Iako je Honda nekad davno krenula sa Civicom kao malim gradskim autom, deset generacija kasnije Civic je narastao do 455 cm pa je zapravo izašao i iz C segmenta, odnosno kompakata. Ono što je puno važnije je da Honde imaju svoje vjerne kupce koje ni hrabri dizajnerski iskoraci nisu uspijevali pokolebati, jer znaju da je ono što se skriva ispod lima vjerojatno najbolja tehnologija u serijskim automobilima.

11. generacija stigla je na naše tržište bez uobičajene novinarske prezentacije na kakve smo navikli, no zato smo odmah dobili novi Civic na test. Pogonski sklop je samo jedan (ako zanemarimo Type R koji će tek stići), a to je dvolitreni benzinac koji radi u sprezi s dva elektromotora. Kao i na manjem Jazzu, oznaka straga je e:HEV no sada je ukupna snaga 184 KS. Time je za dvije konjske snage nadmašena ukupna snaga prošlog modela s 1.5-litrenim turbo benzincem.

Izvana ovaj put Honda nije išla s drastičnim dizajnom kao na prethodnih par generacija. Produljena kompaktna karoserija u fastback stilu djeluje skladno i dovoljno high-tech da privuče standardne Hondaše, ali i ponekog novog kupca. Međuosovinski razmak povećan je za 2.5 cm, čime je dobiveno još više prostora za putnike straga. LED svjetla odlično su ukomponirana u agresivan prednji dio i nema nikakve dvojbe da se radi o Hondi, dok straga više nema naglašenih ispušnih cijevi (u skladu s pogonskim sustavom). Coupeovska linija krova dodatno produljuje karoseriju i ističe aerodinamična svojstva novog Civica. Straga će oni viši od 1.8 m dodirivati krov, ali realno, malo tko će to ikada isprobati. Zahvaljujući laserskom varenju nestali su rubovi na krovnim žlijebovima, a krutost karoserije povećana je za 22%.

Sama kabina evolucija je one iz već nam znanog HR-V-a. Elegantna metalna traka skriva u sebi zanimljivo riješene otvore za ventilaciju, dok su kontrole klima uređaja jasno i pregledno smještene ispod nje. Iznad nje nalazi se ekran infotainmenta od 9“. Ono u čemu je Honda kaskala za konkurencijom upravo je infotaniment, no sa svakim novim modelom vidi se napredak pa ni ovaj Civic nije iznimka. Iako i dalje nije na samom vrhu po brzini ili rezoluciji, sada se i u tom segmentu Honda može natjecati u snažnoj konkurenciji. Ergonomija je sve u svemu bez zamjerki, sve je pregledno i jasno, nadohvat ruke. Kao i u svim Hondama kompletan sigurnosni paket prisutan je u svim verzijama.

Ipak, Honde se kupuju prvenstveno radi vožnje. Drago nam je što možemo reći, da iako hibrid, novi je Civic odličan za voziti. Iako ga pokreće vrlo kompliciran sustav benzinskog motora i dva elektromotora, u praksi za vozača sve je iznimno jednostavno. Tipke „mjenjača“ koriste se za odabir smjera kretanja, a tu je i prekidač modova vožnje. Za razliku od dosadašnjih automatika u Hondama koji su bili nevoljeni CVT-i, ovaj ima slično ime (eCVT), no razlikuju se po načinu rada, a samim time i dojmu u vožnji. Naime, benzinski motor pokreće mali elektromotor-generator koji puni bateriju te strujom opskrbljuje drugi motor koji se zapravo koristi za pogon.

Ovaj sustav vidjeli smo već u Mitsubishijevom Outlanderu PHEV i zapravo je najsličniji onome u elektro-dizelskim lokomotivama. Motor nije direktno vezan na kotače pa je zloglasni CVT konačno ispao iz kombinacije. Svaki pomak na pedali gasa skoro trenutno se pretvara u kretanje te nema više onog skuter efekta rasta okretaja, a da gibanje dolazi tek sa zadrškom. U praksi to izgleda zapravo najsličnije vožnji električnog automobila, pa čak polugicama iza volana ne mijenjate stupnjeve nepostojećeg mjenjača već birate snagu regeneracije baterije, odnosno kočenja kad oduzmete gas. Sve navedeno dovelo je da potrošnja 1.5 tonu teškog Civica u gradu iznosi pet litara, što smatramo odličnim rezultatom pa čak i za one koji su uvjereni da će s kojim gramom manje CO2 spasiti svijet.

Oni koji se ne zamaraju time bit će oduševljeni da u Sport modu Civic će do stotke stići za manje od osam sekundi, uz to „mijenjajući“ stupnjeve prijenosa na način kao što očekujete kod dobrih automatika. Iako tih stupnjeva nema, zvuk u Sport modu i dojam u vašim leđima uvjerit će vas u suprotno. Iako nismo ljubitelji umjetnih izmjena, ovaj put moramo priznati da smo zadovoljni da je Honda uspjela to izvesti na ovaj način.

Na autocesti motor se spaja direktno na kotače i tada zapravo imate klasično pogonjen auto pa ako se zanesete kao mi, i potrošnja će narasti za litru-dvije. U skladu s performansama i očekivanjima, Civic ima multilink ovjes straga koji uz McPherson sprijeda garantiraju ponašanje kakvo očekujete od sportskog kompakta. Vožnja je precizna, volan direktan, a putanje se slijede bez pogovora. Nisko težište i smještaj kotača u kutovima karoserije preduvjet su stabilnosti i poslušnosti u zavojima bez neželjenih podupravljanja pri bržoj vožnji. Kočnice su uvijek na visini zadatka i nikada nismo došli u situaciju da bismo posumnjali u njih.

U skladu s Hondinom filozofijom, kod njih „početni“ modeli ne postoje, svi su odlično opremljeni već u seriji. Elegance kao bazni model ima LED svjetla, automatsku klimu i 17“ kotače. Ovdje testirani Sport ima 18“ kotače, dvostruku automatsku klimu i Michelin Sport gume, dok vrh ponude zauzima Advance paket. S cijenom za Elegance od 274.990 kn Civic nije baš u domeni svima dostupnih kompakata, ali tehnologija koju nosi sa sobom i bogata oprema sigurno će zaintrigirati već postojeće Hondaše, ali i dovesti neke nove u taj klub.

Za: dizajn, prostranost, praktičnost, hibridni sustav, performanse, ponašanje u vožnji, potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski izbor, cijena

The post Honda Civic 2.0 e:HEV Sport appeared first on Koji auto?.

Honda Jazz je bio i ostao poseban gradski auto. Mnogima vrlo skup, ali svaki vlasnik (pa i autor ovoga teksta) će naći opravdanje za cijenu. Kad posjedujete Jazz, jasno vam je zašto toliko košta i nikad vam nije žao što ste ga kupili. Ako ga slučajno, iz bilo kojeg razloga, odlučite prodati uvijek ćete naći kupca koji želi ući u svijet Jazza ili još češće se u isti želi vratiti.

Ovo je četvrta generacija koja prenosi najbolje iz prethodnih, ali donosi jednu novinu. Jazz je dostupan samo u hibridnoj izvedbi i širi ponudu s modelom Crosstar koji smo imali na testu. Prvi je model u europskoj paleti s oznakom e:HEV i primjer Hondine e:Technology koja će se primjenjivati na svim budućim elektrificiranim modelima. I kao što su odličan posao napravili s prvim dizelom, tako su u Hondi i e:HEV napravili baš kako treba.

Ogromna popularnost gradskih SUV-ova znači da svaki proizvođač mora imati nešto takvo u ponudi. Ford, koji je prema voznim osobinama možda i najbliži Hondi, u ponudi ima Fiestu Active, a Honda do Crosstara nije imala manji SUV od HR-V-a. Stoga je jasno da će Crossstar biti tražena roba, ne u Hrvatskoj, prije svega zbog cijene, Jazzove rak rane, ali u Europi svakako.

U odnosu na Jazz, Crosstar ima izraženija SUV obilježja poput crnih plastičnih zaštita blatobrana i pragova, umetaka u branicima, okviru svjetala za maglu i uzdužnim krovnim nosačima. To su vizualne karakteristike vanjskoga izgleda, jednostavne za razlikovanje Jazza i Crosstara, a ujedno donose minorno povećanje dimenzija u korist Crosstara. Jedina tehnička razlika je 37 mm veća udaljenost od tla što znači lakše penjanje na gradske rubnike i lakšu odluku za vožnju dobrim, utabanim makadamom. Testni auto je bio u 2-tone opciji što znači crni krov i za Jazz hibrid dobro pogođenu, „električnu“ svijetlo plavu boju.

I novi Jazz je zadržao specifičan dizajn koji ne osvaja na prvu, ali nije prepomodan te će imati dugi rok trajanja.

Kakav je iznutra?

Interijer je, rekli bismo, minimalistički moderan i kao što je kod Jazza uobičajeno – vrlo prostran. Unutrašnjost donosi manje razlika u usporedbi s Jazzom. Zapravo samo je jedna i tiče se sjedala koja u Crosstaru imaju vodootporne presvlake. Nisu nešto posebno profilirana, ali još uvijek dovoljno da zadrže tijelo u stilu vožnje koji Jazz sugerira, a to svakako nije jurnjava zavojima. Veseli da su u Hondi odlučili Jazzu i dalje podariti magična stražnja sjedala, nakon što su ih u 10. generaciji Civica izostavili.

Tko je jednom iskusio praktičnost magičnih sjedala, teško se takvog benefita može odreći. Mjesta ima mnogo na prednjim, ali i na stražnjim sjedalima. Hibridni sklop mora oduzeti malo od prtljažnika, ali 298 litara je sasvim iskoristivo. Nasloni stražnjih sjedala su preklopivi u omjeru 50:50 i dobije se prostor do 1.200 litara bez potpuno ravne podnice.

Vozačevo okruženje je vrlo jednostavno, s nekoliko većih i glatkih površina, sada već uobičajenim velikim središnjim zaslonom koji funkcionira poput pametnog telefona, minimalnom količinom prekidača i relativno jednostavnim 7-inčnim zaslonim pred očima vozača. S lijeve strane zaslona je indikator baterije, a s desne količine benzina.

Središnji dio nije pretrpan simbolima, ali sve su informacije tu, jednostavne i pregledne. I upravljač je pomalo neobičnog dizajna s dvije multifunkcijske prečke i velikim okruglim središnjim dijelom. Hibridni tijek energije i grafika korištenja pogona vidljivi su na zaslonu ispred vozača. Podešavanje ventilacije i klime je potpuno neovisno od središnjeg zaslona, a japanski stručnjaci su odlučili ponuditi i klasičan gumb za reguliranje glasnoće audio uređaja. Da, možemo zaključiti kako je u Jazzu sve vrlo promišljeno, jednostavno za rukovanje i funkcionalno.

Kakav je u vožnji?

U Jazzu se sjedi povišeno. Pri prvom skretanju smo zapazili izvrsnu preglednost jer nema debelog A nosača krova nego je tu veliki trokutasti prozor s tankim okvirom koji neće sakriti pješaka ili biciklistu. Ulazak u Jazz je jednostavan i lagan, što bi se moglo svidjeti starijim osobama.

Što se pogona tiče izbora nema, dostupan je hibridni e:HEV ukupne snage 108 KS. Vozeći se starom riječkom cestom Crosstar je dobro držao visok tempo vožnje, čak ni s pretjecanjima nema problema. U normalnoj vožnji je vrlo tih, a jači pritisak papučice gasa ne iritira bukom. Osim dobre zvučne izolacije, tihog hibridnog sklopa s primarnim radom elektromotora zasluge ima i mjenjač. Honda Jazz je imala odlične ručne mjenjače, a u novoj generaciji konvencionalnog mjenjača uopće nema. Postoji jedan, „fiksni“ stupanj prijenosa, a dojam u vožnji nije ni blizu CVT-u nego prije automatskom mjenjaču koji simulira „ubacivanje“ stupnjeva prijenosa.

Hibridni sustav je na 1,5 litru smanjeni dvolitreni iz CR-V-a. Benzinski motor radi u Atkinsonovom ciklusu, razvija 72 kW i 131 Nm. On zapravo primarno služi kao generator za punjenje baterije iz koje se napaja elektromotor za pokretanje Jazzovih kotača. Snaga dolazi preko elektromotora, ali se benzinski motor uključuje pri vožnji visokoga brzinskoga ritma npr. autocestom. Pri pretjecanjima ili vožnji uzbrdo elektromotor je opet primaran. U gradskoj vožnji s malo osjećaja za gas u litij-ionskoj bateriji ima dovoljno energije za vožnju na struju s emisijom nula CO2. Uz pomoć struje može se voziti do 80 km/h, doduše ne baš dugo. Dakle, imamo tri načina vožnje: Hybrid Drive s elektromotorom koji koristi energiju baterije koju preko generatora puni benzinski motor. Druga opcija je EV, čisti električni mod i treća Engine Drive s benzinskim motorom kojem pomaže elektromotor za postizanje maksimalnih performansi. Povežemo li sva tri moda dobit ćemo prosječnih 5,1 l/100 km, uz minimalnih 3,8 litara.

Crosstar je po pitanju vožnja Honda, ali nije Type R, čak ni Civic. Uvijek je bila orijentirana starijim kupcima, ali vrlo vozna i upravljiva. Crosstar bi trebao privući i mlađu klijentelu, ali više okrenutu tehnologiji nego samoj vožnji. Da ne bi bilo zabune Crosstar se fino vozi, ali je upravljač više turistički i za lagano parkiranje nego za spust od Gornjega Jelenja prema Rijeci. Ovjes je udoban i ne uzrokuje pretjerano naginjanje. Pomalo nas je iznenadilo prerano migoljenje stražnjeg kraja pri oštrom kočenju što se rješava blagim popuštanjem papučice kočnice.

Trebam li ga kupiti?

Huh, na ovo je pitanje vrlo teško odgovoriti. Cijena testnog Crosstara je najviša u cjelokupnoj ponudi novoga Jazza i iznosi 227.990 kuna plus 4.000 kuna za metalik boju. Da, da znamo da se za taj novac može kupiti svašta kao što se može birati i za 179.990 kn koliko košta najjeftiniji Jazz. No, ne bismo puno mudrovali oko cijene. Skup je, to mu je mana i prepreka za veće prodajne brojke (govorimo za Hrvatsku), ali ima svoju vjernu klijentelu koja ne žali ni jedne lipe jer zna što i zašto kupuje te što će dobiti. I kod novoga kao i svih prethodnih generacija Jazza ne nudi nedoumice, to je izvrstan automobil s brojnim prednostima. Aktualni model širenjem ponude na Crosstar  izvedbu sigurno će privući nove kupce.

Za: odličan hibridni sklop, prostranost, bogata oprema, magična sjedala, potrošnja, opremljenost
Protiv: cijena, nemiran stražnji kraj pri oštrom kočenju

The post Honda Jazz Crosstar 1.5 Hybrid Executive 2-tone appeared first on Koji auto?.

Jazz je jedan od rijetkih automobila koji predstavljaju sinonim za cijelu klasu. Ono što je Golf za kompakte, to je Jazz za male praktične monovolumene. U protekle tri generacije profilirao se u uvjerljivo najbolji auto te kategorije. Da je i Honda svjesna toga pokazuju cijene po kojima se Jazz prodavao. Nerijetko je bio vrlo blizu Civicu pa ipak nikada nije bilo problema s prodajom novih, a još manje rabljenih modela.

Razloga za to ima više, od kvalitetnih motora, preko fantastičnih ručnih mjenjača koji su i penzionere navodili na sportskiju vožnju nego što bi se to očekivalo. Ipak, njegov najvažniji adut oduvijek je bila praktičnost. Iako malih dimenzija, zahvaljujući pametnim rješenjima mjesta u kabini bilo je za sve, putnike, prtljagu, ali i prijevoz stvari, biljaka u svojim posudama i da ne nabrajamo dalje. Čarobna sjedala straga davala su mu tu svestranost koja je ciljanu publiku uvijek vraćala Jazzu.

Japanci ono što je dobro ne mijenjaju. Dizajn novog Jazza vrlo lako je povezati sa svim prošlim generacijama. Razlike naravno postoje, ali na prvi pogled, posebno gledajući siluetu jasno je o kojem se autu radi. I dalje je to mali jednovolumen, koji sada po prvi puta dolazi u dvije karoserijske varijante. Za prvi test ipak smo odabrali „normalni“ Jazz, upravo zato da naglasak bude na novitetima i promjenama koje je doživio.

Prva je interijer. Potpuno novi dizajn kokpita preuzeo je neke elemente od dugo očekivanog malog električnog  modela Honde E koja je zahvaljujući svom dizajnu već neslužbeno proglašena najljepšim gradskim automobilom na svijetu. Iako je već trebala doći i do nas, zahvaljujući epidemiji kasni pa je prvo stigao Jazz. Inače bi prepoznali horizontalnu liniju konzole i još neke detalje koje je Jazz naslijedio od nje. Ono što sigurno nije naslijedio je ponudu prostora u kabini gdje će se udobno moći smjestiti pet odraslih osoba.

Na test smo dobili osnovni model, što se manifestira s plastičnim obručom upravljača i malim ekranom infotainmenta. Sve ostalo dolazi u seriji, kompletan sigurnosni paket s 10 zračnih jastuka, kamere, čak osam sonara i još brojne druge gadgete…

Glavna je novost naravno pogonski sklop. U povijest su otišli mali benzinci koji su se veselo vrtjeli u prijašnjim modelima, no ono što nas žalosti je da se njima tamo pridružio i ručni mjenjač. Taj divni manualac koji je služio kao primjer svim drugim proizvođačima koji su uvijek govorili da „ako netko želi sportski mjenjač, onda treba voziti i bitno skuplji, sportski auto“. Precizan, odrješit, podsjećao je najviše na repetiranje dobro podmazane puške. Mehanički besprijekorno izveden, s kratkim hodovima i jasno definiranim izmjenama ostat će u sjećanju kao primjer kako se to može napraviti, samo ako se hoće.

Razlog zašto ga više nema je jasan. Novi Jazz dolazi isključivo s novim hibridnim pogonskim sklopom. On se sastoji od 1,5-litrenog benzinskog motora koji radi u Atkinsonovom ciklusu i pogoni generator koji proizvedenu električnu energiju putem elektromotora isporučuje na kotače. Zbog toga mjenjač nije ni potreban jer znamo da elektromotori imaju isti okretni moment od 0 okretaja pa do maksimuma. Ipak, za sve one koji ne vole CVT mjenjače, odnosno način na koji oni funkcioniraju posebno kada se doda gas, Honda je napravila umjetne „stupnjeve“. Ako obratite pažnju, imat ćete  osjećaj kao da auto „mijenja“ brzine. Sve to funkcionira dobro ako se vozite s manje od 40% pritiska na pedalu gasa, jer preko toga buka se ipak pojačava i motor postaje sve prisutniji. Ipak, nema se onoliki dojam proklizavanja spojke kao što je to slučaj kod normalnih CVT mjenjača, već se okretaji zahvaljujući velikom okretnom momentu elektromotora odmah pretvaraju u ubrzanje. Stoga iako bez ikakvih sportskih ambicija, Jazz do 100 km/h stigne za 9.4 sekunde.

To će zadovoljiti i one zahtjevnije vozače koji bi se mogli naći za upravljačem. Nešto viša karoserija dobro se drži u zavojima i zapravo je ovjes više prilagođen dinamičnijoj vožnji nego gmizanju po gradu gdje se može dogoditi da prodrma putnike. Volan je direktan i dobro vodi Jazz kroz zavoje, a zahvaljujući varijabilnom prijenosu pri nižim brzinama i parkiranju ga treba više okretati da bi pri bržoj vožnji postao direktniji. No ne samo to, brža vožnja izvlači iz volana ono najbolje, dobar feedback s asfalta i zabavu u vožnji. Drago nam je da je Honda bez obzira na sve ipak mislila na vozače. Čak i kočnice daju dobar osjećaj i mogu se lijepo dozirati, što je pravo čudo obzirom na sve ostale hibride koje smo vozili i njihovo regenerativno kočenje.

Cijeli hibridni sklop tu je samo s jednom namjerom – što nižom potrošnjom i manjim emisijama CO2. Deklariran potrošnja je 3,6 litara, nama se u gradu kretala od 4,3-4,4 litre. Veći dio vožnje, čak i ako niste nježni s gasom kao što mi nismo bili, za pogon brine elektromotor. Pri jačim ubrzanjima pali se naravno i benzinski, ali očito uz sve to potrošnja ne raste iznad navedenih brojki. Stoga i doseg s punim spremnikom od skoro 800 kilometara ne treba nikoga čuditi. Na autocesti se stvari ipak mijenjaju i tamo Jazz troši dvije litre više. Nije ni to strašno, ali to je skoro 50% više nego u gradu.

Kao zaključak možemo reći da je Honda s Jazzom opet napravila korak u pravom smjeru. Bez obzira na elektrifikaciju koja će stići u sve modele, Jazz je i dalje zabavan u vožnji, iznimno praktičan, prostran i naravno kvalitetan. Stoga ni cijena od 179.990 kn za početni model koji vidite ne treba čuditi. Visoka tehnologija, bogata serijska oprema i japanska kvaliteta nikada nisu bili jeftini. No isto tako to nikad nije bila prepreka kupcima da dođu do Jazza.

Za: moderan izgled, praktičnost i prostranost u kabini za primjer svima, dobre performanse, niska potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski stroj u ponudi, cijena i dalje visoka

The post Honda Jazz 1.5 e:HEV Comfort appeared first on Koji auto?.

Jazz je u svojih 20 godina života postao klasik malih automobila i mjera za sve kojima treba praktičan, kvalitetan i pouzdan auto. O tome najbolje govore činjenice da usprkos tome što nikada nije bio jeftin, uvijek je imao svoju publiku. A ista stvar je i s rabljenima. Neumoljivo drže cijenu, a i kada se neki pojavi u oglasima, nestane za dan ili dva.

Danas govorimo o četvrtoj generaciji i prvoj koja u sebi skriva hibridni pogon. Oblik je i dalje prepoznatljiv Jazz-ov, što je tipično za Hondu jer ono što je dokazano dobro i uspješno ne treba mijenjati. Inače prostrana kabina sada nudi još više mjesta za putnike.  Straga se nalaze dobro poznata „čarobna“ sjedala koja se mogu preklapati u svim smjerovima kako bi se mogle koristiti bezbrojne konfiguracije za smještaj najrazličitijih predmeta u prtljažnik, ali i iza prednjih sjedala.

Jednovolumenski modeli sinonim su preglednosti, no jedna od zamjerki prošloj generaciji Jazza bili su široki A nosači zbog kojih su mrtvi kutevi bili dosta veliki. Zahvaljujući novom pristupu, A nosači su „prebačeni“ na drugi stup, dok je prednjem sada zadaća jedino držanje vjetrobrana. Time je kut gledanja kroz prednje staklo povećan sa 69 na 90 stupnjeva.

Potpuno je novo uređenje kabine. Dok su dosadašnji Jazz modeli uživali u klasičnim kokpitima, kod novog Jazza primjetan je odmak u potpuno novom smjeru. Ispred vozača nalazi se veliki ekran koji se može konfigurirati po željama, s više ili manje prikazanih informacija. Na središnjoj konzoli također se nalazi ekran kojim se upravlja infotainment sustavom.

Materijali u kabini kao i dizajn interijera na potpuno su novoj razini i to se vidi na prvi pogled. Mislilo se i na vrijem koje vozač mora utrošiti dok pronađe određenu funkciju na središnjem displeju i ono je sada smanjeno za 58% što je bitno olakšanje i povećava sigurnost u prometu zbog manje distrakcije. Čak i detalj poput okvira ispod središnjeg ekrana bitno pomaže u lakoći opsluživanja te manje umara ruku kojom browsate po menijima. Recimo i to da putem aplikacije MyHonda+ putem smartphonea možete koristiti razne mogućnosti poput otključavanja-zaključavanja preko telefona, pa sve do pronalaženja ukradenog vozila putem GPS signala.

Kao aktivna sigurnost umjesto dosadašnjih radara i kamere novi Jazz uz njih koristi širokokutnu kameru i čak osam sonara koji bitno povećavaju mogućnosti detekcije pješaka, biciklista i drugih sudionika u prometu. Kao što je to običaj kod Honde, svi modeli, bez obzira na paket opreme u seriji imaju ovaj cjelokupni sustav za sigurnost. Kad smo već na sigurnosti, recimo da u Jazzu na vas i obitelj pazi čak 10 zračnih jastuka.

Posebna novost je pogon. Do sada smo u Jazzu navikli na male benzinske motore zapremina od 1.2 do 1.5 litara i fantastične ručne mjenjače. No sada je motor 1,5-litreni koji radi u Atkinsovom ciklusu (razvija 72 kW i 131 Nm) u kombinaciji s dva elektroagregata, jedan je generator od 70 kW, drugi elektromotor koji razvija 80 kW i 253 Nm, a mjenjača uopće nema.

Radi se o tome da snaga na kotače stiže preko elektromotora, a benzinski motor nije uopće povezan njima. Zahvaljujući ovoj pametnoj tehnologiji emisija CO2 je svega 82 g/km, a prosječna potrošnja 3.6 litara. Ipak, Hondini sportski geni nisu zaboravljeni pa tako Jazzu do stotke treba svega 9.4 sekundi.

Po prvi put je u ponudi i povišeni model Crosstar. Osim 30 mm podignute karoserije tu su i neke posebnosti, poput vodootpornih presvlaka na sjedalima kako bi mogli opuštenije uživati u aktivnostima u prirodi. Mehanički su identični, no sigurno je da će Crosstar privući mlađu publiku, za razliku od Jazza kojeg su oduvijek obožavale starije generacije.

Više o novim Jazz modelima čitat ćete nakon skorašnjih testova. Cijene kreću od 179.990. kn za osnovni Jazz Comfort, a završavaju s 227.990 za dvobojni top model Crosstar i Executive opremu.

The post Honda Jazz i Jazz Crosstar e:HEV appeared first on Koji auto?.

Nova generacija hibridnog bestsellera temelji se na udobnosti i praktičnosti te je u tom segmentu vodeći u klasi. Novi Jazz je kao i njegovi prethodnici poznat po izuzetnoj voznoj dinamici i naprednoj tehnologiji te vrhunskih sigurnosnim značajkama.

Jazz sljedeće generacije bit će prvi model u Hondinoj europskoj liniji koji će nositi novu oznaku pogonskog sklopa „e:HEV“. To je prvi primjer za „Honda e:Technology“ koji će se primijeniti na sve buduće modele. Novi Jazz će predstavljati prednosti  i performanse hibridnog pogona na masovnom tržištu te će ubrzati Hondu da ispuni svoju ambiciju da svi europski modeli imaju električni pogon do 2022. godine.

Predstavljena nova Crosstar verzija

Još jedna novost je i Crosstar verzija, stvorena za sve one koji traže više od dizajna u crossover stilu. Dostupan s istim hibridnim pogonom i dizajnom unutrašnjosti kao i standardni model, novi Crosstar donosi povećanu visinu vožnje, jedinstveni dizajn prednje maske, vodootporne presvlake i integrirane krovne nosače.

Novi minimalistički dizajn

Honda Jazz nove generacije predstavlja evoluciju siluete Jazza. Besprijekorna, čista dizajnerska filozofija koja će definirati sve buduće Hondine modele slijedi ključne koncepte funkcije i profinjenosti po prvi put viđene u Hondi e.

Prvi put u Europi, Jazz će biti dostupan samo sa naprednim dvomotornim hibridnim pogonom s dva motora, koji pruža izvanredan spoj snažnih  i napora lišenih performansi vožnje i impresivne ekonomičnosti goriva. Sustav je novorazvijen za Jazz i pruža uglađen, odgovarajući i izravan osjećaj vožnje.

Intuitivna tehnologija informiranja i zabave s kontinuiranom konekcijom unutar vozila i Wi-Fi konekcijom osigurava putnicima da ostanu povezani sa svakodnevnim životom. Novi sustav na LCD ekranu osjetljivom na dodir sadrži poznatu upotrebljivost u stilu pametnih telefona, s kontrolama na pomicanje za razgledanje nedavno korištenih aplikacija i medijskih listi.

Interijer: kvaliteta  i udobnost

Kvaliteta interijera sasvim novog modela Jazz pruža novi nivo udobnosti i prostranost bez premca u svom segmetnu. Moderan raspored interijera odjek je čistog dizajna, nadopunjen instrument pločom koja nije pretrpana i laka je za korištenje.

Nova šira prednja sjedišta koja stabiliziraju tijelo sadrže mat-strukturnu podršku, zamjenjujući prethodnu postavku opruga, koja doprinosi sprečavanju umora na dužim putovanjima.

Ključno za maksimiziranje prostora u kabini je pozicioniranje spremnika za gorivo u sredini šasije ispod prednjih sjedala, što je jedinstveno u ovoj klasi. To omogućava Hondi Jazz da zadrži izuzetno svestrana zadnja čarobna sjedala koja nude i fleksibilno sjedalo ili preklopljeno sjedište, ovisno o potrebnom prostoru.

Honda Sensing pruža maksimalan sigurnosni paket

Kako bi upotpunio snažni paket novog Jazza, Honda nudi najopsežniji paket naprednih sigurnosnih značajki i pomoćnih programa za vozače u svojoj klasi.

Opseg tehnologije Honda Sensing poboljšan je primjenom nove šire kamere veće rezolucije, zamjenjujući prethodnu kameru i radarske postavke. Kočioni sustav za ublažavanje sudara (CMBS) poboljšan je noćnom funkcijom za otkrivanje pješaka i biciklista kada nema ulične rasvjete, a sada primjenjuje kočnice kada se vozila u kretanju presijeku ili skrenu u stazu automobila. Novi sustav kamera omogućuje i prilagodljiv tempomat (ACC) koji prati promet pri manjim brzinama u gužvi te primjenjuje Lane Keep Assist na gradskim i seoskim cestama – kao i na autocesti – za veću sigurnost u kompleksnijim situacijama.

The post Predstavljena nova generacija Honde Jazz appeared first on Koji auto?.

U novoj prodajnoj akciji kupcima se s 0% kamate nudi kupnja Honde Jazz s 3 godišnje rate po 5.300 €, Honda Civic s 3 godišnje rate po 8.300 €, Honda HR-V s 3 godišnje rate po 8.300 €, Honda CR-V s 3 godišnje rate po 11.700 €.

Ova fantastična ponuda traje do 05.10.2019. ili do isteka zaliha.

The post Akcijska ponuda iz Honde appeared first on Koji auto?.

U prodajnoj akciji – PROMIJENI ZA BOLJE kupac u kombinaciji s ECO BONUSOM može ostvariti dodatnu pogodnost do 14.000 kn pri kupnji određenih modela nove Honde Civic. Akcija traje do isteka zaliha.

Honda je na najvećem europsokm sajmu automobila u Ženevi, najavila daljnje ubrzanje svojih elektrifikacijskih ambicija. Tvrtka je objavila svoju namjeru da do 2025. godine 100% svoje europske prodaje premjesti na elektrificirane pogonske sklopove. Ta nova ambiciozna najava se nadovezuje na cilj Honde da će dvije trećine prodaje do 2025. godine biti na električni pogon.

Jedan od kratkoročnih ciljeva svakako je i pomlađivanje voznog parka i uklanjanje s prometnica starih i tehnološki zastarjelih vozila te vozila s velikom emisijom štetnih plinova. Za više informacija posjetite najbliži ovlašteni Honda prodajni centar.

The post Honda u akciji Promijeni za bolje – Eco bonus appeared first on Koji auto?.

Sve veći pritisak na proizvođače po pitanju CO2, ali ostalih emisija te (više pomodno nego potrebno) zabranjivanje ulaska u centar nekih europskih gradova za starije dizelaše, nagnali su proizvođače da se sve više odriču evidentnih prednosti koje dizelaši još uvijek imaju u stvarnom životu te se preorijentiraju na benzince i(li) hibride.

Honda nikad nije imala probleme sa svojim sjajnim benzinskim motorima, no hibridi se zasad nisu pokazali kao put kojim bi Honda trebala ići. Od Insighta, preko Civica hibrida do malog i preslatkog CR-Z-a koji nikad nije bio u službenoj prodaju kod nas, Honda ima iskustva na tom polju. No, nikada naglasak nije bio na tome, već više kao demonstracija znanja i spremnosti i na takvu tehnologiju.

S CR-V-om bi se stvari trebale promijeniti, iako realno gledano, 1,5-litreni turbak koji smo testirali u CR-V-u nema mane, no oni koji svoje dnevne obaveze obavljaju uglavnom u gradu, svakako bi morao zanimati hibrid.

Pokreće ga dvolitreni atmosferski motor od 145 KS i 175 Nm koji može raditi i u Atkinsonovom ciklusu, a kombinira dva elektromotora u i-MMD (inteligentni multi-mode drive). Auto sam bira između tri moguća modaliteta rada, odnosno električni (EV) na kojem se kreće samo na pogon struje ili hibridni, ali na način kako rade dizel-električne lokomotive. Tako benzinski motor pokreće jedan elektromotor koji je zapravo generator i stvara struju koja pokreće pogonski elektromotor koji daje snagu na kotače.

I treći je mod kada se elektromotori isključe i za pogon služi samo benzinski motor. U praksi, vozi se kao i svaki drugi hibrid, kreće se čim se pojavi natpis Ready, bez čekanja zvuka motora. Mjenjač  je naravno CVT kojim se upravlja preko tipki na središnjoj konzoli, bez klasične ručice na koju smo navikli kod automatika. Pri laganim ubrzanjima radi samo struja, pri jačem stiskanju gasa uključuje se i benzinski motor koji se gasi čim se oduzme gas. Honda deklarira da bi se u gradskim vožnjama čak 82% vremena moglo provesti u isključivo električnom modu. Kombinirana snaga s elektromotorima iznosi 184 KS i ono puno važnije, 315 Nm okretnog momenta. To je dovoljno za ubrzanje do stotke za manje od devet sekundi i najveću brzinu od 180 km/h.

Kao i kod „normalnog“ CR-V-a u ponudi je pogon na prednje ili na sva četiri kotača. Većih razlika u odnosu na klasično pokretani model nema. Nudi se u četiri paketa opreme, Comfort, Elegance Navi, Lifestyle te Executive te s cijenom koja kreće od 269.690 kn za osnovni model. Ako želite pogon na sve kotače to će vas koštati 35.000 kn više, a vrh ponude je Executive s pogonom na sve kotače za koji treba izdvojiti 353.990 kn.

The post Honda CR-V Hybrid appeared first on Koji auto?.

Odgovor smo pokušali dati kroz test najjeftinije izvedbe za koju morate platiti 228.808 kuna. Čini vam se skupo? Možda na prvu i je, ali kad se sve zbroji – nije.

Nova generacija nije samo još jedan SUV u nizu, jer oštrina konkurencije Hondi ne dopušta ni najmanju pogrešku. Ima još razloga. Kupci Honde pa i CR-V-a točno znaju što žele i što očekuju pa im je „lažnjak“ teško „uvaliti“.

S druge strane, ako su u Hondi znali napraviti izvrsne četiri generacije koje su zasjele i ne miču se godinama sa samog vrha prodavanosti SUV modela, zašto tako ne bi bilo i s petom generacijom. Prema onome što smo vidjeli i osjetili tijekom testa, CR-V i dalje ne želi s vrha. Osim klasičnih, donosi i dosta drugih novosti. Proizvodnja se iz Brexit ludila seli u Japan, a u Swindonu za sada ostaje samo Civic. Honda napušta dizelske motore u CR-V-u i novu generaciju nudi za sada samo s 1,5-litrenim benzincem, dok za koji tjedan dolazi hibrid. Prvi puta CR-V nudi opciju sa sedam sjedala i time potvrđuje kako želi biti još biti praktičniji i funkcionalniji obiteljski automobil.

Kakav je iznutra?

Prvi dojam je – velik. Drugi – kvalitetno napravljen. Treći – sve je blisko i poznato, ako vozite Hondu, pogotovo Civic. Ako ne, onda vam je pred očima svemirski brod, svemirskije je tek u Peugeotu s i-cockpitom. No, nema straha, izgleda moderno i možda komplicirano, ali nije. Sve je intuitivno i lako shvatljivo. Tek su tipke za glasnoću smještene predaleko pa je teško intuitivno ih dohvatiti palcem dok držite ruke na upravljaču. Na središnjoj konzoli više nije tako svemirski, barem ne u Comfort opremi bez navigacije.

Kontrole automatske, ali ne i dvozonske klime su klasične, a zaslon audio uređaja nije osjetljiv na dodir. Položaj za upravljačem je izvrstan čemu osim ugodnog upravljača, finih sjedala koja dobro drže tijelo, svoj doprinos daje odlična pozicija ručice mjenjača. Prostora ima stvarno u izobilju, barem u ovoj izvedbi s pet sjedala. Otraga je ogroman prostor za noge, a pristup stražnjim sjedalima olakšavaju vrata koja se otvaraju pod kutom od skoro 90°.

Prtljažnik je također velik, ali stvarno velik, s minimalno 561 litrom obujma i mogućnošću povećanja preko 1.123 na maksimalnih 1756 litara. Praktičnosti pogoduju ravne površine podnice koja ostaje takvom i kad se preklopi stražnji red sjedala. Višečlana obitelj će biti zadovoljna s brojem pretinaca u kabini. Nismo ljubitelji imitacije drva u putničkom prostoru pa nam se ni Hondina „drvenarija“ baš nije dopala, ali ima puuuuno groznijih koje smo vidjeli i na žalost, dodirivali.

 Kakav je u vožnji?

Ako ne očekujete Civic i posložite si u glavi da se radi o obiteljskom SUV-u koji može primiti i do sedam osoba (u slučaju testnog Comforta, ne), CR-V je u vožnji izvrstan. Obiteljski, ali ipak s Hondinim genima. Jedva smo čekali krenuti na prve kilometre vožnje, čuti malo „osakaćen“ 1,5 litreni turbo i posegnuti za ručnim mjenjačem, ali…Sjedili smo poput nekih početnika u CR-V-u pokušavajući pokrenuti motor. Vrijeme teče, muk je sve neugodniji, nelagoda sve veća, a miješa se osjećaj bijesa, bespomoćnosti i srama jer ne znamo pokrenuti motor. I onda, kako to obično biva, velika otkrića se događaju slučajno i u očaju, bez nekog povoda, povlačimo tipku električne kočnice. I gle čuda. Motor i svih 173 KS se probudilo. Zašto je to tako i bi li g. Honda bio zadovoljan s ovom idejom nećemo saznati, ali možda redizajn riješi ovu nelogičnost.

Dakle, CR-V se vozi kao obiteljska Honda. Ne sportski, ali uvjerljivo, čvrsto i stabilno. I to je dovoljno. Mjenjač je fantastičan, kratak, precizan i čvrst, pravi Hondin. U izvedbi s ručnim mjenjačem 1.5T razvija 173 KS, a uz CVT dobijete 20 KS više kako se ne bi izgubilo mnogo na performansama uz zadržavanje što boljeg osjećaja u vožnji. Testni CR-V s ručnim mjenjačem do 100 km/h ubrza za vrlo solidnih 9,3 sekunde, a CVT-u treba 0,7 s više i 11 km/h je sporiji pa postiže okruglih 200 km/h.

Odlaskom dizela iz ponude prvim kupcima na raspolaganju je bio samo benzinac, poznat iz Civica i jednostavno – fantastičan. Podnosi vožnju u niskim okretajima, a rado pohrli i prema crvenih skoro 6.500 okretaja. Oštar je pri ubrzanjima i najveći moment od 220 Nm isporučuje u širokom rasponu do 1900 do 5000 o/min. Potrošnja u gradu uz nimalo pažnje je oko 8,8 litara, na otvorenom 6,5. Na kraju testa putno računalo je pokazalo prosjek 7,5 litara.

Bilo bi nepravedno ne spomenuti vrlo ugodan i precizan upravljač koji lako vodi ne baš mali CVR- kroz zavoje. U tim zavojima ovjes pokazuje da je više podešen na obiteljsku nego sportsku razinu, a ni vožnja gradskim ulicama okupiranim rupama i ležećim policajcima nije neudobna.

Trebam li ga kupiti?

Ako imate 228.808 kuna i ne smeta vas plastični upravljač kojim ćete godinama bezbrižno upravljati onda svakako. Ne smeta li vas što ćete poveći auto parkirati bez pomoći parkirnih senzora, svakako ga kupite. Većina konkurencije se vrti oko 200.000+ kuna. Honda CR-V nudi odličnu motorizaciju, savršen mjenjač i ovjes podešen kako bi bio dovoljno udoban cijeloj obitelji na lošoj cesti, ali bez previše mekoće u zavojima koja uzrokuje mučninu. CR-V nudi sve što Honda zna oko užitka vožnje, ali na automobilu primjeren obiteljski način. Opcija sa sedam sjedala nekome treba, ali tada nema baš prtljažnoga prostora. U testiranoj izvedbi prostranost je ogroman adut. Volite li automobile, vožnju i svoju višečlanu obitelj kojoj ne želite uskratiti niti jednu putnu torbu na putu prema moru, razmislite o CR-V-u.

Za: motor, prostranost, mjenjač, upravljač, vozne osobine, velik prtljažnik, sigurnost

Protiv: manjkavosti i nelogičnosti ulaznog paketa opreme, pokretanje motora korištenjem ručne kočnice

The post Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 2WD Comfort appeared first on Koji auto?.

Osim dizajna, glavna je novost činjenica da CR-V nije narastao u svojim gabaritima, što nam je izuzetno drago da Honda nije upala u zamku većine ostalih proizvođača koji sa svakom generacijom povećavaju svoje modele. Bez obzira na to, prostora u unutrašnjosti je osjetno više, a to će najbolje osjetiti oni u drugom redu kojima je na raspolaganju pet centimetara više mjesta za koljena.

Namjerno smo rekli drugom redu, a ne na stražnjim sjedalima jer se CR-V po prvi put nudi i sa sedam sjedala. Taj treći red, koji kod većine sličnih vozila inače mogu koristiti uglavnom djeca, može po tvrdnjama ljudi iz Honde smjestiti dvije odrasle osobe.

Nova prostranost rezultat je 3 cm duljeg međuosovinskog razmaka. Prtljažnik je detaljno osmišljen pa sad nudi čak 561 litru zapremine za vaše potrepštine. Ako trebate više od toga, obaranjem stražnjih naslona dobit ćete utovarnu ravninu duljine 183 cm.

Dizajnerski je CR-V moderniji i robusniji, a nudi se kao i prije u varijantama s pogonom na dva ili četiri kotača. Motor je zasad samo jedan, već dobro znani 1,5-litreni turbak iz Civica. Ovisno o odabranom mjenjaču razvija dvije različite snage, s manualnim ima 173 KS i 220 Nm, dok s automatikom (CVT, da budemo precizniji) ima 192 KS i 243 Nm.

Dizela na vjerojatno veliku žalost brojnih kupaca više neće biti, već će na proljeće sljedeće godine stići hibridna izvedba. Ručni mjenjač može se dobiti u varijanti s prednjim ili pogonom na sve kotače, dok CVT dolazi isključivo u verziji s Real-time AWD pogonom, kako ga Honda naziva.

Naravno, ni sigurnost nije zanemarena pa je tu Honda Sensing sustav koji obuhvaća nekoliko poznatih sustava koji se brinu da sigurno stignete na svoje odredište.

Recimo na kraju još i koju o cijenama. Početna verzija je CR-V Turbo 2WD Comfort s ručnim mjenjačem i za njega ćete morati izdvojiti 229.990 kn. Za pogon na sve kotače morat ćete dodati još 50.000 kn više (279.990 kn) da biste dobili još bitno bogatije opremljeni CR-V 1.5 VTEC Turbo 4WD Elegance Navi. Ako želite takav automatik, on će vas koštati u toj istoj opremi 301.990 kn. Recimo još i to da je proizvodnja isključivo u Japanu.

Uz CR-V zastupnik je predstavio i obnovljeni HR-V. Vrlo dobar crossover koji smo prije par godina jedva dočekali na našem tržištu doživio je prvo zatezanje bora, iako se sadašnji vlasnici ne moraju brinuti jer su promjene zaista minimalne. Izuzetna vozna svojstva i vrlo dobar 1,5litreni i-VTEC od 130 KS i dalje su tu, garancija su zabavne i ekonomične vožnje, barem dok u ponudu ne stigne 1,5-litreni turbak iz Civica i CR-Va, što je najavljeno za proljeće sljedeće godine. Cijena za HR-V kreće od 187.990 kn.

The post Honda CR-V i HR-V appeared first on Koji auto?.