Zna se da kod nas još uvijek vrijedi ona stara „da žena može biti sa sela, ali auto mora biti iz Njemačke“. Iako se zapravo Frontera proizvodi u Slovačkoj, a pokreće ju francuski pogonski sklop, ipak je riječ o autu iz pradomovine automobila, što naši kupci i dalje izuzetno cijene. I ne samo oni, jer u samoj Njemačkoj prodajne brojke nadmašile su sva očekivanja pa su prezentacije za ostala tržišta odgađana da bi se prvo namirilo domaće tržište, gdje su sjećanja na prvu Fronteru očito još svježa i pozitivna. Uz to, činjenica da Frontera dolazi s osmogodišnjim jamstvom (!) sigurno nije naštetila tom rezultatu, kao ni mogućnost doplate trećeg reda sjedala ako za time imate potrebe.

Upravo to porijeklo Frontere sigurno će kod nas biti velika prednost u odnosu na braću i sestre blizance Frontere. Ipak, ne radi se o pukom rebrandingu istog modela, već Frontera ima dovoljno svojih individualnih kvaliteta koje je jasno distanciraju od bliskih srodnika. Prvenstveno tu mislimo na izgled koji je sprijeda tipično opelovski sa svim atributima koje vezujemo s novim generacijama Opelovih modela.

Crni vizor se toliko ne ističe na crnoj karoserije, ali zato LED svjetla itekako ostavljaju utisak (uz sjajne karakteristike u noćnoj vožnji). S duljinom od 438 cm, Frontera se idealno smjestila iznad Mokke, a ispod starijeg brata Grandlanda. Te kompaktne dimenzije savršene su za gradsku vožnju, a 460 litara prtljažnog prostora dovoljna su za putovanja. U interijeru dominiraju dva 10“ ekrana, jedan ispred vozača za praćenje svega bitnog za vožnju, drugi u sredini kao središte infotainment sustava.

Svakako treba pohvaliti da se klima uređajem upravlja pomoću fizičkih tipki, a ne kroz izbornike na ekranu. Druga stvar koja ne upada odmah u oči, ali ju osjetite čim sjednete u Fronteru su sjedala, koja su po dobroj Opelovoj tradiciji dobila posebnu pažnju što se i osjeti već nakon prvih par metara. Na tome smo posebno bili zahvalni, jer smo s našom Fronterom išli sve do Münchena.

Pogonski sklop testirane Frontere bio je dobro poznati hibrid kod kojeg je glavni 1,2-litreni trocilindrični turbo benzinski PureTech motor treće generacije (na kojoj su konačno ispravljeni svi nedostaci iz doba Peugeota i Citroëna) i koji u kombinaciji s elektromotorom razvija 145 KS. Za prijenos snage na kotače zadužen je automatski mjenjač s dvije spojke i šest stupnjeva, koji je idealno rješenje za gradske gužve kada Frontera i do 50% vremena provodi u električnom modu vožnje. Tada je i potrošnja zaista niskih pet litara.

Ako se pak krećete autocestom kao što je kod nas bio slučaj, računajte s prosjekom od oko šest litara (ZG-München-ZG kod nas je bio 5.9 litara). Da realističnije prikažemo doseg: napunili smo Fronteru (44 litre) na zadnjem MOL-u prije Macelja, stigli u München, proveli dva dana, a rezerva se upalila tek na Bregani pri povratku. To dovoljno govori o štedljivosti i dobroj usklađenosti hibridnog pogona i mjenjača.

Sama vožnja pokazala je da je Frontera idealan suputnik na dobrim cestama gdje dosta tvrd, ali ne i neudoban ovjes odlično drži karoseriju pod kontrolom u zavojima. Zapravo od svih bliskih srodnika, Frontera se najsličnije vozi Alfi Junior. A ono u čemu je nadmašuje su već spomenuta sjedala. Sa sjajnom lumbalnom podrškom i bočnim držanjem, vožnja od skoro šest sati u komadu nije bila nikakav problem i još isto popodne u Münchenu imali smo energije i mišića za šetnju bavarskom prijestolnicom.

Navigacija nas je prije izlaska iz Austrije kod njemačke granice prebacila na lokalne magistralne ceste pa smo dobro upoznali i tu Fronterinu stranu. Obzirom na kvalitetu asfalta, sve je bilo savršeno, od upravljanja direktnim volanom pa sve do stabilnosti u brzim zavojima.

Nakon četiri dana savršenih cesta srednje Europe, tek nas je povratak u Zagreb osvijestio da po nekim stvarima smo još daleko od njih. Naše razrovane prometnice nisu najbolje sjele Fronteri i muku koju je ovjes imao s njima jasno se moglo čuti i osjetiti u unutrašnjosti Frontere. Naravno, to nije greška Opelovih inženjera već naše infrastrukture.

Sve u svemu, više nego intenzivno druženje s Fronterom pokazalo je da prodajne brojke u Njemačkoj svakako nisu slučajne i da je Opel uspio u svom nastojanju da iz zadane šprance napravi prepoznatljiv i atraktivan auto koji će mnogi poželjeti. Još kada dodamo da top model Frontere s hibridnim pogonom od 145 KS košta 25.990€ kod nas, ne bi trebalo čuditi da se i kod nas ponovi taj uspjeh.

Za: dizajn, udobnost, odlična sjedala, niska potrošnja, dobre performanse
Protiv: glasan ovjes na lošim cestama

The post Opel Frontera GS 1.2 Hybrid 145 appeared first on Koji auto?.

Od kompaktne i dodatno stilizirane Mokke do obiteljima prilagođene Frontere i novog prvoklasnog Grandlanda, svaki SUV može se naručiti s moćnim i učinkovitim električnim pogonima. Svaki od tri noviteta dostupan je u potpuno električnoj varijanti, za lokalnu vožnju bez emisija, i s učinkovitim hibridnim pogonom od 48 volti za uštedu goriva za one koji još nisu spremni za puni prelazak na struju. Osim toga, Grandland je dostupan čak i kao dinamični plug-in hibrid. Kupac samo treba odlučiti koji model i koji pogon najbolje odgovaraju njegovim potrebama.

Lokalna vožnja bez emisija: novi Grandland, Frontera i Mokka Electric

Najnoviji Opel Grandland nudi pregršt novih inovacija kao što su novi 3D Vizor s osvijetljenim Opelovim „Blitzom” i osvijetljenim natpisom Opel na stražnjoj strani, ali i Intelli-Lux HD svjetlima koja ne zasljepljuju kao i praktičnim Pixel Box-om za induktivno punjenje pametnih telefona. Dobitnik nagrade Zlatni volan za 2024. ujedno je i prvi Opel koji se temelji na STLA Medium platformi koja je dizajnirana za električna vozila na bateriju (BEV). Kupci Grandland Electrica na raspolaganju imaju već dvije električne varijante snage 157 kW (213 KS), uz koje Grandland stiže do 100 km/h u 9 sekundi i koje omogućavaju dosege prikladne za svakodnevnu upotrebu i putovanja.

Uz bateriju od 73 kWh (iskoristiv kapacitet), potpuno električni SUV može prijeći do 523 kilometra (po WLTP) između punjenja. U modelu Grandland Electric GS s baterijom od 82 kWh doseg se povećava na do 582 kilometra (WLTP). Ubrzo će doći i model s baterijom od 97 kWh i moći prijeći do oko 700 kilometara (WLTP) lokalno uz nultu stopu emisija. Kad ga treba napuniti, Grandland stiže do 80% kapaciteta za manje od 30 minuta na punjaču od 160 kW.

Ako kupac želi voziti profinjen i poseban, ali kompaktniji SUV u gradu i šire, može naručiti  novu Opel Mokku Electric s električnim motorom snage 115 kW (156 KS). Inženjeri su uspjeli osigurati izvanredan doseg uz kompaktnu veličinu baterije od 54 kWh. To znači da se do 403 kilometra vožnje (WLTP) može lokalno prijeći bez emisija. Osim dodatnog prostora, smještanje baterije ispod poda osigurava nizak centar gravitacije nove Mokke Electric a time i njezinu stabilnost na cesti. Uz trenutnu dostupnost 260 Nm okretnog momenta, električno vozilo na bateriju jamči snažno ubrzanje iz stanja mirovanja i puno vozačkog užitka.

Nova Mokka Electric pritom dolazi s najsuvremenijim multimedijalnim sustavom za informiranje i zabavu. Ovaj unaprijeđeni bestseler u standardnoj opremi već ima digitalni kokpit Pure Panel s dva zaslona veličine 10 inča. Ako je u novu Mokku ugrađena navigacija, karte se ažuriraju putem bežične veze. Kao i u Grandlandu, sustav sad može učiti i samostalno predlagati odredišta i navoditi kroz rutu na temelju navika povezanog profila vozača zahvaljujući ChatGPT-ju (dostupno s paketom Connected Navigation).

Nova Opel Frontera ne ističe se samo kao izvanredan i prilagodljiv SUV robusnog dizajna i s brojnim praktičnim rješenjima u unutrašnjosti. Zahvaljujući svojim pogonima, ovaj obiteljima prilagođen novitet isto tako čini svakodnevnu vožnju i putovanja na odmor čistim užitkom. U skladu s Opelovim pristupom „Zelenih inovacija” („Greenovation“) svaka Frontera je elektrificirana.

Kupci koji se žele lokalno voziti bez emisija moći će naručiti potpuno električnu Fronteru Electric snage 83 kW (113 KS) i s baterijom od 44 kWh (iskoristivih) i voziti do 305 kilometara (prema WLTP-u) bez stajanja na punionici. Kao verzija s velikim dosegom, nova Frontera Electric moći će prijeći do oko 400 kilometara (preliminarni doseg prema WLTP-u) između punjenja.

Najbolje iz oba svijeta: Grandland, Frontera i Mokka kao hibridi sa sustavom od 48 volti

Za kupce koji vole električnu vožnju i uštedu goriva, ali žele izbjeći mijenjanje svojih vozačkih navika, dostupne su i hibridne varijante sa sustavima od 48 volti.

Pametna, isplativa i kompaktna 48-voltna hibridna tehnologija vozila Grandland Hybrid, Frontera Hybrid i Mokka Hybrid nudi brojne prednosti u svakodnevnoj upotrebi. Pogon uključuje litij-ionsku bateriju koja se automatski puni u određenim uvjetima vožnje, ali i turbo benzinski motor obujma 1,2 litre i snage 100 kW (136 KS). Frontera Hybrid dostupna je i u verziji od 74 kW (100 KS). Trocilindrični motor razvijen je posebno za hibridnu upotrebu i kombinira se s šesterostupanjskim mjenjačem s dvostrukom spojkom te električnim motorom snage 21 kW (28 KS).

Tehnologija je posebno korisna u gradskom prometu. Električni pogon podržava benzinski motor tijekom ubrzanja i kretanja iz mirovanja. Električni motor doprinosi okretnom momentu, pogotovo pri nižim okretajima benzinskog motora, što pogoduje dinamici vožnje i smanjenju emisija CO₂. Pri manjim brzinama, električni motor omogućava potpuno električno putovanje do jednog kilometra ili do 50 posto vožnje u gradu. Kad Grandland, Frontera ili Mokka Hybrid usporavaju pri velikim brzinama, benzinski se motor isključuje, a električni motor djeluje kao generator za punjenje 48-voltne baterije hibridnog sustava. Optimalno koordinirani sustav osmišljen je da uvijek radi besprijekorno uz najnižu potrošnju energije.

Kupci u potrazi za trećom varijantom električne vožnje pronaći će ono što traže u novom prvoklasnom Grandlandu. Novi Grandland plug-in hybrid nudi do 87 kilometara lokalne vožnje bez emisija (WLTP). Uz snagu sustava od 143 kW (195 KS) i 350 Nm najvećeg okretnog momenta u kombinaciji sa sedmerostupanjskim mjenjačem s dvostrukom spojkom, zajamčena je vožnja s puno vozačkog užitka. Grandland plug-in hybrid ubrzava od 0 do 100 km/h u samo 7,8 sekundi i postiže maksimalnih 220 km/h.

The post Nova električna Opelova trojka – Grandland, Frontera i Mokka appeared first on Koji auto?.

Titulu Auta Godine ponio je 2020. godine, no Peugeot 208 i dalje djeluje svježe, a posebno nakon laganog redizajna koji je doživio prošle godine. Iako ga vozačice obožavaju, u ovako sportskom izdanju sigurno bi ga poželjeli i brojni vozači, posebno oni koji su nekada davno voljeli 205 GTI. No 80-e su davna prošlost, u međuvremenu smo imali razne izvedbe poput 206 i 207 RC, zatim prvu generaciju 208 GTi s turbo motorom i više od 200 KS, no u ovoj drugoj generaciji 208-ice, GTI izvedba više ne postoji. Nažalost…

Vremena su se promijenila i jurilice više nisu popularne. CO2, ekologija i slične stvari nalaze se na svim promo materijalima, nitko više ne želi raditi aute koji su zabavni (uz par japanskih iznimaka). Najbliže što se može doći tom starom duhu danas su GT verzije, koje barem izgledom kazuju kako bi današnji GTI mogao i trebao izgledati. Agresivna LED svjetla s izraženim očnjacima, kandže, crni detalji u kontrastu s atraktivnom novom Agueda Yellow bojom savršeno se slažu. Cijeli auto djeluje mišićavo i brzo čak i dok stoji i jedva čekate provozati ga.

U unutrašnjosti se dobra priča nastavlja. Interijer je izrazito sportski uređen, sa sjedalima i drugim detaljima od Alcantare, prošivima u boji karoserije te najnovijom generacijom i-Cockpita, minijaturnim i odlično oblikovanim volanom te središnjom konzolom s kromiranim tipkama koje podsjećaju na avionski kokpit. I taman kada pomislite pojuriti na Sljeme, vratite se u realnost.

Ovaj 208 ima svega 100 KS. To možda i nije bilo tako malo kada je 205 GTI bio aktualan (1.6 je imao 105 KS, 850 kg, 1.9 129 KS), no razlika u težini u tih skoro 40 godina narasla je za 325 kg pa tako ovaj 208 ima 1175 kg. Da, pomaže mu elektrifikacija pa svejedno do stotke stiže za manje od 10 sekundi (9.8 s), a dosegnut će najviše 193 km/h. Po tome se zapravo i ne razlikuje puno od svog pradjeda, ali dojam u vožnji je naravno, potpuno drugačiji.

Osim što je karoserija bitno čvršća, sam osjećaj kada zatvorite vrata i namjestite se u idealnu poziciju pokazuje koliko su automobili napredovali zadnjih nekoliko desetljeća. Sjedala odlično drže tijelo i sve u kabini vas zapravo navodi na što bržu vožnju. No prvo što ćete primijetiti je da se zapravo često vozite isključivo na električni pogon. Svaki put kada lagano krenete ili čim oduzmete gas, motor se gasi i dalje „jedrite“ na električni pogon. U gradu to ima smisla i najbolje se osloniti na vrlo dobar automatski mjenjač koji sve odrađuje za vas, bez ikakvih stresova u gradskim gužvama.

Ako izađete na neku magistralnu cestu, ubacit ćete u sportski mod vožnje i sve će se zacrveniti na instrumentima, no neke velike razlike u performansama neće biti. Da krivo ne shvatite, ovaj 208 se može voziti brzo i odlično leži u zavojima, ali da ćete biti impresionirani performansama – nećete. Ipak je to prvenstveno gradski auto koji je stvarno šminkerski uređen i ima sportski „vibe“, no čak ni uz ručne izmjene stupnjeva polugicama koje rade dosta dobro nećete osjetiti neki udarac u leđa kod svake izmjene. Dijelom je to zbog mjenjača s dvostrukom spojkom, a dijelom i zbog toga što hibridni pogon ispunjava „rupe“ u prijenosu snage pa je dojam zapravo manje spektakularan nego što bi to bio bez struje u pogonu. Rado bismo isprobali i jaču varijantu hibrida, onu od 136 KS koja je za sekundu i pol brža do „stotke“ i ide 20 km/h više.

Ako se vratimo normalnoj vožnji, 208 radi odličan posao. Osim što nudi adekvatne performanse i stvarno nudi ugodan boravak u kabini, u gradu se osjeća kao riba u vodi. Uvijek ima dovoljno eksplozivnosti i agilnosti za startove na semaforu ili ubacivanja kada se za time ukaže potreba. O pogledima drugih sudionika u prometu da ne govorimo.

Nismo naišli na nikoga koga ovaj 208 nije oduševio svojim izgledom, a to je još uvijek glavni adut kod kupovine novog auta. Kada uz sve navedene prednosti spomenemo i da će troškovi biti predvidivo niski, jer hibridni sklop omogućava da se čak 50% gradskih vožnji odrađuje bez uključenog benzinskog motora, jasno je da ovaj 208 ima itekako smisla u današnjem vremenu. Posebno kada znamo da ovakav ljepotan i nije preskup pa može biti vaš za 27.288€. No to ne znači da i dalje ne žalimo za nekom pravom GTI verzijom.

Za: dizajn izvana i iznutra, odličan interijer, vozačka pozicija, solidne performanse, niska potrošnja
Protiv: ovakav izgled zaslužuje i neki osjetno jači motor, ovjes zna biti tvrd na lošim cestama

The post Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6 GT appeared first on Koji auto?.

Već tada bilo je jasno da Alfa ima veliki adut u rukavu, ali skoro tri godine je prošlo od tada, i obzirom na prodajne brojke, jasno je da je Tonale biti ili ne biti za Alfu. Tim više što su do 2027. najavili da će raditi samo električna vozila (!), pravi alfisti vjerojatno nisu mogli dočekati da Tonale stigne i na naše ceste, a plan je da svake godine do tada Alfa predstavi jedan novi model u ponudi.

Izgleda da se čekanje isplatilo. Po prvim statistikama, Tonale se prodaje na svim tržištima odlično, a kod nas ga vole posebno vozačice. To i ne treba čuditi, dovoljan je jedan pogled na njega i sve će biti jasno. U moru generički dizajniranih crossovera i SUV-ova Tonale je jedinstven, lijep i dinamičan – ono što BMW-u nikako ne polazi za rukom već dulje vrijeme. S dimenzijama za broj manjim od Stelvia (točnije 453 cm, 14 manje od Stelvia), Tonale je zapravo idealna mjera za naše ceste i grad.

Izvana radi se o tipičnoj Alfi kojoj se s dizajnerske strane ne može zamjeriti ama baš ništa. Mišićava karoserija obiluje dinamikom i dok stoji, atraktivna LED svjetla sprijeda nepogrešivo ukazuju na Alfu, kao i dominantni, ali ne pretjerano veliki Scudetto. Kotači su od 18“, poput naše zimske varijante pa do 20“. Obzirom na naše ceste, možda bi nabolje bilo ostati na njima ili eventualno odabrati 19“ kao zlatnu sredinu. Straga opet vidimo prepoznatljiv svjetlosni potpis kakav pamtimo još od 159-ke.

Bez obzira na atraktivnost izvana, vozaču je ipak najbitnije kako to izgleda unutra. Do sada je Alfa znala ponešto zabrljati na tom planu, ali ovaj put nije. Sve je upravo onako kako treba biti. Odličan ergonomski upravljač sjeda savršeno u ruke, a kao i na Giuliji i Stelviu (te Ferrarijima…) motor se pali gumbom na njemu.

Klasično oblikovana instrumentna ploča je naravno TFT ekran, ali u obliku dva velika okrugla instrumenta, baš poput onih na Alfama iz 60-ih i 70-ih godina prošloga stoljeća. Sve u svemu, ukusno riješeno da svi klasičari budu zadovoljni, a da se opet ide u tok s vremenom.

Testirani model pokretao je dobro već znani 1,3-litreni turbo benzinac u drugoj po jačini izvedbi zahvaljujući varijabilnoj turbini, onoj od 160 KS. Naravno, radi se o samopunjivom hibridu pa je tako u svakoj prilici za kretanje, manevriranje pri parkiranju i slično zadužen električni pogon. Benzinac se gasi kad oduzmete gas pa motor radi samo kada je to zaista neophodno.

Kao i u Jeep Compassu, pogon na struju svoju snagu prenosi direktno preko mjenjača, i to pokrećući parne stupnjeve prijenosa. To znači da će se većina kretanja s mjesta obavljati u drugom stupnju prijenosa. No, Tonale tada djeluje malo uspavano pa ako poželite ipak agilniji start, onda će „prešaltati“ u prvu i pritom zastati, da bi onda naglo krenuo kada shvati što očekujete od njega. Obzirom da se radi ipak o vozilu koje očito kupuju i vole žene, malo „peglanja“ po softwareu za taj dio ne bi bilo naodmet. Vrhunska šminka izvana i iznutra zaslužuje da i taj dio bude besprijekoran.

Jednom u pogonu, stvari kreću nabolje. TCT mjenjač s dvije spojke svoju dužnost obavlja trenutno i Tonale zapravo nabolje funkcionira kada ga vozite kako Alfe najviše vole. DNA okrenite u „D“ i sportsko srce odmah će zakucati brže. Performanse i dalje neće nikoga ostaviti bez daha jer će do sprint do stotke trajati nešto više od osam sekundi, no dojam je da je Tonale napravljen za puno više.

Očito je da će tek PHEV od 275 KS iskoristiti kompletan potencijal ovjesa i kočnica. To je naravno dobro jer su svi ti sklopovi očito predimenzionirani za ove početne verzije, što samo povećava aktivnu sigurnost. Sve moguće asistencije su već ugrađene u Tonale, a nas je posebno razveselilo to što se uvijek dosadni Lane Keep Assist može isključiti jednostavnim double-clickom na ručici pokazivača smjera.

Upravljač je iznimno direktan i nenavikli moraju u prvim kilometrima biti oprezni, jer je vrlo lako pretjerati i prijeći u tuđi prometni trak ili pak zajahati na rubnjak. Ali jednom kad se naviknete, Tonale postaje produžetak uma i vodi vas u željenom smjeru uz najminimalnije inpute. Opet nam tu pada na pamet Ferrari, jer jedino kod njih smo imali isti slučaj da je upravljač ponešto prelagan, ali iznimno direktan. Vožnja autocestom zahtijeva doslovno milimetarske pomake, dok je zapravo idealno mjesto za njega neka državna ili magistralna cesta. Tamo najbolje do izražaja dolaze sve ranije navedene prednosti poput upravljivosti, stabilnosti i kočnica. No,  snage bi ipak trebalo biti više da bi Tonale djelovao uvjerljivo prilikom pretjecanja.

Vožnja u „D“ modu ima još prednosti, a to je stalno uključen benzinski motor i možete se na njega osloniti za ubrzanja, ali i kočenja motorom što posebno dolazi do izražaja pred zavojima i na nizbrdicama gdje bi inače bili „osuđeni“ samo na standardnu kočnicu. Ako vam se ipak ne da previše zamarati vožnjom i ručnim izmjenama, u „N“ modu Tonale će raditi sve za vas uz minimalni napor vozača i isto takvu potrošnju.

U gradu se ona kretala oko 6,5 litara, da bi na spomenutim magistralama to palo za još jednu litru. Kao i kod svih hibrida, autocesta je najzahtjevnija i tamo ćete se približiti brojci od osam litara. Sreća je da barem ne morate slušati CVT mjenjač svaki put kad poželite ubrzati…

Kao zaključak možemo reći da je s Tonaleom Alfa Romeo očito pogodio ukus i potrebe današnjih kupaca, što prodajne brojke itekako pokazuju. Je li to dovoljno i za prave Alfiste, vidjet ćemo, no dok se sve što proizvedu i proda – ne smijemo ništa prigovarati. Sigurno je da s Tonaleom nigdje nećete ostati neprimijećeni i da će svaki izlazak u grad i vaš styling biti dodatno upotpunjen atraktivnim linijama nove Alfe.

Za: izgled izvana i iznutra, bogata oprema, niski troškovi, vozna svojstva na otvorenim cestama
Protiv: neuglađen mjenjač prilikom kretanja i zaustavljanja, ovjes zaslužuje jače motore

The post Alfa Romeo Tonale Ti 1.5 Hybrid 160 appeared first on Koji auto?.

Njegovim se predstavljanjem u Hrvatskoj jača i širi privlačnost modela RAV4 koji je stvorio tržište rekreativnih SUV vozila i kojih je do sada u svijetu prodano više od 10 milijuna.

Toyota je primijenila svoju vrhunsku stručnost na području hibridne tehnologije za stvaranje modela RAV4 Plug-in pa je nastalo vozilo koje je ne samo snažno, već po pitanju niskih emisija i potrošnje goriva nadmašuje sve svoje konkurente. Konačni homologacijski podaci za ovaj model pokazuju da je razina emisija CO₂ 22 g/m, a potrošnja goriva 1,0 l/100km (kombinirani WLTP ciklus).

Toyota RAV4 radi kao pravo električno vozilo: EV je zadani način rada, u kojem može prevaliti otprilike do 75 km (WLTP ciklus) te bez intervencija hibridnog pogonskog sklopa postiže brzinu od 135 km/h.

Kad je potrebna dodatna snaga motora, sposobni 2,5-litreni Dynamic Force osigurava da ekonomičnost i dalje bude vodeća u klasi. Punjenje baterije jednostavno je i sigurno, dok ugrađeni punjač od 6,6 kW u automobilu osigurava potpuno napunjenu bateriju za samo 2,5 sata. Vlasnicima se serijski isporučuje MyT aplikacija za daljinsko programiranje i praćenje punjenja baterije, kao i za aktiviranje klimatizacijskog sustava kako bi se kabina zagrijala ili rashladila prije polaska.

Osim sofisticirane i djelotvorne pogonske tehnologije, RAV4 Plug-in Hybrid zadržao je sve vrline zaslužne za uspjeh pete generacija modela RAV4. Pritom se misli na dinamičke prednosti niskog težišta i iznimnu krutost tipičnu za Toyotinu GA-K platformu vozila. Serijski se isporučuje i s inteligentnim pogonom na sve kotače AWD-i. RAV4 Plug-in Hybrid predstavlja dopunu modela RAV4 Hybrid te predstavlja pojačanje u Toyotinom programu elektrifikacije.

Cijene i posebna ponuda

RAV4 Plug-in Hybrid 2,5 VVT-i HSD opremljen je e-CVT mjenjačem, a dostupan je već po cijeni od 412.500 kn uz ELEGANT paket opreme koji također sadrži napredni i bogati sigurnosni i multimedijski paket. Osnovni način rada EV omogućava da RAV4 Plug-in Hybrid prijeđe 75 km (*ovisno o napunjenosti baterije i uvjetima vožnje) uz brzinu do 135 km/h te uz nultu emisiju, isključivo na električni pogon. Tu je i 10 godina jamstva na hibridnu bateriju i do 10 godina jamstva uz Toyota Relax paket.

Povodom predstavljanja RAV4 Plug-in Hybrid u Hrvatskoj pripremljena je posebna ponuda uz Toyota financiranje.

Performanse i tehnologija

Toyota je u novom modelu RAV4 Plug-in utjelovila vozilo s dvostrukim DNK, koje posjeduje moćne i istinske sposobnosti električnog vozila, no može raditi i s visokoučinkovitim hibridnim električnim pogonom.

Toyota koristi vlastita tehnička iskustva stečena tijekom proizvodnje dvije generacije modela Prius Plug-in te je usvojila postupan pristup povećavanju učinkovitosti priključne tehnologije.

Kod modela Prius Plug-in naglasak je bio na povećavanju dometa na električni pogon korištenjem većih baterija višeg napona s provjerenim električnim motorom snage 53 kW iz hibridnog modela. Za razliku od tog modela, RAV4 koristi snažniji motor u kombinaciji s većom baterijom i inverterom kako bi se dobilo puno više pogonske snage te omogućilo prevaljivanje puno većih udaljenosti te ostvarivanje velikih brzina u EV načinu rada.

Najveća snaga koju razvija kompletni pogonski sklop, uključujući 2,5-litreni Dynamic Force hibridni motor, iznosi 306 DIN KS/225 kW, odnosno 38% više nego RAV4 Hybrid, što mu omogućuje da od 0-100 km/h ubrza za 6,0 sekundi → 2,1 sekundu brže. Vozljivost je poboljšana, na način da je 50% više snage dostupno pri brzini od 60 km/h. U EV načinu rada performanse su usporedive s dvolitrenim benzinskim modelom, uz ubrzanje od 0-100 km/h za 10 sekundi.

2-5-litreni Dynamic Force motor

Hibridni motor koji se koristi u modelu RAV4 Plug predstavlja snažniju verziju 2,5-litrenog Dynamic Force motora iz hibridnog modela, s time da je sada na raspolaganju više električne energije za izvlačenje više snage i ostvarivanje povoljnije krivulje okretnog momenta.

Pogonski sklop obujma 2.487 cm³, s četiri cilindra, 16-ventilskom DOHC tehnologijom te radom u Atkinsonovom ciklusu koristi inteligentnu funkciju Dual VVT-i (električno upravljanu) i podešavanje ispušnih ventila te D-4S izravno/neizravno ubrizgavanje goriva s brizgaljkama s više rupa. Dugi hod od 103,4 model i visoki omjer kompresije od 14,0:1 daju više snage i omogućuju veću ekonomičnost. Najveća snaga od 185 DIN KS/136 kW ostvaruje se pri 6.000 o/min, u usporedbi s 178 DIN KS/131 kW pri 5.700 o/min kod modela RAV4 Hybrid.

Novi hibridni sustav

Novi hibridni sustav pruža vodeću u klasi kombinaciju snage i ekonomičnosti. Uz maksimalnu snagu od 306 DIN KS/225 kW, RAV4 Plug-in najsnažniji je među RAV4 modelima i Toyotin najsnažniji hibrid. Istovremeno je fantastično ekonomičan, znatno ekonomičniji u odnosu na RAV4 Hybrid. U klasi je jedinstven i po tome što nudi autentičan doživljaj vožnje električnog vozila. Zapravo je EV zadani način rada: hibridni motor ne intervenira pa tako vozač može prevaliti do 75 km (WLTP ciklus) i postizati brzine do 135 km/h, prikladne za vožnju autocestom, uz nula potrošenog goriva i nula emisija iz ispušne cijevi. Što se tiče gradskog WLTP ciklusa, u EV načinu rada može se prevaliti 98 km* (*ovisno o napunjenosti baterije i uvjetima vožnje).

Ovisno o stanju napunjenosti baterije (SOC), vozilo se automatski prebacuje u iznimno ekonomičan hibridni način rada. Ova je ključna prednost ostvarena baziranjem priključnog sustava na Toyotinoj visokoučinkovitoj hibridnoj tehnologiji.

Načini rada

RAV4 Plug-in Hybrid nudi četiri različita načina rada za svoj priključni hibridni sustav:

• EV (električno vozilo) način rada – zadani način rada
• HV (hibridno vozilo) način rada
• Auto HV/EV način rada
• Punjenje

Tvornički je zadano da radi kao električno vozilo (EV), a zatim koristi EV-prioritetni način rada te nastavlja s radom samo na električnu energiju čak i kad se papučica akceleratora ne štedi. Kad se dosegne domet u EV načinu rada, vozilo se automatski prebacuje u HV način rada.

Vozač ima mogućnost koristiti HV način rada na početku putovanja, a po potrebi prebaciti u EV način rada zbog maksimalne ekonomičnosti, primjerice prilikom vožnje u gradskim područjima.

Ubrzanje

Snaga priključnog hibridnog sustava daje moćan osjećaj ubrzavanja prilikom vožnje u HV načinu rada ili auto EV/HV načinu rada. Odaziv motora i veća snaga iz visokonaponske baterije omogućuju življe performanse pa je za ubrzanje od 0-100 km/h potrebno samo šest sekundi.

Upravljački sustav određuje želi li vozač da se brzina povećava ravnomjerno i linearno ili da se odmah ostvari maksimalni odaziv. U načinu rada Sport, nelinearno ubrzavanje daje osjećaj bržeg odaziva pa se tako povećava i užitak u vožnji.

Programi vožnje

Vozač ima mogućnost birati između programa vožnje NORMAL, ECO i SPORT, čime podešava rad zaklopke akceleratora ovisno o osobnim sklonostima ili uvjetima vožnje (u programu SPORT prilagođava se i ubrzavanje i usporavanje vozila).

Dizajn

Novi model ima iste vanjske dimenzije kao i RAV4 Hybrid, a pogonski sklop konstruiran je na način da ne zadire u kabinu. Obujam prtljažnog prostora tek je neznatno smanjen, s obzirom da je podnica podignuta za 35 mm. S obujmom od 520 litara i dalje može konkurirati ostalim modelima u segmentu.

Podnica prtljažnika ravna je, a tu je i dodatni prostor za kabel za punjenje ispod podnice. Površina za smještaj tereta ostaje ravna i kad se stražnja sjedala (djeljiva u omjeru 60:40) preklope, a ravni spoj sa stražnjim krajem vozila olakšava utovar teških predmeta.

Unutarnji dizajn

Prednja sjedala serijski su opremljena integriranom funkcijom grijanja i električnog podešavanja položaja, kao i potporom za leđa na vozačevom sjedalu. U sklopu ploče s instrumentima pokazivač temperature vode zamijenjen je zaslonom za prikaz razine napunjenosti baterije. Multiinformacijskom zaslonu pridodani su posebni elementi specifični za priključno hibridno vozilo.

Sigurne i učinkovite opcije za punjenje

Toyota RAV4 Plug-in stavlja na raspolaganje sigurne i učinkovite opcije koje omogućuju da se baterija u cijelosti napuni za samo dva i pol sata. Vozilo je opremljeno putnim brzim punjačem koji podržava do 6,6 kW bez smanjenja trajnosti baterije.

Povezani automobil

RAV4 Plug-in prvi je Toyotin model koji vozaču omogućuje daljinsko upravljanje funkcijama vozila putem aplikacije MyT, uključujući klimatizacijski sustav. Toyotina istraživanja potvrđuju da kupci Plug-in Hybrid electric vozila očekuju da im pristup vozilu bude omogućen putem aplikacije pa su stoga daljinske funkcije za upravljanje baterijom, punjenje i komfor u kabini uvrštene u serijsku opremu modela RAV4 Plug-in.

Daljinsko upravljanje punjenjem

Vlasnik može programirati vrijeme punjenja vozila, primjerice na način da zada da punjenje počne u razdoblju jeftinije struje.

Upravljanje komforom

Novi sustav usto omogućuje vlasniku da aktivira grijanje ili ventilaciju u vozilu prije sjedanja za upravljač. Funkcija odmrzavanja razbistrit će stakla i zagrijati automobil kako se ne bi gubilo vrijeme prilikom polaska, a isto se tako kabina može i rashladiti kako bi bila spremna na polazak za vrućeg vremena. Sustav radi najdulje 20 minuta pa mu se rad može uskladiti s planiranim početkom putovanja.

The post Toyota RAV4 Plug-in Hybrid appeared first on Koji auto?.

Crossover C-HR (Coupe High Rider) nastao je prokušanim receptom na bazi Yarisa i napravio je pomutnju kada se pojavio. S obzirom da se radilo o vrlo avangardnom obliku, tu nije bilo puno mjesta ni potrebe za nekim promjenama. Kod osvježivanja je baza stavljena na interijer i mogućnosti konekcija u skladu s posljednjim trendovima. Ipak, izvana do izražaja dolaze kontrastne boje crvena i crna koje se vrlo dobro nadopunjuju i naglašavaju vrlo mišićave linije CH-R-a.

Iako malen dimenzijama (svega 4.3 m), zahvaljujući izdignutoj karoseriji i pozamašnim kotačima od 19“, CH-R djeluje vrlo robusno, a istovremeno i sportski. Dinamične linije vrlo dobro se slažu s LED svjetlima koja mu daju prepoznatljiv svjetlosni potpis u mraku. Očito je da su u Toyoti odlučili poslušati svoje kupce i pokušali privući nove, posebno mlade.

U interijeru zbog toga dominira središnje smješten ekran infotainmenta koji nudi Apple CarPlay i AndroidAuto konekcije te JBL audio sustav s devet zvučnika koji će zadovoljiti i one izbirljivije po tom pitanju. No, dok će u glazbi uživati svi, vozač bi trebao biti onaj kojem će biti najljepše, barem kada je nešto s oznakom GR u pitanju. Gazoo Racing ili motorsport odjel koji brine za pripremu natjecateljskih modela Toyote u WEC-u i WRC-u trebao bi biti dovoljan mamac za očekivanje pravog doživljaja za volanom.

Kako taj osjećaj kreće već od ulaska u kokpit, profilirana sjedala presvučena alkantarom svakako djeluju primamljivo, kao i sportski profiliran upravljač. Na prednjim sjedalima osjećat ćete se vrlo ugodno bez obzira na vašu visinu, dok će putnici straga ipak imati prigovora, osim ako nisu djeca u pitanju. Lijep coupeovski krov odlično izgleda bočno, ali sa sobom vuče i neke negativne posljedice, a to je nedostatak prostora za glave ako se radi o (višim) odraslim putnicima. Isto tako vrlo mali prozori na stražnjim vratima pojačavaju dojam tmine na stražnjim sjedalima pa su neki komentirali da se na zadnjim sjedalima osjećaju kao u podmornici. No djecu to sigurno neće smetati, a ako ih nemate, onda vas ionako briga za drugi red… S 377 litara zapremine u prtljažniku ni nešto dulji boravak izvan grada neće biti problem.

U skladu sa sportskim pedigreom kakav bi jedan model sa oznakom GR trebao imati, logično je da je pogonski sklop u ovom C-HR-u najjači mogući pa testirani model pokreće hibridni pogonski sklop ukupne snage 184 KS. Nije to brojka od koje se pada u nesvijest, posebno ako znamo da Yaris GR ima 265 KS, ali to je druga priča. Motor od dvije litre i 190 Nm svojeg okretnog momenta zahvaljujući sinergiji s elektromotorom ubrzat će 1.4 tone teško vozilo do 100 km/h za 8.2 sekunde. To nije loš rezultat i u skladu je s očekivanjima obzirom na izgled ovog C-HR-a. Najviše će pojuriti 180 km/h, ali to ionako nije bitno jer će vas CVT mjenjač razuvjeriti od takvih pokušaja. Naravno, i dalje mislimo da je CVT nespojiv s bilo kojim automobilom koji bi trebao biti tzv. vozački auto. Da, brojke koje se ostvaruju nisu loše, ali doživljaj u vožnji jednostavno nije onakav kakav bismo htjeli.

Osjećaj nepovezanosti motora s kotačima najmanje se uviđa prilikom lagane vožnje, jer uz pažljivo doziranje gasa taj nedostatak gotovo se i ne primjećuje. Od semafora do semafora vozit ćete se više na struju nego na benzin i zahvaljujući tome uživati u malim troškovima. Potrošnja se kreće oko pet litara u takvoj vožnji i stvarno u tom kontekstu C-HR GR odlično služi svrsi. Sama vozna svojstva također nisu loša, volan je precizan i direktan, relativno nisko težište donosi benefite u vožnji zavojitim cestama i u teoriji sve je OK. Ali u praksi, opet taj CVT uspješno „ubije“ sav dobar rad inženjera. Ako na toj istoj zavojitoj cesti sustignete neko sporije vozilo, kod pretjecanja ćete dobro nagaziti gas, motor će zaurlati i C-HR će krenuti naprijed.

Ali okretaji koji su otišli u nebo nisu se odmah pretvorili u brzinu okretanja kotača i taj „delay“ u isporuci snage te karakter skutera jednostavno su nespojivi za bilo koga tko voli vožnju. Ručni mjenjač je passe kada su hibridi u pitanju, ali Hyundai pokazuje kako se to radi sa svojim odličnim mjenjačem s dvije spojke (da ne gledamo skuplje modele poput Mercedesovih hibrida, Infinitija i sličnih). Šteta je što čak ni GR izvedba nije po tom pitanju napredovala od standardne.

Ako vas takav karakter razvijanja snage ne smeta, onda će C-HR savršeno zadovoljiti sve potrebe. Od zanimljivog i atraktivnog izgleda, preko niskih troškova eksploatacije uz vrlo solidne performanse i nisku potrošnju. Ali kao vozački auto, jednostavno to nije to.

Za: dizajn izvana i iznutra, solidne performanse, materijali, kvaliteta, audio sustav, niska potrošnja
Protiv: mjenjač, malo klaustrofobičan osjećaj na stražnjim sjedalima

The post Toyota C-HR Hybrid GR Sport Premium Pack appeared first on Koji auto?.

Usprkos tome, zna se što su core modeli Mercedesa. C-klasa, E-klasa i S-klasa stupovi su na kojima je Mercede-Benz izgrađen, i koliko god bilo isplativo imati 20 različitih SUV modela u portfelju, te šminkerskih CLA i ulaznih A i B klasa, za mnoge će Mercedes i dalje biti samo jedan od ovih koje smo naveli.

Pritom je S-klasa uglavnom nedostižna i služi više kao pokazna vježba što danas auto tehnika može ponuditi te će u njoj uživati samo manageri velikih firmi i oni dovoljno bogati da ga mogu koristiti za prijevoz obitelji. C-klasa će pak biti najmanji pravi Mercedes jer nudi koncept stražnjeg pogona, što je još uvijek „biblija“ za brojne poštovatelje marke. A E-klasa tada je postala prava mala S-klasa, jer nudi vrhunsku tehnologiju u pet metara prostora, čime će poslužiti kao savršeni poslovni auto, ili kao što je to uvijek bio slučaj – idealan taksi (u zemljama s dobrim standardom).

Nama je na test stigla vjerojatno najzanimljivija izvedba E-klase trenutno – model 300de 4Matic. Radi se o Plug-in hibridnoj izvedbi koja kombinira struju s dizelskim motorom. Oni koji dulje pamte, sjetit će se da je Peugeot nudio nešto slično u svojim modelima 3008 i RXH, kao jedini koji nije uveo benzince u svoje hibride. Kod Peugeota se to nije „primilo“ iz tko zna kojih razloga, a Mercedes je time osigurao odstupnicu na način da je ponudio istu hibridnu tehnologiju i s benzinskim motorom u 300e pa možete birati na koje gorivo ćete voziti svoj hibrid, ovisno o vašim preferencijama.

Kada smo preuzimali auto, od službe za odnose s javnošću dobili smo sljedeću upozorenje, odnosno uputu: Vidjet ćeš, ide kao pravi AMG…

O E-klasi ne treba previše trošiti riječi. Kada smo prije par godina na Zagreb Auto Show-u prisustvovali prezentaciji nove E-klase, bila je riječ o najnaprednijem automobilu uopće. Nakon par godina usavršavanja sada sjedimo u prvom Plug-in hibridu. Iako nismo ljubitelji hibrida, moramo odmah spomenuti da je glavni razlog naše skepse uvijek CVT mjenjač koji forsiraju prvenstveno japanski proizvođači, a koji više nego uspješno „ubija“ bilo kakvo zadovoljstvo u vožnji.

Kod Mercedesa naravno to nije slučaj, jer ovdje za prijenos snage služi fenomenalan 9-Tronic koji radi perfektno. Dizajnerski izvana E-klasa je prepoznatljivi Mercedes, trovolumenska poslovna limuzina, koja s AMG paketom izgleda prestižno, ali i dovoljno sportski da se onaj tko ju vozi neće osjećati kao dobrostojeći njemački „penzić“, već će biti primamljiv i mlađoj klijenteli. To će se posebno vidjeti u kabini koja osim sportskih detalja, odličnih sjedala, fantastično odmjerenog i profiliranog volana nudi i vrhunske materijale kakve i očekujete u autu koji s doplatama košta 638.518 kn.

U skladu s vremenom u kojem živimo, ekrani postaju dominantni pri uređivanju svakog kokpita pa ni E-klasa nije iznimka. Ispred vozača je potpuno konfigurabilni TFT displej na kojem možete birati koje instrumente želite da vam auto prikazuje, kao i koje parametre vožnje želite pratiti. Veliki središnji centar su infotaniment i navigacija, a po njima „šetate“ uglavnom preko konzole između sjedala. U našem testiranom modelu bilo je dosta dodataka, no jedan od najbitnijih po nama je svakako Burmester audio sustav koji i nije skup u odnosu na sve drugo i svakako bi ga stavili i na svoju listu.

Prostora u kabini ima više nego dovoljno i sprijeda i straga, kao što i priliči poslovnoj limuzini. Jedini nedostatak po pitanju prostora vidi se kada se otvori prtljažnik. Umjesto prostranih 540 litara, koliko E-klasa obično nudi, u 300de se to smanjilo na 370 litara. Razlog je vrlo jednostavan – baterija kapaciteta 13.5 kWh morala je negdje biti smještena pa je „nastradao“ prtljažnik, jer se očito vodilo računa i o što boljem balansu cijelog vozila. Koliko je hibridni pogon donio na vagi? Nemalih 300 kg pa je sada masa ove E-klase čak 2.1 tonu.

Ova težina osjeti se pri laganom kretanju, no jednom u pogonu doprinosi mirnoj vožnji, posebno na autocesti. Blage neravnine i pokoja rupa na cesti osjetit će se na dosta tvrdo podešenom ovjesu (AMG), ali neće ga uznemiriti. Ako se brinete za performanse zbog povećane mase vozila, nemate razloga za brigu. U 300de ugrađen je odličan dvolitreni dizelaš od 194 KS koji razvija i 400 Nm. Na njega je još dodan elektromotor snage 90 kW ili 122 KS, koji razvija 440 Nm okretnog momenta. Stvari sada postaju malo jasnije. Radi se znači o ukupnoj snazi od 306 KS te čak 700 Nm okretnog momenta dostupnog ispod vaše desne noge. Sada vidite zašto je pametno imati 4matic pogon na sve kotače…

U laganoj vožnji E-klasa kreće na struju i tako je programirana da koristi struju dok je ima. To nije puno, mi smo uspjeli izvući oko 45 km dosega samo na bateriju. Naravno, baterija nikada nije totalno prazna, uvijek ostaje dostupno oko 4% kapaciteta pa čak i kada ga ne stignete napuniti na punjaču, punite ju u vožnji te je maksimalna snaga uvijek dostupna, a potrošnja je uvijek niska. Pozamašne dimenzije pokazuju se u gradskoj vožnji, a posebno pri parkiranju na našim premalim mjestima. Gotovo na nijedno iscrtano mjesto nismo stali unutar zadanih gabarita.

Ako želite izvući maksimum ekonomičnosti iz 300de, onda bi bilo poželjno svaki dan ga puniti strujom. To je moguće samo na sporom punjaču, jer 300de ima interni izmjenični punjač od 7.3 kWh. Zbog manjeg kapaciteta od pravih električnih modela, smatra se da je to dovoljno za svakodnevnu uporabu. Da bi ga napunili do 100% kapaciteta, trebat će vam oko sat i pol na punionici. Pa ako imate turu od 20-ak kilometara dnevno u jednom smjeru, možete se provući i samo s električnim pogonom. Ako niste, ne brinite, ne gubite skoro ništa.

Mi smo ga u tjedan dana napunili samo dva puta, u svrhu testa, no bez obzira na to, prosjek potrošnje u 1200 kilometara bio je 6,7 litara, što je jednostavno fenomenalan rezultat. A još nismo došli do najboljeg dijela, a to su perfromanse. Divno je to kada se vozite s prosječnom potrošnjom od 3-4 litre, ali ako ste već izdvojili preko 600.000 kn, vjerujemo da vam tri litre više neće ništa značiti, jer zauzvrat dobivate ubrzanje do stotke za manje od 6 sekundi, odnosno 5.8 da budemo precizni.

Lako je postati ovisan o onom osjećaju kada se digne rampa na autocesti i kada poklopite gas. Kombinacija dizelaša i „strujića“ zalijepit će sve putnike u sjedalo i nećete željeti popustiti gas sve dok ne prijeđete sve norme poznate na našim autocestama. S 250 km/h najveće brzine jasno je da ste s 300de opremljeni za sve moguće prilike i da ćete čak i na njemačkim autobahnovima biti u skladu s ostalim konkurentima drugih njemačkih premium brendova koji su limitirani na istu brzinu.

Ni vožnja zavojitim cestama nije problem. Odličan upravljač je direktan i izvanredno precizan, a s pravovremenim ručnim mijenjanjem stupnjeva uživat ćete u svim prilikama. Pogon na sve kotače radi bez greške, no težina u nosu u oštrijim zavojima ipak će ga malo povući prema „van“. Ali ako vozite po staroj filozofiji, spor ulaz-brzi izlaz nitko vas neće sustići, a kamoli prestići.

Da skratimo ovu podulji priču. Zaključak testa je jednostavan. Ovo je najbolji Mercedes koji smo ikad vozili. Točka.

Nije da nema pokoju greškicu (prtljažnik ne računamo, to je nužno zlo), ali neshvatljivo je da takav auto nema nijedan standardni USB ulaz, već isključivo samo C-USB. Naravno, telefon možete puniti na NFC-u, ali svejedno nam je nedostajao. Također, uz svu moguću tehnologiju (koju prihvaćamo, ali ne i volimo) uvijek morate biti spremni da vas odnekuda iznenadi neko upozorenje. Primjerice, upozorit će vas na nadolazak prometa kada na cestu izlazite na „rikverc“ i tada se auto zaustavi u trenu kao da ste lupili u zid, a auto koji nadolazi je još par stotina metara od vas. Lijepo je to, ali mi još uvijek preferiramo biti „gazda“ u autu, a ne da on misli (i još gore, radi) stvari umjesto nas.

Sve to ne mijenja na stvari da nam se E300de jako dopao. Takve performanse, uz takvu stvarno smiješnu potrošnju te ponašanje u vožnji, vrhunske materijale i prostranost kabine skloni smo zaboraviti na mali prtljažnik i preosjetljive sustave sigurnosti. Ovo je Mercedes koji bismo rado i mi imali, a to puno govori.

Za: pogonski sklop, performanse, potrošnja, udobnost, materijali, prestiž
Protiv: smanjen prtljažnik, nedostatak normalnih USB ulaza, preosjetljivi sigurnosni sustavi

The post Mercedes-Benz E 300de 4matic appeared first on Koji auto?.

Honda Jazz je bio i ostao poseban gradski auto. Mnogima vrlo skup, ali svaki vlasnik (pa i autor ovoga teksta) će naći opravdanje za cijenu. Kad posjedujete Jazz, jasno vam je zašto toliko košta i nikad vam nije žao što ste ga kupili. Ako ga slučajno, iz bilo kojeg razloga, odlučite prodati uvijek ćete naći kupca koji želi ući u svijet Jazza ili još češće se u isti želi vratiti.

Ovo je četvrta generacija koja prenosi najbolje iz prethodnih, ali donosi jednu novinu. Jazz je dostupan samo u hibridnoj izvedbi i širi ponudu s modelom Crosstar koji smo imali na testu. Prvi je model u europskoj paleti s oznakom e:HEV i primjer Hondine e:Technology koja će se primjenjivati na svim budućim elektrificiranim modelima. I kao što su odličan posao napravili s prvim dizelom, tako su u Hondi i e:HEV napravili baš kako treba.

Ogromna popularnost gradskih SUV-ova znači da svaki proizvođač mora imati nešto takvo u ponudi. Ford, koji je prema voznim osobinama možda i najbliži Hondi, u ponudi ima Fiestu Active, a Honda do Crosstara nije imala manji SUV od HR-V-a. Stoga je jasno da će Crossstar biti tražena roba, ne u Hrvatskoj, prije svega zbog cijene, Jazzove rak rane, ali u Europi svakako.

U odnosu na Jazz, Crosstar ima izraženija SUV obilježja poput crnih plastičnih zaštita blatobrana i pragova, umetaka u branicima, okviru svjetala za maglu i uzdužnim krovnim nosačima. To su vizualne karakteristike vanjskoga izgleda, jednostavne za razlikovanje Jazza i Crosstara, a ujedno donose minorno povećanje dimenzija u korist Crosstara. Jedina tehnička razlika je 37 mm veća udaljenost od tla što znači lakše penjanje na gradske rubnike i lakšu odluku za vožnju dobrim, utabanim makadamom. Testni auto je bio u 2-tone opciji što znači crni krov i za Jazz hibrid dobro pogođenu, „električnu“ svijetlo plavu boju.

I novi Jazz je zadržao specifičan dizajn koji ne osvaja na prvu, ali nije prepomodan te će imati dugi rok trajanja.

Kakav je iznutra?

Interijer je, rekli bismo, minimalistički moderan i kao što je kod Jazza uobičajeno – vrlo prostran. Unutrašnjost donosi manje razlika u usporedbi s Jazzom. Zapravo samo je jedna i tiče se sjedala koja u Crosstaru imaju vodootporne presvlake. Nisu nešto posebno profilirana, ali još uvijek dovoljno da zadrže tijelo u stilu vožnje koji Jazz sugerira, a to svakako nije jurnjava zavojima. Veseli da su u Hondi odlučili Jazzu i dalje podariti magična stražnja sjedala, nakon što su ih u 10. generaciji Civica izostavili.

Tko je jednom iskusio praktičnost magičnih sjedala, teško se takvog benefita može odreći. Mjesta ima mnogo na prednjim, ali i na stražnjim sjedalima. Hibridni sklop mora oduzeti malo od prtljažnika, ali 298 litara je sasvim iskoristivo. Nasloni stražnjih sjedala su preklopivi u omjeru 50:50 i dobije se prostor do 1.200 litara bez potpuno ravne podnice.

Vozačevo okruženje je vrlo jednostavno, s nekoliko većih i glatkih površina, sada već uobičajenim velikim središnjim zaslonom koji funkcionira poput pametnog telefona, minimalnom količinom prekidača i relativno jednostavnim 7-inčnim zaslonim pred očima vozača. S lijeve strane zaslona je indikator baterije, a s desne količine benzina.

Središnji dio nije pretrpan simbolima, ali sve su informacije tu, jednostavne i pregledne. I upravljač je pomalo neobičnog dizajna s dvije multifunkcijske prečke i velikim okruglim središnjim dijelom. Hibridni tijek energije i grafika korištenja pogona vidljivi su na zaslonu ispred vozača. Podešavanje ventilacije i klime je potpuno neovisno od središnjeg zaslona, a japanski stručnjaci su odlučili ponuditi i klasičan gumb za reguliranje glasnoće audio uređaja. Da, možemo zaključiti kako je u Jazzu sve vrlo promišljeno, jednostavno za rukovanje i funkcionalno.

Kakav je u vožnji?

U Jazzu se sjedi povišeno. Pri prvom skretanju smo zapazili izvrsnu preglednost jer nema debelog A nosača krova nego je tu veliki trokutasti prozor s tankim okvirom koji neće sakriti pješaka ili biciklistu. Ulazak u Jazz je jednostavan i lagan, što bi se moglo svidjeti starijim osobama.

Što se pogona tiče izbora nema, dostupan je hibridni e:HEV ukupne snage 108 KS. Vozeći se starom riječkom cestom Crosstar je dobro držao visok tempo vožnje, čak ni s pretjecanjima nema problema. U normalnoj vožnji je vrlo tih, a jači pritisak papučice gasa ne iritira bukom. Osim dobre zvučne izolacije, tihog hibridnog sklopa s primarnim radom elektromotora zasluge ima i mjenjač. Honda Jazz je imala odlične ručne mjenjače, a u novoj generaciji konvencionalnog mjenjača uopće nema. Postoji jedan, „fiksni“ stupanj prijenosa, a dojam u vožnji nije ni blizu CVT-u nego prije automatskom mjenjaču koji simulira „ubacivanje“ stupnjeva prijenosa.

Hibridni sustav je na 1,5 litru smanjeni dvolitreni iz CR-V-a. Benzinski motor radi u Atkinsonovom ciklusu, razvija 72 kW i 131 Nm. On zapravo primarno služi kao generator za punjenje baterije iz koje se napaja elektromotor za pokretanje Jazzovih kotača. Snaga dolazi preko elektromotora, ali se benzinski motor uključuje pri vožnji visokoga brzinskoga ritma npr. autocestom. Pri pretjecanjima ili vožnji uzbrdo elektromotor je opet primaran. U gradskoj vožnji s malo osjećaja za gas u litij-ionskoj bateriji ima dovoljno energije za vožnju na struju s emisijom nula CO2. Uz pomoć struje može se voziti do 80 km/h, doduše ne baš dugo. Dakle, imamo tri načina vožnje: Hybrid Drive s elektromotorom koji koristi energiju baterije koju preko generatora puni benzinski motor. Druga opcija je EV, čisti električni mod i treća Engine Drive s benzinskim motorom kojem pomaže elektromotor za postizanje maksimalnih performansi. Povežemo li sva tri moda dobit ćemo prosječnih 5,1 l/100 km, uz minimalnih 3,8 litara.

Crosstar je po pitanju vožnja Honda, ali nije Type R, čak ni Civic. Uvijek je bila orijentirana starijim kupcima, ali vrlo vozna i upravljiva. Crosstar bi trebao privući i mlađu klijentelu, ali više okrenutu tehnologiji nego samoj vožnji. Da ne bi bilo zabune Crosstar se fino vozi, ali je upravljač više turistički i za lagano parkiranje nego za spust od Gornjega Jelenja prema Rijeci. Ovjes je udoban i ne uzrokuje pretjerano naginjanje. Pomalo nas je iznenadilo prerano migoljenje stražnjeg kraja pri oštrom kočenju što se rješava blagim popuštanjem papučice kočnice.

Trebam li ga kupiti?

Huh, na ovo je pitanje vrlo teško odgovoriti. Cijena testnog Crosstara je najviša u cjelokupnoj ponudi novoga Jazza i iznosi 227.990 kuna plus 4.000 kuna za metalik boju. Da, da znamo da se za taj novac može kupiti svašta kao što se može birati i za 179.990 kn koliko košta najjeftiniji Jazz. No, ne bismo puno mudrovali oko cijene. Skup je, to mu je mana i prepreka za veće prodajne brojke (govorimo za Hrvatsku), ali ima svoju vjernu klijentelu koja ne žali ni jedne lipe jer zna što i zašto kupuje te što će dobiti. I kod novoga kao i svih prethodnih generacija Jazza ne nudi nedoumice, to je izvrstan automobil s brojnim prednostima. Aktualni model širenjem ponude na Crosstar  izvedbu sigurno će privući nove kupce.

Za: odličan hibridni sklop, prostranost, bogata oprema, magična sjedala, potrošnja, opremljenost
Protiv: cijena, nemiran stražnji kraj pri oštrom kočenju

The post Honda Jazz Crosstar 1.5 Hybrid Executive 2-tone appeared first on Koji auto?.

Riječ je o njihovom najpopularnijem i najprodavanijem modelu uopće, Fiatu 500 koji se već 14. godinu uspješno prodaje po cijelom svijetu uz minimalne estetske izmjene.

No, sada je red došao i na veće novosti. Stari i iznimno popularan motor od 1.2 litre i 69 KS otišao je u zasluženu mirovinu. Razlog je naravno emisija CO2 i tu se skriva razlog zbog kojeg smo se u kišni ponedjeljak družili s ljudima iz Autocommercea.

Od sada će Fiat 500 pogoniti novi motor FireFly od 999 ccm i tri cilindra, kojem će pomagati elektromotor. Radi se o tzv. mild hibridu, koji se zbog jednostavnosti uporabe vozi potpuno jednako kao i svaki drugi auto, bez ikakvih prekidača, gumbića ili punjenja struje. Naravno, sve to znači da snaga koju isporučuje mala baterija kapaciteta 11 Ah smještena ispod vozačevog sjedala ne može biti usporediva s pravim PHEV vozilima, ali to mu nije bila ni namjena. Motor s unutarnjim izgaranjem razvija 70 KS i 93 Nm okretnog momenta. Pomaže mu BSG elektromotor montiran direktno na motor i pokretan remenom koji razvija 2 kW ili nešto manje od 3 KS, no ono bitnije je da isporučuje 23 Nm okretnog momenta kada se za time ukaže potreba.

Krajnji rezultat je 13.8 sekundi za ubrzanje do 100 km/h i 165 km/h najveće brzine. To su vrijednosti slične starom 1.2 motoru, no sada to postiže uz 30% manje potrošnje, čemu pridonosi i zasad jedini u ponudi šestbrzinski ručni mjenjač. Najvažnije za proizvođača i kupca je da po NEDC sistemu ovakav 500 ispušta svega 90 g/km CO2, čime zadovoljava najstrože aktualne norme koje postoje.

Ovo je prvi korak Fiata prema hibridima, a ovaj će se motor naći i u popularnoj Pandi. Automobili se već nalaze u salonima i spremni su za probne vožnje. Dosadašnjim iskustvom u komercijalizaciji modela FIAT 500 na našem tržištu, a radi se o uzorku od 2008. godine, dakle dobrih 12 godina prodaje u Hrvatskoj, došlo se do idealne razine opreme koju kupci najčešće priželjkuju, a samim time i kupuju, kod modela FIAT 500, nazvanu Dolce.

Uz standardnu razinu „Lounge“, u „Dolceu“ dodatno dobivate: 7“ infotainment sustav koji sadrži Mirroring, aut.klima uređaj, fiksni stakleni (panorama) krov u seriji te stražnje parking senzore uz dodatak CHROME paketa za elegantniji izgled samog vozila. Takav obogaćeni Fiat 500 Dolce sigurno će biti najatraktivnija ponuda novog 500 Hybrida s cijenom od 102.900 kuna. Recimo i da osnovni Lounge može biti vaš već od 99.350 kn.

The post FIAT 500 Hybrid appeared first on Koji auto?.

Veliki je to iskorak za ovu specifičnu marku kada znamo da oni teško odstupaju od svojih klasičnih i općeprihvaćenih vrijednosti. Ipak, sve ono po čemu je Subaru poznat zadržano je i kod novog Forestera. I dalje u njemu kuca bokser srce koje pokreće sva četiri kotača, zahvaljujući dobro nam znanom Symetrical All Wheel Drive sustavu.

Novost je da 80% dijelova benzinskog motora sada koristi direktno ubrizgavanje, a potpuni novitet je elektromotor ugrađen u Lineartronic mjenjač snage 12.6 kW (16 KS) koji pomaže benzincu i njegovim 150 KS. Zahvaljujući nevelikoj bateriji smještenoj ispod prtljažnika, doseg na samo električni pogon je oko kilometar i pol, no on je tu više za pomoć benzinskom motoru nego za natjecanje s plug-in hibridima.

Ipak, da krenemo od početka. Novi Forester je treći auto na tzv. Subaruovoj globalnoj platformi. To znači da je sama proizvodnja pojednostavljena, ali i da novi model ima 40% otporniju karoseriju na uvijanje. Svaki put nas posebno impresionira takav podatak, tim više što svatko tko vozi Subaru zna da se po tome nijedan drugi auto ne može mjeriti s tom markom. Minimalne vizualne preinake u odnosu na prošli model primijetit ćete samo ako pored novoga imate i stari model, no ispod lima kriju se prave novosti.

Glavna je naravno pogonski sklop, ali tu su i noviteti poput Driver Monitoring sustava koji kontrolira budnost vozača ne samo po pitanju spavanja, već prati luta li vam pogled okolo ili pratite cestu.

Ovaj sistem se koristi i za prepoznavanje do pet vozača pa čim netko od njih zauzme položaj, auto automatski iz memorije podešava sjedalo, retrovizore i klimu, ali i omiljene postavke infotainmenta. Uz to postoje i dvije standardne memorije na vozačkim vratima pa tako ukupno sedam vozača može koristiti Forester s njihovim vlastitim postavkama.

Ekran infotainmenta je 8“ osjetljiv na dodir, a koristi i Apple Carplay i AndroidAuto. EyeSight sustav i dalje je u uporabi pa dvije sprijeda smještene kamere prate sva zbivanja na cesti pomažući brojnim sigurnosnim sustavima da vas čuvaju od nepredviđenih situacija.

Ono na što smo navikli kod Subarua je pogon na sve kotače. U novom Foresteru unaprijeđen je X-mod i sada njegovom aktivacijom možemo odabrati lakši Snow/Dirt ili teži Deep Snow/Mud mod u kojem sustavi kontrole trakcije i ESP-a omogućavaju puno bolje vozne karakteristike u teškim uvjetima.

Koliko to dobro radi uvjerili smo se na nekoliko zaista teških off-road dionica na našim testnim rutama gdje se Subarov pogon opet pokazao u najboljem svjetlu, iako su na našim vozilima bile montirane samo obične zimske gume.

Novi Forester e-BOXER dolazi u tri paketa opreme (Free, Style i Premium), a cijene se kreću od 315.345 kn pa sve do 372.864 kn.

The post Subaru Forester e-BOXER appeared first on Koji auto?.