Svestranost i pouzdanost priskrbili su modelu RAV4 dugogodišnju popularnost među generacijama kupaca diljem Europe, gdje je od predstavljanja 1994. prodano više od 2,5 milijuna primjeraka, dok je širom svijeta prodano više od 15 milijuna vozila do danas.

Potpuno novi RAV4 ima robusni vanjski dizajn koji odražava njegov autentični SUV duh, dodatno naglašen upečatljivim i čvrstim novim logotipom modela. Snažna prednja strana i dinamična silueta izražavaju robusne terenske sposobnosti i pravi identitet modela RAV4, zadržavajući pritom dimenzije slične prethodniku.

Unutrašnjost s redizajniranim kabinskim prostorom potiče samouvjereno, intuitivno upravljanje te svim putnicima pruža osjećaj prostranosti i profinjenog, premium komfora. Uvođenje Toyotine nove softverske platforme Arene predstavlja prvi korak prema potpuno softverski definiranim vozilima, omogućujući stvaranje i implementaciju naprednih sigurnosnih i zabavnih značajki u digitalnom okruženju.

Arene pogoni najnovije Toyotine sigurnosne tehnologije koje se po prvi put uvode upravo u potpuno novi RAV4, značajno poboljšavajući sigurnost i dodajući nove napredne funkcije pomoći pri vožnji i parkiranju. Najnoviji multimedijski sustav također globalno debitira s ovim modelom, nudeći poboljšanu povezanost, navigaciju i sigurnosne alate – sve brže nego ikad zahvaljujući Areni.

Izrazito učinkoviti potpuno novi RAV4 plug-in hibrid objedinjuje DNK pravog električnog vozila i praktičnost hibrida. Kao plug-in hibrid, omogućuje do 100 km* (WLTP kombinirano) električne vožnje – dovoljno za svakodnevne potrebe većine europskih kupaca – uz fleksibilnost i pouzdanost najnovije Toyotine hibridne tehnologije.

Nova generacija plug-in hibridnog sustava ima bateriju s 30 % većim kapacitetom, čime donosi više snage, bolje ubrzanje i učinkovitost, kao i brža rješenja za punjenje. Redizajniran raspored dodatno pridonosi dinamičnijoj vožnji i prostranoj unutrašnjosti.

Punjenje na DC punjaču od 50 kW – rijetkost za SUV vozila D-segmenta – može napuniti bateriju od 10 % do 80 % za samo 30 minuta, ovisno o uvjetima. Punjenje kod kuće ili na standardnim javnim punionicama također je brže zahvaljujući novom AC punjaču od 11 kW, koji je dvostruko brži od prethodne verzije te omogućuje punjenje u svega tri sata.

Potpuno novi RAV4 u Europi će biti dostupan isključivo kao plug-in hibrid ili hibrid, čime Toyota naglašava svoj višestruki pristup postizanju ugljične neutralnosti. Time kupcima nudi održive opcije, bez obzira na to gdje žive ili kakve su im životne okolnosti.

The post Predstavljena nova Toyota RAV4! appeared first on Koji auto?.

Minimalne estetske promjene bez zadiranja u osnovni oblik recept su za uspjeh. „Ne popravljaj ako nije pokvareno“ filozofija je koje se Fiat očito dobro zna držati kada treba pa tako ako stavimo model iz 2007. pored ovog tek pristiglog, zaista će mali detalji otkriti koji je noviji. To je dobro i za vlasnike starijih 500-ki jer i dalje djeluju svježe, ne zastarijevaju, a samim time drže svoju vrijednost.

Ipak, Talijani ne bi bili Talijani da ne ušminkaju ionako privlačnog mališana. Promjene su veće iznutra gdje je infotaniment sada najnoviji Uconnect s Apple CarPlayem i Android Autom s Mirroringom vašeg telefona na 7“ ekran (odlično ako koristite Waze ) te novim varijantama boja iznutra usuglašenih naravno s vanjštinom. Moguće su brojne kombinacije jer 500 i je toliko popularan posebno među mladima upravo zbog bezbrojnih mogućnosti individualizacije.

Sjedala su u našem testiranom modelu dvobojna, kožna, kao i volan. Ako prvi put sjedate u 500 onda će vam možda biti malo čudna pozicija sjedenja koja je dosta visoka, a upravljač se može podešavati samo po visini. Ovaj put razlog za višu poziciju je opravdan, jer se ispod vozačkog sjedala nalazi baterija kapaciteta 11 kW.

Ona se puni isključivo u vožnji, kada oduzmete gas ili kada počnete kočiti. Nju puni i prazni BSG elektromotor koji je s motorom povezan remenom. Elektromotor razvija svega 2 kW snage, ali isporučuje i 23 Nm okretnog momenta kada se za time ukaže potreba. To je odličan rezultat jer sam motor, također novi FireFly trocilindraš s 1.0 zapremine razvija 93 Nm. U toj kombinaciji se po snazi može mjeriti sa svojim prethodnikom, što je bilo važno da bi se zadržale ipak prihvatljive performanse. 13.8 sekundi do stotke te 165 km/h dovoljni su i za dulja putovanja, a ne samo za gradske manevre.

Glavni novitet otkriva već samo ime nove 500-tke. Kao što smo naveli ranije, izuzetno pouzdan i provjeren 1,2-litreni motor koji je svoju penziju zaslužio radeći u svim mali autima torinskog koncerna iz upotrebe su istisnuli sve stroži standardi za emisije ispušnih plinova. Stoga su se u Fiatu odlučili krenuti u hibridne vode, ali na način da to nitko od postojećih i budućih vozača 500-tke gotovo ni ne primijeti.

Naime, radi se o tzv. mild hybridu, ili blagom hibridnom pogonu, gdje nema nikakvog punjenja strujom koje bi vozač trebao odrađivati, kao ni nikakvih posebnih, a kamoli električnih modova vožnje. Procedura je kao i kod svakog klasičnog auta. Upalite motor i krenete. Ono što nas veseli je da je mjenjač također klasičan, ručni sa šest stupnjeva prijenosa. Baterija se puni isključivo u vožnji, kada oduzmete gas ili počnete kočiti. Treba spomenuti da se motor može ugasiti ne samo kada stanete na semaforu, već i čim brzina padne ispod 30 km/h.

Testirani model bio je potpuno nov, jer smo prva redakcija koja ga je dobila na test pa je još primjetno da motor nije „prodisao“ punim plućima. Ono što možemo reći je da se karakter 500-tke nije nimalo promijenio zbog promjene ispod prednjeg poklopca. I dalje je to zabavan mali autić, koji sada uz karakteristične zvuke trocilindričnog motora izvlači osmijeh na lice putnika i svih drugih sudionika u prometu. Upravljač je solidno težak, za razliku od nekih konkurenata koji su otišli u krajnost sa svojim prejakim servo-ojačanjima.

Kao i svi Fiati, već dulji niz godina i ovaj 500 ima City tipku ako pri parkiranju mislite da vam je volan pretežak pri parkiranju. Nikada ju nismo koristili pa nismo ni sada. Malen motor znači da pri kretanju ipak treba biti malo pažljiviji s pedalom kvačila ako želite da vožnja krene glatko. No, kada se naviknete uvidjet ćete da zahvaljujući dobro proračunatom mjenjaču s 500 Hybridom možete i lijepo jurcati gradom. Nećete uvijek biti prvi na semaforu, ali za prestrojavanja i uključivanja uvijek ćete biti dovoljno brzi. Iza svakog prijeđenog kilometra imat ćete onaj dobar osjećaj da sjedite u solidnom autu, bez obzira na male dimenzije. Garancija koju kod nas Fiat nudi na sve svoje modele je 5 godina ili 120.000 km, što svakako pridonosi općem dojmu kvalitete.

Inače su hibridi osjetno skuplji od svoje klasične braće, no kod Fiata to nije slučaj. 500 Hybrid nudi se u opremi Lounge za manje od 100.000 kn, a u najpopularnijoj i osjetno bogatijoj verziji Dolce može biti vaš već za 102.900 kn, što je obzirom na sve što nudi, pravi best buy. Naš testni model sa Star opremom košta 106.190 kn, a čak je i najskuplji RockStar još uvijek vrlo prihvatljivih 110.750 kn

Za: dizajn izvana i iznutra, dojam kvalitete, hibridni sklop koji funkcionira kao klasični motor, povoljna cijena
Protiv: pozicija sjedenja je malo previsoka

The post Fiat 500 Hybrid Star appeared first on Koji auto?.

Jazz je jedan od rijetkih automobila koji predstavljaju sinonim za cijelu klasu. Ono što je Golf za kompakte, to je Jazz za male praktične monovolumene. U protekle tri generacije profilirao se u uvjerljivo najbolji auto te kategorije. Da je i Honda svjesna toga pokazuju cijene po kojima se Jazz prodavao. Nerijetko je bio vrlo blizu Civicu pa ipak nikada nije bilo problema s prodajom novih, a još manje rabljenih modela.

Razloga za to ima više, od kvalitetnih motora, preko fantastičnih ručnih mjenjača koji su i penzionere navodili na sportskiju vožnju nego što bi se to očekivalo. Ipak, njegov najvažniji adut oduvijek je bila praktičnost. Iako malih dimenzija, zahvaljujući pametnim rješenjima mjesta u kabini bilo je za sve, putnike, prtljagu, ali i prijevoz stvari, biljaka u svojim posudama i da ne nabrajamo dalje. Čarobna sjedala straga davala su mu tu svestranost koja je ciljanu publiku uvijek vraćala Jazzu.

Japanci ono što je dobro ne mijenjaju. Dizajn novog Jazza vrlo lako je povezati sa svim prošlim generacijama. Razlike naravno postoje, ali na prvi pogled, posebno gledajući siluetu jasno je o kojem se autu radi. I dalje je to mali jednovolumen, koji sada po prvi puta dolazi u dvije karoserijske varijante. Za prvi test ipak smo odabrali „normalni“ Jazz, upravo zato da naglasak bude na novitetima i promjenama koje je doživio.

Prva je interijer. Potpuno novi dizajn kokpita preuzeo je neke elemente od dugo očekivanog malog električnog  modela Honde E koja je zahvaljujući svom dizajnu već neslužbeno proglašena najljepšim gradskim automobilom na svijetu. Iako je već trebala doći i do nas, zahvaljujući epidemiji kasni pa je prvo stigao Jazz. Inače bi prepoznali horizontalnu liniju konzole i još neke detalje koje je Jazz naslijedio od nje. Ono što sigurno nije naslijedio je ponudu prostora u kabini gdje će se udobno moći smjestiti pet odraslih osoba.

Na test smo dobili osnovni model, što se manifestira s plastičnim obručom upravljača i malim ekranom infotainmenta. Sve ostalo dolazi u seriji, kompletan sigurnosni paket s 10 zračnih jastuka, kamere, čak osam sonara i još brojne druge gadgete…

Glavna je novost naravno pogonski sklop. U povijest su otišli mali benzinci koji su se veselo vrtjeli u prijašnjim modelima, no ono što nas žalosti je da se njima tamo pridružio i ručni mjenjač. Taj divni manualac koji je služio kao primjer svim drugim proizvođačima koji su uvijek govorili da „ako netko želi sportski mjenjač, onda treba voziti i bitno skuplji, sportski auto“. Precizan, odrješit, podsjećao je najviše na repetiranje dobro podmazane puške. Mehanički besprijekorno izveden, s kratkim hodovima i jasno definiranim izmjenama ostat će u sjećanju kao primjer kako se to može napraviti, samo ako se hoće.

Razlog zašto ga više nema je jasan. Novi Jazz dolazi isključivo s novim hibridnim pogonskim sklopom. On se sastoji od 1,5-litrenog benzinskog motora koji radi u Atkinsonovom ciklusu i pogoni generator koji proizvedenu električnu energiju putem elektromotora isporučuje na kotače. Zbog toga mjenjač nije ni potreban jer znamo da elektromotori imaju isti okretni moment od 0 okretaja pa do maksimuma. Ipak, za sve one koji ne vole CVT mjenjače, odnosno način na koji oni funkcioniraju posebno kada se doda gas, Honda je napravila umjetne „stupnjeve“. Ako obratite pažnju, imat ćete  osjećaj kao da auto „mijenja“ brzine. Sve to funkcionira dobro ako se vozite s manje od 40% pritiska na pedalu gasa, jer preko toga buka se ipak pojačava i motor postaje sve prisutniji. Ipak, nema se onoliki dojam proklizavanja spojke kao što je to slučaj kod normalnih CVT mjenjača, već se okretaji zahvaljujući velikom okretnom momentu elektromotora odmah pretvaraju u ubrzanje. Stoga iako bez ikakvih sportskih ambicija, Jazz do 100 km/h stigne za 9.4 sekunde.

To će zadovoljiti i one zahtjevnije vozače koji bi se mogli naći za upravljačem. Nešto viša karoserija dobro se drži u zavojima i zapravo je ovjes više prilagođen dinamičnijoj vožnji nego gmizanju po gradu gdje se može dogoditi da prodrma putnike. Volan je direktan i dobro vodi Jazz kroz zavoje, a zahvaljujući varijabilnom prijenosu pri nižim brzinama i parkiranju ga treba više okretati da bi pri bržoj vožnji postao direktniji. No ne samo to, brža vožnja izvlači iz volana ono najbolje, dobar feedback s asfalta i zabavu u vožnji. Drago nam je da je Honda bez obzira na sve ipak mislila na vozače. Čak i kočnice daju dobar osjećaj i mogu se lijepo dozirati, što je pravo čudo obzirom na sve ostale hibride koje smo vozili i njihovo regenerativno kočenje.

Cijeli hibridni sklop tu je samo s jednom namjerom – što nižom potrošnjom i manjim emisijama CO2. Deklariran potrošnja je 3,6 litara, nama se u gradu kretala od 4,3-4,4 litre. Veći dio vožnje, čak i ako niste nježni s gasom kao što mi nismo bili, za pogon brine elektromotor. Pri jačim ubrzanjima pali se naravno i benzinski, ali očito uz sve to potrošnja ne raste iznad navedenih brojki. Stoga i doseg s punim spremnikom od skoro 800 kilometara ne treba nikoga čuditi. Na autocesti se stvari ipak mijenjaju i tamo Jazz troši dvije litre više. Nije ni to strašno, ali to je skoro 50% više nego u gradu.

Kao zaključak možemo reći da je Honda s Jazzom opet napravila korak u pravom smjeru. Bez obzira na elektrifikaciju koja će stići u sve modele, Jazz je i dalje zabavan u vožnji, iznimno praktičan, prostran i naravno kvalitetan. Stoga ni cijena od 179.990 kn za početni model koji vidite ne treba čuditi. Visoka tehnologija, bogata serijska oprema i japanska kvaliteta nikada nisu bili jeftini. No isto tako to nikad nije bila prepreka kupcima da dođu do Jazza.

Za: moderan izgled, praktičnost i prostranost u kabini za primjer svima, dobre performanse, niska potrošnja
Protiv: samo jedan pogonski stroj u ponudi, cijena i dalje visoka

The post Honda Jazz 1.5 e:HEV Comfort appeared first on Koji auto?.

U skladu s Porscheovim nasljeđem, E-Hybrid povezuje najbolju dinamiku vožnje svoje klase s maksimalnom učinkovitošću. Trolitreni V6 motor (250 kW/340 KS) i električni motor (100 kW/136 KS) zajedno generiraju snagu sustava od 340 KW (462 KS). Već malo iznad „lera“ na raspolaganju je maksimalan okretni moment od nevjerojatnih 850 Nm, zahvaljujući boost strategiji koja potječe od supersportskog 918 Spyder.

Koliko će boost tehnologija doći do izražaja i u kojoj će se mjeri ponovno napuniti baterija tijekom vožnje, ovisi o pojedinačnom modusu vožnje. U modusima Sport i Sport Plus koji su usmjereni na performanse, cjelokupni energijski sadržaj baterije se može koristiti za boostanje. U modusu Sport baterija se puni do one razine koja je dovoljna za ponovno boostanje. U modusu Sport Plus baterija će se na najbrži mogući način napuniti do kraja. U ostalim se modusima podržava što učinkovitija vožnja.

Plug-in hibridni Cayenne postiže ubrzanje od nula do 100 km/h u 5,0 sekundi te maksimalnu brzinu od 253 km/h. S čisto električnim pogonom novi Cayenne E-Hybrid može prijeći do 44 [1] kilometara s brzinom do 135 km/h. Prosječna potrošnja prema Novom europskom ciklusu vožnje (NEDC) ovisno od upotrijebljenog seta guma iznosi 3,4 – 3,2 l/100 km goriva i 20,9 – 20,6 kWh/100 km električne energije. Istovremeno s uvođenjem Cayenne E-Hybrida Porsche proširuje svoju ponudu sustava komfora i asistencije za cjelokupnu seriju modela Cayenne dodatnim opcijama kao što su novi head-up zaslon, masažna sjedišta i 22“ lakometalni kotači.

Plasiranje na tržište i cijena

Novi Cayenne E-Hybrid od sada se može naručiti, a cijena u Njemačkoj uključujući PDV i opremu specifičnu za pojedinu zemlju počinje od 89.822 eura. Plasiranje na tržište u Europi uslijedit će krajem svibnja 2018. godine.

[1] Raspon maksimalnog električnog dosega od 42 do 44 km ovisi o upotrijebljenom setu guma.

The post Novi Cayenne sada i kao plug-in hibrid appeared first on Koji auto?.

Pionir takve mobilnosti svakako je Prius, čija je prva generacija predstavljena još tamo prije dvadeset godina (kako vrijeme leti)… Kalifornija je sa svojim striktnim pravilima o zagađenju bila prva država koja je prepoznala potencijal koji je Prius nudio pa ne čudi da je glavnina proizvodnje išla upravo u tu američku državu. Cijeli svijet, pa čak i Hrvatska uključili su se u taj trend bitno kasnije, no to i nije tako loše jer su nas dopale novije, već poboljšane i unaprijeđene verzije Priusa.

Dvadeset godina strašno je puno u razvoju automobila, a još je više u razvoju hibrida, baterija i ostaloga. Stoga ne bi trebalo nikoga čuditi da je današnji Prius bitno napredniji po pitanju tehnologije, ali ne samo toga već i osjećaja u vožnji. Nećemo reći da u Toyoti tvrde da su napravili sportski hibrid, ali da bi trebao nuditi više zadovoljstva u vožnji, to sigurno. Kroz generacije Priusa koje smo vozili vidjeli smo napredak po pitanju performansi, no i dalje nismo bili ljubitelji benzinskog motora koji pri svakom pritisku na pedalu gasa počne bučiti, a da se po pitanju brzine ne događa puno. Razlog tome je naravno CVT mjenjač, transmisija omiljena kod većine (srećom ne svih) hibridnih automobila koji vas jednostavno prisiljava na što je moguće mirniju i laganiju vožnju. Sve je to lijepo ako vozite za Uber, ali  ako vam auto služi za svakodnevne potrebe i tu i tamo za neko putovanje, što onda?

Novi je Prius popriličan dizajnerski skok u odnosu na prošle izvedbe. Kada kažemo da neki auto sliči na svemirski brod, obično se radi o novinarskom pretjerivanju, no najnoviji Prius ultra modernog izgleda s detaljima koji podsjećaju na futuristički Mirai zaista djeluje tako. Još kada se u to ubroji i specifična vodeno plava boja (4.000 kn doplata), teško da ćete bilo gdje ostati neprimijećeni. Futuristički izgled nastavlja se i iznutra u kojem pak (u našem testnom primjerku) dominira bijela boja. Iako atraktivna, posebno kada prolaznici izvana gledaju u kabinu parkiranog Priusa, u praksi mislimo da bi druga (tamnija) izvedba bila ipak puno praktičnija i svrsihodnija. Ova sigurno bolje izgleda na fotkama, što je bitno za novinarske aute pa se slažemo s Toyotinim odabirom.

Minimalistički interijer u skladu je s očekivanjima i daje osjećaj prostranosti i prozračnosti, dodatno naglašen velikim staklenim površinama. Neki vole takav osjećaj u autu, ali neki baš i ne. I vaš novinar spada u one koji vole da ih auto „zagrli“ i da se u njemu osjećate kao da ste navukli rukavicu. To se nekako podrazumijeva kod svih sportskih automobila, dok ovo očekujemo od obiteljskih monovolumena. No, Prius svakako ne spada u sportaše pa je shvatljiv i dojam koji prenosi na vozača. U kabinu stanu četiri osobe, što nije naodmet napomenuti kao i to da je prtljažnik smanjen zbog veće baterije pa tako straga možete pospremiti svega 360 litara prtljage i ostalih potrepština, što je u rangu prosječnog kompakta. Iako se radi o popriličnom automobilu ako gledamo dimenzije, zapravo je riječ luksuznom i ekološki vrlo prihvatljivom gradskom autu. Za obiteljske odlaske na more ipak ćete morati nabaviti nešto drugo, osim ako vas sve stvari ne čekaju tamo. Bogata oprema te vrhunski JBL audio sustav osigurat će da vrijeme provedeno u Priusu bude vrlo ugodno, bez obzira vozite li ili vas voze.

Ono što je važno reći je da se sada ne govori više samo o hibridu koji samo u vožnji puni bateriju, a elektromotor koristi pri laganom kretanju i pri nižim brzinama. Kod Plug-in izvedbe moguće se voziti i samo na struju i to do 63 kilometara. To je već razdaljina koja je većini dovoljna za svakodnevne potrebe odlaska na posao i natrag, što znači da ako imate punjač kod kuće, u garaži ili na poslu da se u praksi možete voziti i samo na struju. Onda i ne čude one Toyotine tvrdnje da je prosjek potrošnje novog Priusa plug-in manji od dvije litre. Teoretski, možete se voziti bez da ikada više svratite na benzinsku crpku. To naravno neće biti slučaj ako ispraznite bateriju, jer će se tada zbog dobre zvučne izolacije sada skoro neprimjetno uključiti 1,8-litreni benzinac koji radi Atkinsonovim ciklusom. Mjenjač je i dalje CVT pa će vas Prius htjeli ne htjeli istrenirati kako da vozite sa što manje trzaja, nepotrebnih ubrzanja i što ranijim puštanjem gasa kako bi se baterija punila pri svakom usporavanju. Na nizbrdicama, ili ako poželite veći efekt kočenja motorom ubacit ćete mali joystick koji služi kao mjenjač u položaj B i tako najbrže puniti bateriju. I dalje se kreće pritiskom na gumb i kada vidite natpis „Ready“ možete krenuti bez, obzira što se ništa ne čuje ni ne događa po pitanju motora. Tiho zujanje najviše asocira na tramvaj i potreban je oprez jer vas pješaci zaista ne čuju.

Uspjeli smo izvući 60-ak deklariranih kilometara na struju prije nego se uključio motor. Za dva sata punjenja na normalnoj utičnici postići će se napunjenost baterije od 2/3, što će opet biti dovoljno da stignete do kuće uz mali zaobilazak za dnevnu nabavku. Dojam u vožnji bolji je od dosadašnjih Priusa prvenstveno zbog bolje zvučne izolacije i nešto agilnijeg handlinga, ali ako mislite da ćete uživati u vožnji zavojima – nećete. Čak i u sportskom modu kada se maksimalno crpi baterija i rezerve iz motora performanse nisu uopće loše, ali sam način razvijanja snage i zvuk motora koji ulazi u okretaje brzo će ubiti svaku želju za sportskijim načinom vožnje. Rak rana svih takvih automobila je CVT mjenjač i dok to bude slučaj, zadovoljstvo vožnje i hibridi neće ići zajedno u istoj rečenici.

Ali zato će taksisti, Uberovci ili pak majke obitelji uživati. Monitor na kojem pratite potrošnju i korištenje energije, odnosno motora u upotrebi maksimalno će vas motivirati na što štedljiviju i mirniju vožnju. Obaranje rekorda po pitanju potrošnje postao je neki trend među redakcijama koje su ga imale na testu, najbolji su uspijevali proći s manje od dvije litre na 100 km/h. Koliku samodisciplinu je to zahtijevalo ne znamo, ali u nekim normalnim uvjetima može se doći do brojke od 3 i nešto. Dosta velika težina baterije dobro uravnotežuje cijeli auto, no kada još dodamo četiri osobe ipak nedostaje malo snage. 1,8-litreni benzinac razvija 122 KS, ali i svega 142 Nm okretnog momenta. Tu naravno uskače elektro motor koji mu pomaže posebno pri kretanju od nule i sveukupno auto djeluje moćnije nego zapravo jest. Ali i maksimalna brzina od 162 km/h pokazuje da mu autocesta nije baš prirodno obitavalište.

Što reći nakon svega navedenog? Ako vam treba prostran gradski auto vrhunske sigurnosti, bogate opreme i imate ga gdje puniti strujom, onda vam Prius Plug-in može biti sjajno rješenje jer mogu proći mjeseci, a da ne svratite na benzinsku pumpu bez obzira na svakodnevno prometovanje do posla i nazad. Četiri odrasla vozit će se bez problema, ali ako vozite obitelj na more, pokazuju se prve pukotine u njegovom oklopu. Mali prtljažnik čini ga gradskim autom, a ako imalo volite voziti onda ćete bez obzira na sve najave o poboljšanju dojma vožnje i dalje biti razočarani zbog CVT mjenjača i zvuka motora koji svoje okretaje ne pretvara u kretanje. No, za vožnju do škole i posla, posebno uz puno stajanja na semaforima, teško je zamisliti bolju varijantu od ovog Priusa.

Ako imate 290.000 kn (s početnim SOL paketom) za drugi auto u obitelji, onda svakako trebate uzeti u obzir i Prius Plug-in. S desetogodišnjom garancijom na bateriju i Toyotinim eko popustom (kada ga već država ne daje), možda je zaista vrijeme da zakoračite u novo doba.

Za: futuristički izgled, prostrana kabina, minimalna potrošnja goriva ako imate dostupnu utičnicu
Protiv: minijaturan prtljažnik, samo četiri mjesta u kabini, CVT mjenjač iritira svakog nadobudnijeg vozača, visoka cijena

The post Toyota Prius Plug-In Executive appeared first on Koji auto?.

Za početak malo brojki vezanih uz Yaris. Od predstavljanja treće, aktualne generacije prodaja Yarisa u B segmentu neprestano raste, udio je povećan na 6,5%, a prošle godine je u Zapadnoj Europi prodano preko 208.000 komada. Od 2001. je proizvedeno više od tri milijuna Yarisa, a uvođenje hibridne izvedbe se pokazalo pravim potezom, jer 40% europske prodaje otpada baš na model s oznakom HSD.

Upravo zbog tih brojki ne čudi da je Toyota odlučila učiniti mnogo više od uobičajenog redizajna za što je utrošila 90 milijuna eura i poboljšala preko 900 dijelova na području dizajna, dinamičnosti, performansi i sigurnosti. No, mudri Japanci su odlučili potrošiti, ali istovremeno i štedjeti pa su prvi puta promjene na europskom Yarisu izravno primijenjene i na japanski Vitz.

Za Yarisov novi izgled pobrinuo se europski studio ED2 u južnoj Francuskoj. Najupečatljivije promjene su sasvim nova prednja i stražnja svjetla koja daju harmoničniji izgled, ali i više dinamike. Prednja svjetla su modernijeg izgleda i daju naglasak na tehnologiji, dok su stražnja po prvi puta velika, vodoravna i dominiraju stražnjim dijelom. Redizajniran je i prednji odbojnik pa s ogromnom maskom Yaris izgleda i dosta agresivno. Uz stražnja svjetla obnovljena su i vrata prtljažnika čime se s boka dobio dojam dodatne duljine.

U višim paketima opreme, a to znači od testiranog Trend Plus dobiju se LED stražnja svjetla i 15-colni aluminijski naplatci (Bi-Tone 16-colni). Za ove „limeta“ žute dodatke na karoseriji treba doplatiti skoro 6.000 kuna i dobro bismo razmislili treba li uložiti u ovaj vid vizualnog dotjerivanja. Ako je već bal, onda dodajmo 11.000 kuna i odaberimo neku od Bi-Tone opcija s ipak atraktivnijim izgledom i više serijske opreme.

Kakav je iznutra?

Interijer je osvježen novim i kvalitetnijim materijalima pa je tako, posebno od Trend Plus opreme, više mekane i na dodir ugodnije plastike. Bolji je izbor boja, a obloge sjedala kod testnog Yarisa u nijansama od tamno sive do skoro bijele ostavljaju dojam modernog, pa čak i pomalo premium gradskog automobila.Uljepšani su instrumenti, zaslon između brzinomjera i pokazivača rada hibridnog sustava je sada novi, 4,2-inčni TFT s brojnim informacijama dostupnim preko tipki na novom trokrakom upravljaču.

Bočni otvori ventilacije imaju novi dizajn propelera, osvjetljenje instrumenata je „hladno“ plavo, dorađena je multimedija sa zaslonom osjetljivim na dodir. Na njemu su dostupne brojne funkcije, od grafičkog prikaza protoka energije i rada HSD sustava, parkirne kamere do navigacije, ukoliko je auto njome opremljen.

Yaris je poznat po svojoj praktičnoj i prostranoj unutrašnjosti. Sjedi se povišeno, što će mnogima biti prednost kod gradskog auta zbog čestih ulazaka i izlazaka. Praktičnost je dodatno zajamčena i stražnjim parom vrata. Hibridni Yaris je dostupan isključivo s petorima vratima. Izbor ponuđenih pretinaca je solidan, ali zasmeta škripa plastike na konzoli vozačevih vrata ukoliko je npr. u oštrije voženom desnom zavoju jače pritisnete koljenom.

Kakav je u vožnji?

Dojam u vožnji nije radikalno drukčiji nego u starom Yarisu. U Toyoti najviše ističu da je vožnja tiša i ugodnija, a tijekom testa smo se uvjerili da govore istinu. Hibridni Yaris je bio dosta glasan pri ubrzanjima čemu je svoj doprinos dao i CVT mjenjač. Zahvaljujući intervencijama oko ovjesa motora, na nosačima, smanjenju vibracija,… ubrzanja su u Yarisu HDS postala tiša i manje naporna, a isto vrijedi i za vožnju auto cestom koja je zapravo najveća boljka hibrida.

Krenete li oštrije sa semafora u pomoć elektromotoru će odmah priskočiti 1,5-litreni benzinac, ali onaj stari, a ne novi koji ima premijeru u redizajniranom Yarisu. U gradu, ali i na otvorenoj cesti možete u električnom modu voziti do cca 65 km/h. Tijekom testa Yaris smo vozili na užarenih zagrebačkih 40 stupnjeva i trošili 5,3 l/100 km. Uz malo više pažnje može se bez problema i s manje od pet litara, uz više truda i racionaliziranja vožnje i s manje od četiri litre. Na otvorenoj cesti je potrošnja iznosila 4,6 l/100 km. U Trend Plus izvedbi s 15-colnim kotačima Yaris HSD ispušta samo 75 g/km.

Yaris HSD se i dalje najbolje snalazi na gradskim ulicama i to po svim pitanjima vožnje i korištenja. Jednostavno se parkira jer je i dalje duljine manje od četiri metra, a od pomoći je i parkirna kamera. Dovoljno je velik za gradski prijevoz na svakodnevnim relacijama uz štedljivost teško ostvarivu bilo kojem dizelu.

Tijekom testa u nekim razgovorima shvatili smo da su hibridi još uvijek nepoznanica mnogima i najčešće je pitanje kako se puni baterija i koliko je sva ta tehnologija komplicirana. Eto, još jednom… niie uopće komplicirano, sve se odvija bez ikakve dodatne brige za vozača. Možemo reći da je sve vrlo jednostavno. Hibrid se vozi kao i svaki drugi auto, tek se treba naviknuti na tišinu tijekom vožnje na struju i neuobičajeno nisku potrošnju benzina. Auto sve obavlja sam.

Tek CVT mjenjač može iritirati svojim ponekad bezrazložnim tjeranjem benzinskog motora u visoke okretaje, ali kad shvatite da su performanse u drugom, a štedljivost u prvom planu onda ni taj CVT više nije tako grozan. Ali da mu se baš veselimo, baš i ne no, druge mogućnosti nema.

Trebam li ga kupiti?

U dobro vrijeme dostupnih poticaja za kupnju ekoloških automobila Yaris je bio financijski vrlo isplativa kupnja i mogao se kupiti za manje od 100.000 kuna. Stoga i ne čude prodajne brojke iz tih vremena. Obzirom na nedostatak istih Toyota se trudi potaknuti kupnju hibrida i nudi popust od 18.700 kuna za najjeftiniji Yaris HSD koji košta prihvatljivih 109.900 kuna. Testirani Yaris je u sredini cjenovne ponude i u opremi Trend Plus donosi sve što treba, od aluminijskih naplataka do automatske klime.

Rekli smo da baš i nismo spremni doplatiti za limeta plastične dodatke, ali za pola nižu cijenu, preciznije 3.000 kuna dostupan je Toyota Safety Sense sustav koji uključuje automatsko kočenje u slučaju potencijalne opasnosti od sudara, upozorenje za nenamjeran izlazak iz vozne trake, sustav automatskog upravljanja dugim i kratkim svjetlima, senzor za kišu i čitanje prometnih znakova. Sigurnosti nikada previše i odluka o skromnoj doplati za TSS je jasna bez puno razmišljanja.

Testni auto je bio u bijeloj tzv. perla boji za koju se doplaćuje 4.500 kuna pa je ukupna cijena testnog Yarisa s akcijskih 120.800 porasla na 134.225 kuna. Ukusi i želje su individualna stvar o kojoj će ovisiti cijena odabranog Yarisa. Mi možemo samo preporučiti kupnju ovoga gradskoga hibrida koji će sve svoje glavne vrline pokazati upravo u gradu. Vozite li više izvan grada onda kupnja Yarisa HSD i nije previše smislena. Za taj novac možete kupiti auto koji se bolje od Yarisa snalazi izvan gradskih prometnica.

Za: hibridna tehnologija, potrošnja u gradu, sigurnost, prostranost, opremljenost, cijena doplate za Toyota Safety Sense
Protiv: djelomično škriputava plastika, CVT mjenjač

The post Toyota Yaris 1.5 VVT-i HSD Trend Plus appeared first on Koji auto?.

Jasno je da kod takvog core modela nijedan proizvođač si neće priuštiti površan pristup, već će samo dodatno izbrusiti pojedinosti koje su kroz povratne informacije stigle od njihovih korisnika.

Tako je u dotjerivanje novog Yarisa utrošeno 90 milijuna €, a iako je riječ o redizajnu, više od 900 dijelova je novo u odnosu na prijašnjih model. Osim vizualnih noviteta kao što su prednja svjetla te „katamaran“ prednji dio, stražnji dio krase nova veća svjetla s prepoznatljivim vizualnim potpisom. Naglasak je kod novog modela na dinamičnom izgledu, koji će se sada dopadati i muškoj publici. Ipak, da ne bi sve ostalo na ušminkavanju, glavni naglasak kod stvaranja novog Yarisa stavljen je na udobnost vožnje, točnije, smanjenje buke. To je bio jedan od glavnih prigovora u vožnji, posebno kod ubrzanja i vožnje u višim režimima okretaja. Zato je nanovo osmišljen ovjes motora, poboljšana je zvučna izolacija motornog prostora, ali i vjetrobranskog stakla. Od mehaničkih promjena u tu svrhu Yaris je dobio novi ispušni lonac, novo kućište filtera zraka i novu torzijsku osovinu.

Sve navedeno rezultiralo je smanjenjem buke u unutrašnjosti za 5.5 decibela, što je drastično poboljšanje koje jedva čekamo isprobati i u praksi. Tu nas još veseli nanovo kalibrirani upravljač koji bi trebao omogućiti još precizniju vožnju i bolji odziv te poboljšani amortizeri za bolju stabilnost.

Glavni mehanički novitet svakako je novi motor zapremine 1.5 litara. S bitno boljim odzivom na gas te poboljšanim okretnim momentom koji je sada veći od 100 Nm, već malo iznad praznog hoda novi Yaris trebao bi biti osjetno temperamentniji u vožnji gradom gdje su najvažnija međuubrzanja za uspješna prestrojavanja i uključivanja na brze prometnice. Spomenimo i da novi motor ima termičku iskoristivost od 38.5%, za što je zaslužna kombinacija Atkinsovog i Otto ciklusa te visoka kompresija od 13.5:1. Sve to zaslužno je izvanredan rezultat iskoristivosti pa bi usprkos većoj snazi trebao trošiti 10% manje od starog 1.3 VVT-i.

Za ljubitelje hibrida u ponudi je HSD izvedba kod koje nije bilo promjena u pogonskom sklopu.

U ponudi su paketi Luna, Sol, Trend plus, Bi-Tone i Chic. Cijene kreću od 83.900 kn za motor 1.0 i opremu Luna, dok je hibrid u istoj verziji dostupan već za 109.900 kn. Prodaja je krenula i svi zainteresirani mogu u svom najbližem Toyota salonu isprobati novi Yaris.

The post Toyota Yaris appeared first on Koji auto?.

Profiliranje u toj niši donijelo je Toyoti i Lexusu velike prodajne uspjehe u SAD-u, tolike da su prestigli američke marke po prodaji. To se baš i nije dopalo Amerikancima koji su im na sve načine (pa i lažnim optužbama o nesigurnosti i nedostacima Toyotnih automobila) htjeli narušiti imidž i rezultate. Nakon velike afere ustanovilo se da je sve bila laž, no nije bilo nimalo ugodno za Toyotu.

Toyota i dalje nastavlja s razvojem svoje hibridne tehnologije pa je i RAV4 preuzeo pogonski sklop od Lexusa NX300h, ali s novijim softwareom kako vožnja bila još bolja i učinkovitija. To znači da se kao i u Lexusu sprijeda skriva benzinski motor uparen s električnim, dok zadnju osovinu pokreće zaseban elektromotor.

Prije nego krenemo na samu vožnju, recimo da je na testu bila bogato opremljena izvedba Executive koja stvarno pršti od opreme, ali i atraktivnog izgleda, od boje, preko kotača te vrlo atraktivne karoserije. Nemoguće je proći nezamijećen u ovom RAV4 pa ako volite biti viđeni, a još uz to želite javno čuvati naš planet i biti u mogućnosti parkirati besplatno na označenim mjestima u gradu, onda sigurno nećete pogriješiti s ovom Toyotom.

Kada udobno zavaljeni u kožna sjedala pritisnete gumb „Power“ ne dogodi se ništa osim što zasvijetli komandna ploča, slično kao i u Priusu. Ako već imate iskustva s hibridima, onda znate da je sve spremno za polazak. Ubacite ručicu automatskog CVT mjenjača u D ili R i auto će bešumno krenuti. Vožnja na električni pogon nastavit će se ovisno o težini vaše noge na gasu sve do nekih 60 km/h, no ako malo jače pritisnete pedalu gasa, benzinski motor zapremine 2.5 litre uključit će se i ranije. I tu počinje ona druga strana vožnje hibrida.

Lijepa i raskošna kabina ipak vas ne može izolirati od zvuka motora, ali ni to nije glavni problem, već jasno – CVT mjenjač. Svaki vaš input za ubrzanje prvo se manifestira povećanjem buke i onim iritantnim „efektom skutera“ (kad ubrzava kao da proklizava spojka), jer se CVT bori da snagu motora u okretajima prenese što brže na kotače. To se ne odvija direktno pa nastaju gubici koje čujete i automatski si prevodite u nepotrebnu potrošnju i kašnjenje u ubrzanju, a koji nikako ne pašu u inače luksuzno okruženje ovog RAV4. Da budemo iskreni, u vožnji se osjeća da RAV4 Hybrid zaista ima noviji software od jednako motoriziranog Lexusa pa je i vožnja ugodnija, a iritacija je manje. Ipak, za nekoga tko je broj jedan u toj tehnologiji i ima skoro 20 godina iskustva (Prius je izašao 1997.) bilo bi iznimno važno, ako žele osvojiti europskog kupca, da ugrade neki mjenjač s dvije spojke u hibrid kao što je to učinio Hyundai sa svojim Ioniqom. Do tada će dizelska verzija RAV4 biti popularnija, što zbog normalnog načina vožnje, a što zbog osjetno niže potrošnje, osim ako veliki dio vremena niste u gradskim gužvama.

Čim se maknete iz stani-kreni prometa gdje hibridi jedino imaju smisla, sve ide na stranu klasično pogonjenih modela. O vožnji autocestom da i ne govorimo, jer uglađenost koju očekujete od ipak  luksuznog RAV4 jednostavno nestaje. Što se tiče samih performansi, Toyota deklarira 8.4 sekunde za ubrzanje do 100 km/h, što obzirom na kombiniranu snagu od 197 KS djeluje realno, no nikada nemate taj osjećaj dok vozite. Dio krivnje za to snosi težina vozila od skoro 1800 kg, što je 175 kg više od normalno motoriziranih verzija.  To se osjeti u vožnji zavojima, odnosno hibridna izvedba stvorila je tromiju i ljeniju varijantu od inače dosta agilne „RAVice“. Vezani zavoji brzo će pokazati granice prianjanja i pritom ne mislimo na sportsku vožnju, već onu gdje normalni RAV suvereno prati zadane pravce. I sama vožnja osjetno je tvrđa, vjerojatno zbog veće mase pa da bi se koliko toliko zadržala kontrola karoserije u zavojima, ovjes je primjetno čvršći. To pak uzrokuje poskakivanje na neravninama i lupanje na raspuknutim prometnicama.

Deklariranu potrošnju od 5 litara nismo uspjeli postići, realnije je očekivati nekih 7,5 litara. To nije puno za benzinca od skoro 200 KS, no uzevši u obzir sve ostalo, mi bismo uvijek radije izabrali dizelsku verziju. Naravno, to ne znači da se ljubiteljima novih tehnologija ovaj RAV4 ne bi dopao. Mnoštvo gadgeta, praćenja uključivanja pojedinih pogonskih sklopova na monitoru kao i tijek struje u ili iz baterije mnoge će oduševljavati. No, ono glavno, način na koji se vozi i ponaša u vožnji još uvijek ostavlja puno prostora za napredak. Valja spomenuti da je u tijeku akcija na hibridnu izvedbu u opremi Limited koju možete dobiti s Toyotinim Eko poticajem od 15.000 kn za 246.900 kn.

Za: vrlo atraktivna vanjština, bogata oprema, napredna hibridna tehnologija koja radi bolje nego u jednako motoriziranom Lexusu
Protiv: CVT mjenjač, buka motora, troma karoserija, težina koja se osjeća u vožnji, tvrd ovjes koji lupa i poskakuje na neravninama

The post Toyota RAV4 Hybrid Executive appeared first on Koji auto?.