724 kn. Nemojmo zaboraviti da se radi o japanskom autu, proizvedenom u Japanu s Fiatovim, odnosno Abarthovim srcem i pet godina garancije, što svakako govori o povjerenju koje Fiat ima u svoj nesumnjivo najzabavniji model.

Za: atraktivan izgled, odlična vozna svojstva, snažan, ali ne i rastrošan motor, mjenjač
Protiv: nedostatak spremišta za sitnice i držača za napitke, skroman prtljažnik

The post FIAT 124 Spider appeared first on Koji auto?.

U usporedbi s još aktualnim modelom, s novom generacijom dolazi privlačniji prednji kraj oba modela koji su sada standardno opremljeni dvostrukim LED prednjim svjetlima. Glavna prednja svjetla također mogu opcionalno biti opremljena adaptivnim LED svjetlima, a njihova karakteristična svjetlosna grafika dodatno jača dinamičan i tehnički dojam stvoren prednjim krajem. Poznati dvostruki kružni svjetlosni izgled ima šesterokutnu interpretaciju, čime inspirira još precizniji i moderniji izgled.

Veća maska daje prednjem kraju novih modela širi izgled i omogućava još bolje projiciranje sportskog dojma. Vanjski usisnici zraka u trodijelnom prednjem kraju sada su veći i naglašavaju snažan stav automobila na cesti. Stražnji kraj također ima mišićave linije, a jednodijelna stražnja LED svjetla s prepoznatljivim BMW L-oblikom protežu se na bočne dijelove.

Daljnje nadogradnje za unutrašnjost i personalizaciju

Unutrašnjosti novih modela BMW serije 2 imaju potpuno novi dizajn zaslona s instrumentima, koji još jasnije naglašava usredotočenost na vozača i značajno povećava osjećaj kvalitete kokpita. Interijer sada pruža prostraniji, mirniji i jasniji osjećaj. Elegantan dizajn naglašava mnoštvo pojedinosti, kao što su kontrastni šavovi i središnji sloj u crnoj boji visokog sjaja te kromirane elemente upravljačke ploče na vratima. Nove varijante tkanina ili kožnih presvlaka sjedala, ukrasne letvice unutrašnjosti od aluminija ili finog drva i crne ploče visokog sjaja s kromiranim naglascima pružaju još veću mogućnost individualizacije.

Novi lakometalni kotači, nove boje karoserija, izvrsna praktičnost

Kao i standardni model, modeli Coupe i Kabriolet dostupni su u varijantama Luxury Line, Sport Line i M Sport, a ponuda uključuje BMW M Performance predstavnika – BMW M240i/M240i xDrive. Boje Mediterranean Blue, Seaside Blue i Sunset Orange dodane su izboru vanjskih boja. Izbor lakometalnih kotača također je proširen na 17 dizajna,  veličine 16, 17 i 18 inča.

Coupe ima prtljažnik od 390 litara, a krov od tkanine s električnim pogonom Kabrioleta pruža izvrsnu akustičku udobnost zahvaljujući dodatnoj izolaciji. Osim toga, može se otvoriti dok ste u pokretu – pri brzinama do 50 km/h.

Operativni koncept i povezivost

Novost je središnji 8.8“ zaslon visoke razlučivosti i osjetljiv na dodir, od uvjetom da je odabran opcijski navigacijski sustav Professional. To omogućuje vozaču još jedan način rada s različitim funkcijama, uz najnoviju generaciju iDrive operativnog sustava (standard), Touch Controllera i inteligentnog sustava glasovnog upravljanja.

Modeli nove generacije omogućuju bežično podešavanje kompatibilnih pametnih telefona pomoću induktivne ladice za punjenje, a aplikaciji Apple CarPlay može se pristupiti putem BMW navigacijskog sustava. U međuvremenu, Wi-Fi hotspot u automobilu omogućuje mobilnu internetsku vezu velike brzine za do deset uređaja.

Standardna SIM kartica integrirana u automobil omogućuje optimalnu povezanost i pristup BMW uslugama putem paketa BMW ConnectedDrive, bez potrebe za povezanim pametnim telefonom. To uključuje Sustav prometnih informacija u stvarnom vremenu (Real Time Traffic Information – RTTI) s pregledom opasnosti, usluge On-Street Parking Information i pristup vozilu putem usluge Remote Services.
BMW je prvi proizvođač automobila koji korisnicima sustava Microsoft Office 365 nudi sigurnu vezu poslužitelja za razmjenu i uređivanje e-pošte, unosa kalendara i kontakt detalja, zahvaljujući ugrađenoj funkciji sustava Microsoft Exchange.

Popis sustava pomoći koji klijent može navesti uključuje Aktivnu regulaciju brzine s funkcijom Stop & Go. Sustav Pomoći u vožnji također je dostupan kao opcija i sadrži sustav upozorenja pri napuštanju voznog traka i funkcija ublažavanja gradskih sudara (City Collision Mitigation), koji automatski aktivira kočenje pri brzinama do 60 km/h kao odgovor na predviđen neposredan sudar s automobilom, motociklom ili pješakom.

Susret dinamične izvrsnosti i izvanredne učinkovitosti

Ponuda motora je bogata te se nude agregati s tri, četiri i šest cilindara, sa snagama od 100 kW/136 KS pa sve do 250 kW/340 KS. Svi benzinski i dizelski motori dolaze iz najmodernije BMW EfficientDynamics obitelji motora i imaju BMW TwinPower Turbo tehnologiju.

Postoji devet opcija pogona za odabir za BMW serije 2 Coupe i osam za BMW serije 2 Kabriolet. Različite varijante modela usmjeravaju snagu preko ručnog mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa ili sa Steptronic automatskim prijenosom od osam stupnjeva. Učinkovit automatski prijenos dolazi kao standard u modelima 220i, 230i, 225d i M240i xDrive Coupe i 225d i M240i xDrive Kabriolet. Varijacije 225d i M240i xDrive i Coupéa i Cabrio povezuju se standardno sa Steptronic Sport verzijom automatskog prijenosa od osam stupnjeva, koja nudi funkciju ručnog prijenosa na upravljaču.

Modeli BMW M240i/M240i xDrive su predstavnici linije M Performance linija Coupe i Kabriolet. Njihov trolitreni šesterocilindarski redni motor s izravnim ubrizgavanjem i M Performance TwinPower Turbo tehnologijom razvija 250 kW/340 KS, pogoneći BMW M240i xDrive Coupe, na primjer, od 0 do 100 km/h  za 4,4 sekunde.

BMW xDrive inteligentni pogon na sve kotače

M240i i 220d varijante BMW-a serije 2 mogu se naručiti s klasično privlačnim karakteristikama pogona na stražnje kotače ili BMW-ovim inteligentnim pogonom na sve kotače. Kupci BMW-a serije 2 Kabriolet mogu naručiti xDrive za model M240i. Koncept xDrive osigurava optimalni prijenos snage, povećava voznu sigurnost te smanjuje podupravljanje i preupravljanje prilikom skretanja.
Sofisticirana tehnologija ovjesa, niski centar gravitacije, široki razmak kotača i gotovo savršena raspodjela težine od 50:50 igraju svoju ulogu u izvanrednoj dinamici i svojstvima upravljanja BMW-om serije 2.

The post BMW Serije 2 Coupe i Kabriolet appeared first on Koji auto?.

Stariji se sigurno sjećaju legendarnog modela koji se proizvodio pod tim imenom skoro 20 godina i koji se u tom periodu prodao skoro 200.000 puta. Pristupačne cijene, solidnih performansi i klasičnog pogona bio je odgovor britanskim roadsterima toga vremena.

Puno godina poslije u suradnji s Mazdom dolazi novi model 124 s već standardno dobro pogođenim retro elementima. Novi Fiat 124 Spider oživljava legendarnu nazivnu pločicu, prenoseći njen klasičan dizajn i tipične talijanske performanse u novu generaciju. Brat blizanac (ali ne jednojajčani) Mazde MX-5 radi se također u Hirošimi u Mazdinoj tvornici, i time izbija vjerojatno i posljednji adut iz ruku onih koji se kunu u Fiatovu nepouzdanost. Iako od izlaska 500-tke prije deset godina Fiatovi modeli nude petogodišnje jamstvo, još uvijek u primozgu mnogih stoji da Fiati nisu za preporuku upravo zbog takvih stvari. Mi ćemo to elegantno zaobići jer FCA koncern sigurno dobro zna što radi i zašto nudi takve garancije. Posvetit ćemo se novoj atrakciji na četiri kotača koja osim porijekla s dalekog istoka nudi potpuno novi izgled u odnosu na Mazdu. Da ne znate iz koje je suradnje nastao 124 kada stavite kraj njega MX-5, malo tko bi pogodio koliko toga ovi automobili dijele.

Fiat 124 je u startu zamišljen kao drugačiji model. Karoserija je malo dulja nego kod Mazde, a pri oblikovanju je jasno vođeno računa o sličnosti s originalnim 124. Tako 124 nije toliko zašiljen kao MX-5, svjetla su potpuno drugačija, branik je nešto veći, a i straga je slična situacija gdje prvo u oči upadaju LED svjetla s okvirom koji podsjeća na onaj u najnovijoj inkarnaciji 500-tke.

Osnova svih roadstera trebala bi biti klasični pogon: motor sprijeda-pogon straga. Na to dodajmo po mogućnosti McPherson ramena naprijed i multilink straga, i po tom pitanju 124 ima sve. No, dok kod blizanke Mazde MX-5 dva motora u ponudi nude atmosferski doživljaj s visokim okretajima, 124 nudi samo jedan 1,4-litreni benzinac koji znamo iz raznih Abarthovih inačica, a ovdje nudi 140 KS.  Time se 124 smješta točno na sredinu između dvije varijante MX-5, no to su samo brojke, stvarni doživljaj je drukčiji jer 124 nudi 240 Nm pri puno nižim okretajima od Mazde što ga čini puno ugodnijim i lakšim za vožnju.

Pa ako želite uživati u doživljaju pravog kabrija, onda je 124 bolji izbor, jer će vas opušteno dovesti kamo ste naumili, dok će vas Mazde motivirati na jurnjavu i cijeđenje posljednjeg okretaja. Daleko od toga da je 124 spor, do stotke stiže za 7.5 sekundi zahvaljujući maloj masi od svega 1050 kg, a povući će sve do 215 km/h. Više nego dovoljno za ugodan boravak za volanom. Ali ako to nije dovoljno, onda stvari poprimaju drugačiji oblik.

Abarth 124 Spider

Iako likom blizanac „normalnom“ 124 Spider, Abarthova inačica nudi neke detalje kakve i očekujete od nečega s tako zvučnim imenom. Recimo samo da Abarth izvedba dolazi iz Hiroshime napola dovršena, a finišira se u Fiatovoj tvornici u Mirafioriju. Prva razlika je motor koji je u suštini isti, ali sada nudi 30 KS više. Tu je i ispušni sustav Record Monza koji na prvi okret ključa jasno daje do znanja da sad više nema šale. Dotjeran ovjes s Bilstein amortizerima, Brembo kočnicama i dodatnim stabilizatorima čini ga fokusiranim sredstvom za napadanje zavoja. Kad tome još dodate i Sport gumb koji pali jaču mapu motora i opušta ESP da vam dozvoljava igranje stražnjim krajem zahvaljujući pravom mehaničkom diferencijalu sa zaustavljačem, jasno je da je ovo auto za znalce. Već prvi metri u njemu jasno će vam dati do znanja da nema šale. Ako vam Abarth ne izvuče osmijeh na lice onda se uputite na online konfigurator za neki električni auto jer definitivno niste oktanoglavac.

Cijene za Fiat 124 Spider kreću od 245.724 kn za osnovnu izvedbu, dok Lusso čije ime sve govori košta 262.867 kn. Ako kojim slučajem spadate u čudne „biljke“ koje bi htjele 124 s automatskim umjesto sjajnog ručnog mjenjača, onda ćete na Lusso morati doplatiti još 15-ak tisuća kuna. Svaka izvedba je dostupna u osam različitih boja karoserije: dvije pastelne nijanse (crvena Passione Red i bijela Gelato), pet metalik nijansi (crna Vesuvio, siva Argento, siva Moda, brončana Magnetico i plava Italia) te troslojnoj bijeloj Ghiaccio.

Abarth 124 Spider pak košta 332.352 kn u što je uključeno gotovo sve što možete poželjeti, osim automatskog mjenjača kojeg smo imali prilike isprobati i na prezentaciji. U tom slučaju ostat ćete lakši za dodatnih 21.000 kn. Iako automatik nije loš, mirne duše zaboravite na njega i ovih 21.000 kn iskoristite za kasko i benzin. Bit će vam puno ljepše u životu.

The post FIAT 124 Spider appeared first on Koji auto?.

Ako niste čistunci koji paze na svaki gram ili vam je jednostavno lakše pri srcu ostaviti auto na cesti ako ima tvrdi krov, RF je verzija za koju Mazda smatra da bi vam morala odgovarati.

Što je novo?

Da tvrdi krov ima prođu u MX-5 dokazala je prošla generacija malog roadstera. Više se kupaca odlučilo za CC verziju sa sklopivim tvrdim krovom nego za osnovni i jednostavni platneni, za čije skidanje i podizanje vam treba doslovno tri sekunde. No, kupci su razmaženi i traže više udobnosti, ali i spektakla pa tako nova RF izvedba osim što nudi novi krov, nudi i novi izgled, ili bolje reći siluetu. Bez obzira bila s krovom ili bez njega, RF podsjeća na Speedster izvedbe Porschea, što nikako nije loše, no donosi i neke nedostatke o kojima ćemo nešto kasnije. Zasada recimo da se krov skida ili diže za 13 sekundi pri brzinama do 9 km/h, a da je jedina novost u interijeru 4.6 inčni ekran između instrumenata čija je funkcija ponešto ograničena prikazivanjem statusa otvorenog ili zatvorenog krova.

Kakva je u vožnji?

Cijeli mehanizam, zajedno s limenim dijelovima nosi sa sobom ono najgore za fanove MX-5 – težinu. RF izvedba je punih 45 kg teža od varijante s mekim krovom. Nije ni sama težina tako grozna, ali kada znamo da se ona nalazi visoko i da na taj način utječe na inače vrlo nisko težište sportski nastrojene MX-5, to je nešto što nijedan ljubitelj sportskih automobila neće prihvatiti. Za utjehu, Mazda je doradila ovjes i upravljač, i koliko god to kontradiktorno zvučalo, RF je još odlučnija u skretanjima u zavoj. Usudili bismo se reći i da je vožnja mrvicu bolja i udobnija, usprkos tvrđim amortizerima i inicijalno direktnijem volanu.

Kada još uz sve nadodamo da su motori 1.5 i 2.0 ostali isti, kao i mjenjač koji je i dalje pravi bombon, osim malo slabijih performansi zbog dodane težine, MX-5 RF bi trebala biti udobnija i lakša za suživot na svakodnevnoj bazi.

Prtljažnik je i dalje malen, ali može progutati dva kofera ili torbe za golf. Osim spektakla skidanja ili dizanja krova, za koji ćete ipak trebati slobodan prostor jer teško da ćete gmizati manje od 10 km/h punih 13 sekundi dok krećete sa semafora, RF sa i bez krova izgleda zaista atraktivno.

No, da ne bi sve bilo idealno, čini se da aerodinamika ovog auta nije baš dorađena do kraja. Kod verzije s mekim krovom jasno vam je da čak i kada je krov zatvoren, šum vjetra i podrhtavanje platnenog krova nose sa sobom neželjene zvukove, ali zato ga spustite jednom rukom za dvije sekunde i uživate u suncu dok krstarite omiljenom cestom. Kod RF to međutim nije slučaj. Kada je krov zatvoren, negdje iznad njega imate osjećaj da se stvara mali uragan i to pri relativno niskim brzinama (malo iznad 100 km/h).

Stvari se još pogoršavaju kada se krov otvori, jer se tada taj kovitlac seli iza vas i postaje iritantan i zamoran, sličan vožnji autocestom s jednim prozorom otvorenim. Ako ga ne želite slušati morate smanjiti brzinu ispod 85 km/h, što nikako ne ide u prilogu sportskim genima MX-5. Jedino pozitivno je što vi ne osjećate to kovitlanje na svojoj glavi, već ga samo čujete, ali nakon kratke vožnje postane zaista zamorno.

Trebam li ju kupiti? 

Ako želite mali i zabavan roadster, odnosno sportski auto za prihvatljiv novac, a niste pristalica mekog krova iz bilo kojeg razloga, onda RF ima svojih prednosti. RF vam daje osjećaj sigurnosti i zaštićenosti dok se vozite s krovom, ali i bez, što normalnoj verziji nedostaje. I vožnja je udobnija i tiša, do navedenih granica brzine. No, da bi opravdala 20.000 kn višu cijenu u odnosu na meku varijantu MX-5, Mazda mora riješiti problem vjetra i kovitlanja, sa zatvorenim i otvorenim krovom. Dok to ne učini, usprkos još boljem ponašanju u vožnji, naš favorit ostat će varijanta s mekim krovom.
Mazda MX-5 RF na hrvatsko tržište dolazi u travnju ove godine.

The post Mazda MX-5 RF appeared first on Koji auto?.

Od samog početka Smarta prije skoro dvadeset godina bilo je jasno da usprkos slatkom izgledu i minijaturnim dimenzijama to nije auto za široke narodne mase. Bio je lifestyle vozilo za one kojima će to biti drugi ili treći automobil u obitelji ili, zbog svoje atraktivnosti, kao idealni reklamni pano za brojne tvrtke koje su koristile Smartove za svoju promociju.

Kakav je iznutra?

Slična priča nastavlja se i u aktualnoj trećoj generaciji  Smarta, a kao dodatni začin za privlačnost tu je i kabrio izvedba. Kao i kod običnog Smarta, riječ je o vrlo privlačno dizajniranom vozilu, koje u principu izgleda identično izvedbi s tvrdim krovom. To znači da je zadržana simpatična vanjština dodatno naglašena LED svjetlima sprijeda i straga, dok je interijer i dalje lepršav, iako ovaj puta klasično taman, a ne onako raskošan kao što je bio kada smo vozili Coupe bijelo-plavog interijera. No, mjesta u unutrašnjosti ima više nego dovoljno za vozača i suvozača, što je najbitnije. A ako poželite skočiti i do dućana, neće biti problema jer između prostora za spremanje krova i poklopca motora ima mjesta za 190 litara prtljage.

Osim pomičnog krova napravljenog od tkanine koji se električnim putem sklapa, odnosno povlači u dva stupnja, novi Smart Cabrio nudi još jednu novost, a to je automatski mjenjač s dvije spojke. Kao isključivo gradski auto, Smart je od svojih početaka imao poluautomatski mjenjač, no u skladu s vremenom i očekivanjima današnjih kupaca više se ne može nuditi neuglađen i dosta grub poluautomatik. Stoga je Getrag, jedan od najpoznatijih proizvođača mjenjača na svijetu, napravio mjenjač nazvan Twinamic sa šest stupnjeva prijenosa.

Kakav je u vožnji?

Motor se javlja karakterističnim trocilindričnim frktanjem, a zbog minijaturne karoserije i ispušnog sustava koji se nalazi dvadesetak centimetara iza vas, jasno je da će vam taj zvuk biti stalni pratilac. Nije naporan, već se veselo javlja i daje vam do znanja da je uvijek spreman za zabavu. Taj se dojam još više pojačava ako vozite bez krova. On se može povući do prve granice i tada zapravo imate veliki „šiberdah“. Ukoliko vam to nije dovoljno, platno će se u drugom koraku povući još niže i ukloniti i stražnji prozor za još bolji dojam kabrioleta. Bočne krovne nosače možete ukloniti ako želite dojam kao recimo u Targa automobilima. Ako vam se ne da zamarati time, i ova druga varijanta dat će vam dovoljno vjetra u kosi, kao i mogućnosti uživanja u mirisima prirode oko vas. Uz njega, tu je i debeli volan kojim možete prednje kotače okrenuti pod 45 stupnjeva i iz prve okrenuti Smart na svakoj malo široj cesti. Krug okretanja je službeno sedam metara, no to vam malo znači dok ne isprobate u praksi. Jednostavno vam izvlači osmijeh na lice.

Testirani model pokretao je osnovni motor od 999 cm bez turbine koji razvija 71 KS. Kako se radi o aut(ić)u težine 900 kg i ova mala snaga dovoljna je za gradsku jurnjavu iz trake u traku. S 15.5 sekundi do stotke i odličnom trakcijom dovoljno je temperamentan da na semaforima budete među prvima. Sve dok ga vozite lagano mjenjač radi skoro perfektno, izmjene su neprimjetne, i da nema razlike u zvuku motora po kojem znate da je stupanj prijenosa promijenjen i ovaj mjenjač s dvije spojke zaslužio bi najviše ocjene. Problemi se javljaju ako poželite ubrzati. Tada dolazi do nekarakterističnog kašnjenja, odnosno mjenjač kao da ostane zaključan u trenutnom stupnju prijenosa i ne želi prebaciti u niži (osim ako ne nagazite gas do kraja da aktivirate kick-down) . No, u normalnoj vožnji ne želite uvijek maksimalno ubrzanje već samo možda pratiti tok prometa, ili se ubaciti iz jedne trake u drugu i ubrzati, no pritom zaista treba biti oprezan zbog ove „lijenosti“ mjenjača. Vjerujemo da je to samo do softwarea Twinamic mjenjača i da će se to srediti nekim „update“-om na redovitim servisima.

Kombinacija malog motora s automatskim mjenjačem s dvije spojke trebali bi garantirati i nisku potrošnju, no to baš i nije slučaj. U gradskoj vožnji (gdje Smart provodi 99% vremena) mi se nismo mogli spustiti ispod 7,5 litara. Da, zanimljiv zvuk i zabava koju Smart nudi u vožnji neće vas ničime motivirati na štednju i laganu vožnju, no ova brojka bi zadovoljila i bitno veće, teže i jače motoriziranije automobile.

Trebam li ga kupiti?

Kao što smo rekli na početku, Smart je mali auto, ali nije za siromašne, a kabrio izvedba to samo potvrđuje. Činjenica da vam s njim nikad neće biti dosadno i da će vam osmijeh uvijek titrati na licu, olakšat će činjenicu da je testirani model koštao 160.000 kn. Istina, 38.000 kn od ovog iznosa otpada na dodatke poput dvobojne karoserije, većeg spremnika goriva, paketa LED&Sensor (za kišu i svjetlo), paketa Cool&Audio (automatski klima uređaj i Smart audio sustav), paketa Komfort itd., no jasno je da za taj novac već možete dobiti ozbiljnu obiteljsku limuzinu s dizel motorom. Ali cijena nikada nije bila prepreka na putu Smarta prema kupcima, i tek kada ga vozite tjedan dana počnete zamjećivati koliko ih zapravo bruji oko vas svaki dan. A to je najbolji dokaz da je recept koji je Smart ponudio prije skoro dvadeset godina očito bio pun pogodak.

Za: dizajn, okretnost, bogata oprema (uz nadoplatu), neprijeporan šarm i praktičnost
Protiv: visoka cijena, visoka potrošnja za tako mali auto, mjenjač koji ne reagira uvijek kako bi htjeli

The post Smart ForTwo Cabrio 1.0 Prime appeared first on Koji auto?.

Obzirom da brojni klubovi ljubitelja MX-5 djeluju diljem svijeta, gornja tvrdnja se može činiti dosta hrabrom, ali u svakom slučaju je istinita. Iako je svaka MX-5-ica do sada imala svoj poseban šarm i nudila jedinstven doživljaj vožnje, s ovom najnovijom generacijom Mazda je nadmašila samu sebe i ponudila tržištu ono što ljubitelji i očekuju. Pritom mislimo na najzabavniji auto sa stražnjim pogonom koji možete kupiti ako i niste pripadnik zlatne mladeži (njima ionako ona ne bi bila interesantna, jer je toliko mala i niska da ju vjerojatno ne bi ni primijetili da parkiraju ispred neke terase nakrcane njemačkim SUV-ovima.)  A ni sponzoruše se ne bi previše obazirale.

Mazdu MX-5 u nekim zemljama prati glas da je hairdresser’s car, odnosno auto za frizere. Činjenica je da je potpisnik ovih redaka vidio prvu MX-5-icu kod vlasnice jednog poznatog frizeraja u Bauerovoj ulici krajem osamdesetih godina. Od tada do danas puno se toga promijenilo, pa i država, no ono bitno ostalo je isto. Mala karoserija, stražnji pogon, mali motor i još manja težina bili su recept za uživanciju u vožnji. Svi čimbenici zadovoljstva za vozača bili su prisutni, a o ručnom mjenjaču ekstremno kratkih hodova da i ne govorimo. I tako je, nakon skoro dvadeset godina od zadnjeg pravog britanskog roadstera, vojska entuzijasta kojima auto predstavlja više od prijevoznog sredstva ponovno dobila auto s kojim će svaka vožnja biti doživljaj. S MX-5 put je cilj, a ako na njemu ima dosta zavoja, malo je automobila koji će vas toliko zaokupiti u vožnji.

S novom generacijom, Mazda je krenula od čistog lista papira. Sve, od dizajna do mehanike potpuno je novo. Dizajnom osjetno agresivnija (i samim time još privlačnija i muškoj publici) te s težinom od mrvicu preko jedne tone u jačoj verziji koju smo imali na testu, nova je MX-5 vozački stroj. I dok su se za dosadašnje modele preporučivali vozači do 180 cm, kod četvrte generacije i to je poboljšano. Upravljač se podešava samo po visini, no ergonomija je savršena. O Recaro sjedalima koja su krasila testni model ne treba trošiti riječi, jednom kada se ubacite u njih, a morate jer drugi način ulaska u niski roadster ne postoji, poželjet ćete da put traje što dulje… Fantastično raspoređene pedale dobro odmjerenih otpora užitak su za gaženje, a „gađanje“ međugasa kod prebacivanja naniže jedan je od ultimativnih doživljaja u današnje vrijeme dvostrukih spojki i umjetnih podizanja okretaja kod kvazi sportskih i sportskih automobila. Jedinstveni spoj jahača i konja Jinba ittai je filozofija po kojoj se Mazda uvijek vodila kada je MX-5 bila u pitanju, i koliko god to jednostavno zvučalo, nitko to (osim Lotusa, da ne griješimo dušu) nije uspio napraviti nešto slično.

Ušteda gram po gram na svakom od dijelova rezultirala je ovom u današnje vrijeme perolakom karoserijom zbog koje onda motor od 160 KS djeluje kao da puca od snage. On je jedna od glavnih novina znane nam Skyactiv tehnologije u malom se roadsteru snalazi kao riba u vodi. Izuzetno reagira na svaki pomak pedale gasa i pretvara vašu pomisao u  trenutno ubrzanje. Čak i pri vožnji na autocesti na zahtjev vozača pojurit će naprijed bez obzira na stupanj prijenosa u kojem se nalazite. Nekada su MX-5-ice barem po zvuku bile dosta neugledne, no ovaj put je i to dotjerano. Još uvijek nema pjev talijanskih majstora, ali puni grleni zvuk ne ostavlja vam nikakvu dvojbu da jedva čeka da ga potjerate. Još jedan od highlight-a je svakako mjenjač. Do sada su MX-5-ice važile za primjer kako se to radi (jedino su se Honde Type R mogle mjeriti s njima), no s novom generacijom Mazda je nadmašila samu sebe. Ekstremno kratka ručica, s precizno definiranim hodovima koji pokreću poluge, a ne sajle mokri su san svakoga tko voli potpunu kontrolu nad procesom vožnje. Kada nakon vožnje ove MX-5 sjednete u neki normalan auto, njihov ručni mjenjač činit će vam se kao loša šala. Upravljač je pretrpio izmjene koje će neki čistunci prozvati svetogrđem, jer se i MX-5 pridružila novim trendovima električno pomognutog serva. Koliko god smo htjeli, nismo mogli naći zamjerke u preciznosti i direktnosti volana, no ako bi baš tražili dlaku u jajetu, poželjeli bismo nijansu više povratnih informacija od njega.

Kako je testirani model doista top model, u njemu se nalazilo sve što Mazda nudi, plus sve moguće opcije. Bose sound sistem sa šest zvučnika i središnjim ekranom dokaz je da 21. stoljeće neminovno nosi svoje, čak i u minimalističkim automobilima, ali mora se priznati da je sve to odrađeno na zavidnom nivou. Čak i zvuk audio sustava koji se prilagođava otvorenom i zatvorenom krovu (a ni kad je zatvoren, odnosno dignut MX-5 je sve samo ne tih auto, posebno na autocesti) je za svaku pohvalu, no ako se nađete na pravoj cesti, to vam neće ništa značiti. Jedina zamjerka ergonomiji odnosi se na okretni gumb infotainment sustava na konzoli pored ručne kočnice, jer ga zbog niskog mjenjača često nehotice pritisnete svojom podlakticom. No obzirom na minijaturne dimenzije auta, a onda i interijera, jasno je da se skučenost mora nekako manifestirati.

Po dobrom starom običaju, MX-5 u svojoj jačoj verziji ima i drugačiji ovjes pa su za amortizaciju zaduženi Bilstein amortizeri koji daju još više kontrole naginjanja karoserije, a opet ne razbijaju vaše bubrege ni auto kada naiđete na lošije prometnice. Vožnja jadranskom magistralom u MX-5 jedan je od doživljaja koji bi svaki entuzijast morao doživjeti. Savršeni balans karoserije, stražnji pogon, karting osjećaj i analogno razvijanje snage svakim milimetrom pomaka pedale gasa predstavljaju doživljaj za sva osjetila oktanoglavaca. Da, ima bržih automobila koji su puno brutalniji, ali finese i dostupnost snage i uzbuđenja pri brzinama zbog kojih nećete noćiti u zatvoru, jedan su od glavnih aduta Mazde MX-5. Čak i lagana vožnja predstavlja doživljaj, a niska pozicija sjedenja i relativno dug poklopac motora ispred vas vraćaju vas u doba kada su britanci vladali sportskim automobilima koje si je normalan čovjek mogao priuštiti. Vožnja s krovom uz odličan klima uređaj moguća je i u svako doba i osim povećanog šuma vjetra zbog mekog krova nećete imati nikakvih problema. Po dobrom starom običaju krov se otvara i zatvara ručno za dvije do tri sekunde i tada MX-5 dobiva puni smisao. Ako niste viši od 185 cm, vožnja s vjetrom u kosi zaista će biti zadovoljstvo, kao i upijanje svih mirisa te još neposredniji kontakt s okolišem kroz koji prolazite.

Recimo koju i o troškovima. Jedan od aduta MX-5 i nusproizvoda minimalne težine je nevjerojatna potrošnja ovog malog sportaša. U gradu, uz nimalo laku nogu na gasu, nismo uspjeli sagorjeti više od 8,5 litara benzina, dok je na otvorenom na spomenutoj magistrali potrošnja bila svega 5,5 litara. Za dvolitreni motor od 160 KS ovo su vrijednosti snova pa kad još uračunate cijene servisa koje su otprilike kao za gradski auto, MX-5 dobiva potpuno novu dimenziju sportskog auta s troškovima koje si svatko može priuštiti. Šteta je što tako nije i s cijenom koja je kod testnog modela (osim što je top model u pitanju) bio nakrcan i skoro svim dostupnim opcijama iz Mazdinog kataloga (set spojlera i pragova, Alcantara interijer, Ceramic metallic boja, LED osvjetljenje interijera..) pa je i cijena stigla do 330.000 kuna. Auto novinari nisu baš najzahvalnije osobe da ih se pita koji bi si auto kupili za svoj novac, ali ovako motorizirana MX-5 u nekoj jeftinijoj verziji opreme svakako bi bila na vrhu liste želja potpisnika ovih redaka. Rijetke su prilike kada se tako teško odvojiti od testnog auta nakon tjedana dana druženja, no ovo je svakako bio takav slučaj.

Za: dizajn, snažan motor, fenomenalan mjenjač, okretnost, čisti doživljaj vožnje, ekonomičnost
Protiv: visoka cijena (zahvaljujući našim trošarinama)

The post Mazda MX-5 G160 Revolution Top appeared first on Koji auto?.

S vizualne strane, prednji kraj je značajno sportskiji. Između ostalog, poklopac motora, branik i prednja svjetla su potpuno novi.
Mercedes-Benz SL ima vrhunske značajke u širokom rasponu disciplina: elegantni roadster za opušteno, ugodno krstarenje ili dinamički coupé za sportske izlete po zavojitim cestama. “SL je vozilo za sve sezone koje je u potpunosti prilagođeno za svakodnevnu uporabu, ali iznad svega to je automobil iz snova za specijalne trenutke svakog para. Što god vlasnik zaželi – ispunjava njegova očekivanja s tehničkom savršenošću.” Izjavio je Ola Källenius, član Upravnog odbora kompanije Daimler AG, zadužen za prodaju i marketing Mercedes-Benz automobila.

Posebno oku privlačna značajka novog modela SL je revidirani prednji kraj: standardna jedinstvena rešetka hladnjaka u obliku dijamanta izvučena je prema dolje. Dva bubrega ističu dugačak, izvučen poklopac motora. Ovom nepogrešivom novom izgledu modela SL također doprinosi novi standardni LED inteligentni sustav prednjih svjetala, s lampama koje su izvučene daleko prema van. Sportska silueta naglašena je uvećanim kozmetičkim otvorima za zrak s kromiranim umetcima u obliku krila na dinamičnim, širokim blatobranima i pokrovima vanjskih zrcala koja su ugrađena u donju liniju prozora.
Stražnji kraj ukazuje na visoku dinamičnost vožnje modela SL. Osnova za to je osjećaj širine nastao širokim tragom kotača te istaknut AMG stražnjim, donjim spojlerom s bočnim usisnicima za zrak. Donji dio difuzora uključuje integrirane dizajnerske elemente ispušnih cijevi, kao i središnje ugrađeno stražnje svjetlo za maglu i za vožnju u nazad.

Široka, jednodijelna stražnja svjetla u potpunosti su obojana crveno i nastavljaju se na protočne linije bočnih stranica vozila i prenose ih na stražnji kraj. Tipično za ovu marku, uključuju vodoravni dizajn gornjih klinasto oblikovanih pokazivača smjera i pozicijskih svjetala te također donja stop svjetla.
Ponuda modela sada se sastoji od modela SL 400 s V6 motorom, koji je unaprijeđen na 270 kW (367 KS) i 500 Nm okretnog momenta (dodatnih 25 kW/35 KS i 20 Nm), kao i od modela SL 500 s moćnim 335 kW (455 KS) snažnim V8 motorom. Standardno se snaga na kotače prenosi preko novog 9G-TRONIC devet stupanjskog automatskog mjenjača. S DYNAMIC SELECT sustavom značajke vozila mogu se dodirom na tipku promijeniti u sekundi, jer sustav modificira postavke motora, mjenjač, ovjes i upravljanje prema željama vozača.
Dodatne izvedbe uključuju dva Mercedes-AMG modela u obliku modela SL 63 i SL 65, s time da se u ovaj drugi ugrađuje V12 motor.
U Hrvatskoj se novi SL očekuje u travnju 2016. godine.

The post Novi Mercedes-Benz SL appeared first on Koji auto?.