No i za ljubitelje klasike koji bi htjeli prijeći na struju imaju još aduta u rukavu – prvi električni karavan. I to ne običan karavan, već malo izdignut od tla, tako da zapravo podsjeća na neki Audijev Allroad ili slične izvedenice normalnih karavana.

Na prvi je pogled jasno da je s MG5 modelom kineski proizvođač pogodio u samu srž europskog ukusa. Za sve kojima treba obiteljsko prijevozno sredstvo, a kojim će moći voziti i poslovne partnere, MG5 je idealan odabir. Njegovih 460 cm duljine izvana je dizajnerski vrlo dotjerano (osim možda malo prevelike maske, ali koja je uspješno zakamuflirana crnom bojom auta). MG5 je pobuđivao znatiželju gdje god smo se pojavili, jer atraktivan izgled s boka i straga ne može proći nezapaženo.

U interijeru se dobre vijesti nastavljaju. Vrlo elegantno dizajniran kokpit, s vrlo ukusno odabranim materijalima i završnom izradom na istoj ili boljoj razini od one kakvu očekujemo od europskih modela oduševit će sve promatrače i stvoriti dojam da zapravo sjede u puno skupljem autu. Testirani model koštao je 257.000 kuna bez državnih poticaja, što ga u našim vrlo kritičkim očima prema svim strujićima čini zapravo best-buy autom za sve koji žele napraviti prijelaz na struju. Možda ovo zvuči kao pretjerivanje, ali nije.

MG5 nudi se u dvije varijante, kao i spomenuti ZS. S jačom baterijom i slabijim motorom od 156 KS (ovaj testirani) i s jačim motorom od 177 KS i manjim dosegom. Svim našim čitateljima poznat je naš stav o struji i poplavi električnih modela. Ne samo da ih doživljavamo prilično hladno, čak i kad je riječ o ekskluzivnim modelima poput Mustanga Mach-E ili Porschea Taycana Turbo S. O Teslama, VW ID-ima i sličnima da ne trošimo riječi. Prevara je možda prejaka riječ, ali činjenica je da za ogromne novce nude premalo, odnosno da svjesno morate žrtvovati svoju komociju i slobodno vrijeme (i to prije nego dođemo do živaca s traženjem ispravnih i slobodnih punjača…). Jedina situacija u kojoj vidimo svrhu električnog auta jest ako vam je to drugi ili treći auto u obitelji, imate garažu ili vlastitu kuću gdje ga možete puniti kada i koliko vas volja. Sve ostalo je čisto mučenje.

Zašto to sve govorimo? Zato jer smo u čestim testovima električnih i PHEV vozila bili prisiljeni upoznati brojne vlasnike sličnih vozila. Gdje? Pa na punjačima, naravno. I priče koje su nam ispričali iz prve ruke samo su potvrdile naša iskustva. Stoga bacanje 50 ili više tisuća eura za auto s kojim ćete svoje slobodne subotnje večeri ili nedjelje rano ujutro provoditi na parkingu od Lidla ne uklapaju se u našu viziju komfora 21. stoljeća.

Upravo zato MG5, iako potpuno električan, nudi najviše od svih koje smo do sada isprobali. Prvo, odlično izgleda, a ne kao neki europski konkurenti koji više sliče na hrpu reciklirane plastike po suludim cijenama. Drugo, interijer nije napravljen kao da zbog vožnje električnog auta morate imati dojam svijetle plastike znane iz prostorom skučene ekonomske klase u avionu, već će vas plastika, koža i zanimljiv tekstilni dio prebaciti u barem jednu klasu iznad one cjenovne u kojoj se MG5 nalazi. Treće, on je upotrebljiv i u praksi. Sa skoro 380 kilometara dosega u stvarnom životu to je auto s kojim se već da živjeti u normalnoj svakodnevici, bez konstantnog gledanja u instrumente ispred vas da vidite koliko je još baterije ostalo.

Kada sve to zanemarimo, ostaje još ono najvažnije, vožnja. I tu MG5 oduševljava i jasno je zašto europski proizvođači strahuju od kineskih, jer jednostavno za iste novce ne znaju ili ne mogu napraviti ni blizu jednako atraktivan i iskoristiv auto. MG5 sa svojih 280 Nm uvijek je spreman pojuriti ako se za time ukaže potreba pa će do stotke stići za odličnih 8.3 sekunde. Isto tako, ako ustrajete na gasu ubrzanje će prestati na 185 km/h. No, kao i kod svih „električara“ to ne preporučamo ako vozite do nekog udaljenijeg mjesta.

Vožnja je tiha i ugodna, odličan audio sustav pobrinut će se da ne čujete ni šum elektromotora, a idealne dimenzije omogućit će udoban smještaj svih putnika uz okretnost kakvu trebamo u napučenim europskim gradovima. Dodatni plus je da i kada ponestane struje u bateriji, na brzom punjaču će od 10-80% stići za 50 minuta. Nije baš kao na benzinskoj, ali obzirom na to da neki PHEV-ovi trebaju dva sata da bi im doseg na struju bio 22 km, ovo je super rezultat.

Sve u svemu, i dalje nismo ljubitelji struje kao rješenja budućnosti, ali od svih strujića koje smo imali prilike isprobati, MG5 uvjerljivo daje najviše za to koliko košta. Ako uspijete u lutriji poticaja, kupnja ovako opremljenog, elegantnog i agilnog obiteljskog auta za manje od 190.000 kn (manje od 25.000 eura) prava je senzacija. Pa čak ni okruglih 34.000 eura (257.000 kn) ne zvuči tako loše ako niste bili te sreće kada znamo da su danas cijene običnih kompakata već blizu 40.000 eura. Stoga, kapa dolje za MG5.

Za: dizajn, prostranost, oprema, kvaliteta izrade i materijala, performanse, doseg, cijena
Protiv:  prednji kraj bi mogao biti elegantnije dizajniran, ali u crnoj boji je dobro kamufliran

The post MG5 Electric appeared first on Koji auto?.

Iako se do danas nisu stišale rasprave oko toga je li Ford trebao svoj električni peterosjed s pet vrata nazvati Mustangom, činjenica je da će pri pogledu na stražnja svjetla odmah biti jasno cijelo obiteljsko stablo koje vuče korijene još tamo iz ranih 60-ih godina prošlog stoljeća. No, dok smo donedavno Mustange gledali isključivo kao coupe ili kabriolet s dvojim vratima, Ford je odlučio ući u novo doba okrenuvši tu tradiciju naglavačke. Ako su Mustangovi prethodnici bili namijenjeni za mlade ili one u krizi srednjih godina, s Mustangom Mach-E Ford je napravio električni obiteljski auto s kojim možete sve (ili bar skoro sve).

Opak izgled dodatno je naglašen crnom bojom i naš Mustang u prometu zaista izaziva strahopoštovanje. Efektna LED svjetla sprijeda, impozantna maska s logom mustanga u trku, naglašena kupeovska linija krova, veliki kotači od 20“ koji diskretno otkrivaju crvena kliješta izuzetno moćnih Brembo kočnica pa sve do spomenutog stražnjeg dijela kojem jedino nedostaju barem dvije ispušne cijevi jasno daju do znanja da možda ovdje jest riječ o obiteljskom SUV-u ali s kojim sigurno nema šale na cesti.

I dok izvana jasno daje do znanja o kakvom je autu riječ, u kabini slijedi malo razočaranje, ali tek nakon što ste otkrili način ulaska u Mustang. Otključavanje se može odraditi standardno na daljinskom, ili pak ukucavanjem PIN-a na numeričkoj tipkovnici smještenoj na vozačkim vratima. Prilično cool izgleda.

Slijedi i otvaranja vrata pritiskom na tipku iznad male drške. Zanimljivo je gledati nekog kada prvi puta treba ući u Mustang…

A sad o interijeru: da se odmah razumijemo, malo razočaranje ne proizlazi iz loše izrade niti su materijali loši, već upravo suprotno, sve je na nivou koji i očekujete od skoro 100.000 eura skupog auta. No, mislimo da su si dizajneri ipak trebali dati malo više oduška i „razbiti“ tamu koja vlada interijerom. Ili su smatrali da će ogroman središnji ekran smješten okomito (Tesla?) biti dovoljan atribut za današnje generacije?

Možda jest tako, ali mi smo ipak poželjeli barem TFT displej ispred vozača koji pokazuje okrugle „ćukice“ u nekom od modova, a ne samo mali ekran s nužnim informacijama o brzini i dosegu. Da, postoji još i ambijentalno svjetlo, te vrlo diskretni Bang&Olufsen audio sustav koji je vrlo decentno ukomponiran, no pokoja svjetlija linija dobro bi došla. Volan je pravih dimenzija, odlično sjedi u rukama i vrlo je okomit pa treba malo vremena da se naviknete na tu poziciju, a ekran sa svim parametrima vožnje smješten je iza njega.

Sjedala su odlična Ford Performance i to dokazuju jer su udobna, a istovremeno sportska u smislu da dobro drže tijelo u zavojima, što i ne čudi obzirom na što je sve spreman Mustang Mach-E na cesti.

No, tako je kako je, idemo mi na ono važnije – a to je vožnja. Testirani model najjači je u ponudi i pokreću ga dva motora (svaki na svojoj osovini) ukupne snage 487 KS. Već ta snaga jasno daje do znanja da će ovaj test biti jako interesantan, a podatak o 860 Nm okretnog momenta samo to još dodatno potvrđuje, tim više što je taj moment dostupan u svakom trenutku, kao što je to i običaj kod električnih automobila.

U stvarnom životu to znači da auto koji teži preko dvije tone (2273 kg da budemo precizni), do stotke može stići za svega 3,7 sekundi. Takav način ispucavanja snage na svaki pritisak pedale za gas nenavikle može zaista iznenaditi. Svakako bismo preporučili da dok se ne naviknete na brutalna ubrzanja koristite Whisper mod rada u kojem je sve, od ovjesa pa do odziva na gas najpitomije.

Active je srednji od kojeg vam zaista nikada ništa više neće trebati dok je Untamed vrh „ponude“ i u principu bismo ga preporučili za stazu. Zajedno s odzivom pedale gasa mijenjaju se i postavke ovjesa koji je MagnaRide druge generacije. Prednji diskovi su promjera 385 mm i stiskaju ih Brembo kliješta, što i ne čudi obzirom na performanse i lakoću kojom Mustang Mach-E GT postiže zaista nemoralne brzine u par sekund. Ali prije nego što krenete na vožnju, svaki put obavezno isključite barem one asistencije koje se daju isključiti, a smanjite na minimum one koje ne možete.

Frustrirajuće je da se Lane Keep Assist ne može potpuno isključiti pa vas pri malo sportskijoj vožnji volan stalno upozorava da prelazite crtu. Funkcija Pre-collision safety vas može ponekad iznenaditi i zakočiti u gradskoj vožnji ako ste bili daleko od bilo koje opasne situacije. Iako to nije svojstveno samo Fordu, već je slučaj kod mnogih novih automobila, na Mustangu ipak frustrira još i više.

Kontrola karoserije u zavojima, usprkos pozamašnoj težini, je besprijekorna. Čini se da su Fordovci dobro prostudirali Ferrarijev magnetski ovjes koji se kod njih koristi već generacijama i iskoristili sve prednosti istoga. Maksimalna brzina je ograničena na 200 km/h i ako to možda djeluje malo, vjerujte da nije. A osim toga, ne treba zaboraviti da se ovdje ipak radi o električnom autu… Pritom mislimo na doseg koji iako deklariran na 500 km s jačom baterijom, u praksi iznosi 300 km normalne vožnje.

Ono što treba pohvaliti je da ni grijanje sjedala ni volana ne utječe na doseg, ali smatramo da je tih 300 ipak premalo za auto koji bi trebao biti obiteljski prijevoz. Drugim riječima, u slučaju odlaska na more, pa čak i ono najbliže (Rijeka-Krk) morate dobro razmišljati gdje ćete ga dopunjavati. Prednost je što se na brzim punjačima Mustang puni za 100 dodatnih km za svega 10 minuta, no kako je i naša praksa pokazala, malo toga što si u teoriji zamislimo se može provesti u stvarnom životu.

Dostupnost punjača, pa onda i red pred njima pa ispravnost istih kada konačno dođete na red moraju vas frustrirati. Iako to nema direktno veze s Mustangom, već i sa svim ostalim „strujićima“ kada izdvojite skoro 100.000 eura za auto, valjda se želite voziti, a ne provoditi svoje slobodno vrijeme po parkiralištima Lidla, Kauflanda i sličnih. Stoga ako imate vlastitu kuću s garažom i po mogućnosti solarnim panelima, onda bi kupnja ovakvog auta mogla imati smisla. No, živite li u zgradi i ne slijedite slijepo trendove koje propagiraju g. Prpić i slični, dobro razmislite prije kupovine električnog auta.

Mi možemo reći da je od svih električnih automobila koje smo do sad vozili Mustang Mach-E u samom vrhu s Taycanom Turbo S (koji je uzgred rečeno, imao identičan doseg od 300 km, a koštao je još milijun kuna više…). Po performansama su vrlo blizu i kada tako gledate, onda je Mustang Mach-E GT prava prilika.

Za: izgled, performanse, audio sustav, cijena
Protiv: sigurnosni sustavi, doseg, prostor za glavu straga za odrasle, cijena

The post Ford Mustang Mach-E GT appeared first on Koji auto?.

I kada smo već mislili da ne može bolje od Rive, Spiaggine i sličnih limitiranih edicija koje su besramno koristile bogatu povijest FIAT-a i suradnju s najpoznatijim imenima iz nautičke branše, stigle su prve fotke nove 500-tke koja dolazi isključivo na električni pogon.

Fantastično uklopljena LED svjetla, još uglađenije površine, detalji koji 500 izdižu na potpuno novu razinu (što nas ne čudi jer je novi 500 dvostruko ili više skuplji od prethodnika), ali izvedeno na tako primamljiv način i s toliko ukusa da jednom kada ga vidite uživo, teško ćete mu odoljeti. Kvake na vratima više ne strše, već su udubljene u vrata, a sve u nastojanju da karoserija bude što fluidnija.

Novi je 500 veći (iako to nikada ne bi rekli), ima novi interijer, platformu, ovjes i karoseriju. Da se radi o zaista potpuno novom modelu govori činjenica da sa starim 500 dijeli svega 4% komponenti. Obzirom na cijenu koja kreće od 270.000 kn pa naviše, ne treba biti genije da se odmah shvati da ovo nije auto za široke narodne mase. Stoga ćemo ih vjerojatno malo viđati na našim cestama, kao uostalom i glavnog konkurenta koji nam pada na pamet – jednako privlačne Honde e koja kreće od 330.000 kn.

Ovdje valja spomenuti da postojeći benzinsko-hibridni bestseler 500 neće nestati, već će i dalje predstavljati core prodaju FIAT-a bez obzira na sva naklapanja oko električne budućnosti EU i ostalih zemalja.

Tih par centimetara koje je 500e dobio najbolje se vide iznutra. Prostranost je osjetno bolja, a čiste linije u interijeru to vizualno još više naglašavaju. Materijali upotrjebljeni u interijeru su ili reciklirani ili eko koža, što je logično obzirom na električni pogon. No, moramo priznati da za razliku od drugih „električara“ u 500e se čovjek ne osjeća kao da je sve oko njega napravljeno od starih vešmašina.

Tu su i detalji poput tipke kojom se otvaraju vrata iznutra na struju, ali i back-up u vidu sakrivene normalne kvake za slučaj nužde. Instrumentna ploča je 7“ ekran te onaj 10.25“ središnjeg infotainmenta. Minimalizam po pitanju tipki sve čini znatno urednijim i otmjenijim nego što je to bio slučaj do sada.

U skladu s Dolce Vitom koju ovaj 500 svakako predstavlja, logično je da je nama na test došla upravo izvedba koja u prelijepom retro stilu nudi otvaranje platnenog krova sve do prtljažnika.  Iako ga ne možemo svrstati u prave kabriolete, za vožnju gradom i zagrebačkim brežuljcima uz uživanje u svježem zraku više vam sigurno neće trebati.

Za pogon je zadužen elektromotor snage 118 KS. Sa svojih 220 Nm okretnog momenta dostupnih u svakom trenutku živahnost koju 500e pokazuje, iznenadit će sve nenavikle na „strujiće“. Uz lagano, jedva primjetno zujanje u vožnji vaš boravak u 500 bit će sigurno ugodan. Kada zatreba, uključit ćete se u promet bez ikakvih problema, što zbog malih dimenzija, što zbog startnog motora. Do stotke mu treba devet sekundi, no do 50 km/h mu treba manje od četiri pa ako netko do vas nije krenuo „u pucanj“, teško da će vas ikad stići prije sljedećeg semafora.

Svi znamo da su električni auti odlični po pitanju ubrzanja, no ono što je glavna briga svih eventualnih kupaca još uvijek je njihov doseg. Po tom pitanju 500e stoji jako dobro, jer nam je s punom baterijom doseg iznosio 300 km. To znači da ako idete samo na posao i natrag, vjerojatno ćete ga morati puniti jednom tjedno. Ako se vozite više, naravno da ćete češće biti i na punjaču, ali nikada nećete, barem u svakodnevnim relacijama imati jedno oko na indikatoru napunjenosti baterije, što je inače neizbježno slučaj kod „strujića“. Pritom moramo navesti da su gornje brojke ostvarene u ljetnim mjesecima, s upaljenom klimom.

U 500e bit će vam lijepo i ako odete na izlet izvan grada, sve dok ne jurcate autocestom. Lokalne ceste odlično mu leže. Nisko težište zbog baterija (500e je oko 290 kg teži od hibrida) djeluje vrlo povoljno na vozna svojstva u zavojima i na stabilnost. Snaga koja je dostupna u svakom trenutku, bez obzira na trenutnu brzinu mogla bi vas natjerati i na bržu vožnju nego što biste očekivali. Ipak, preporuka je da u takvim slučajevima spustite krov i predate se užitku umjerene brzine, uživanciji svježeg zraka i okolnih mirisa u prelijepom interijeru nove 500-tke.

Čak i ako se zaigrate pa odete dalje nego što ste mislili, na brzom punjaču od 50 kW punjenje s 18% do 80% trajalo je malo više od pola sata. Ako imate vremena, do 100% će vam trebati oko sat i pol. Postoje tri moda vožnje – Normal, Range i Sherpa. Normal je kao što mu ime kaže, normalni mod, Range je za fanatike električnih automobila jer dozvoljava vožnju jednom pedalom, odnosno svaki put kad oduzmete gas imate osjećaj da ste stisnuli kočnicu.

Tako se maksimizira rekuperacija energije i produljuje doseg za par kilometara, ali to preporučamo stvarno za ljubitelje i to kada su sami u autu. Treći način je Sherpa i u njemu nećete moći ići brže od 80 km/h. Pritisak na gas se nježnije prenosi u motor, a potrošači poput klime i grijanja sjedala se isključuju za maksimalnu iskoristivost baterije. Naravno, mogu se ponovno uključiti ako za njima ima potrebe.

Sve u svemu, 500e nije razočarao, dapače. Osim fantastičnog izgleda i u praksi je dokazao svoje kvalitete i iskoristivost za razliku recimo od Honde e. Činjenica je da ga cijena od 300.000 kn neće učiniti hitom na našem tržištu, čak ni ako se dočepate poticaja, no u nekoj dobrostojećoj obitelji kao drugi ili treći auto će svakako naći svoju primjenu.

Za: izgled izvana i iznutra, fantastični detalji, više nego solidne performanse, iskoristiv doseg
Protiv: cijena, čak i uz poticaje…

The post FIAT 500e Icon Cabrio Launch Edition appeared first on Koji auto?.

Kod novog Zoea već na prvi pogled je jasno kako su kod dizajna vanjskog dijela zadržane poznate simpatične linije koje su karakterizirale i prethodnika, no nova svjetla i branici djeluju elegantnije i ozbiljnije, a potrebno je naglasiti kako su sva svjetla s LED tehnologijom serijska oprema.

Unutrašnjost je doživjela najviše promjena pa su tako nova sjedala i cijela središnja konzola, a dio materijala koji se koristi u unutrašnjosti je potpuno recikliran. Sada se mekana tkanina može pronaći na vratima, ali i na središnjoj konzoli, čime se postiže luksuzniji dojam. Svaki Zoe je opremljen i preglednim 10-inčnom digitalnom instrument pločom, dok serijski dolazi 7-inčni središnji multimedijalni zaslon. U skupljim paketima dolazi veći, 9,3-inčni zaslon postavljen okomito, kao u novom Cliju. Tu je i nova ručica automatskog mjenjača ispod koje se uspio smjestiti i bežični punjač mobitela, a jedino nam je nedostajao središnji naslon za ruke.

Sjedala su sada puno udobnija, iako bismo voljeli da ima malo više bočnog oslonca. Prtljažnik je i dalje obujma 338 litara, što je sasvim dovoljno za ovu klasu automobila. Šteta da u Renaultu nisu napravili i policu, odnosno dvostruko dno ispod kojeg bi se mogao sakriti kabel za punjenje, a ne da stvari morate stavljati direktno na njega. Time bi se preklapanjem stražnjih sjedala dobila ravna površina, dok se trenutno tamo nalazi visoki rub.

Ono što svakako najviše zanima potencijalne kupce ovakvih vozila je doseg. Stvari stoje ovako: novi Zoe je dostupan u dvije izvedbe snage R110 sa 108 KS i R135 sa 135 KS, a u oba slučaja dolazi s novom 52 kWh baterijom koja mu omogućuje doseg od 395 km kod slabijeg motora, odnosno 385 km kod snažnije izvedbe (po WLTP-u). U praksi je to ipak nešto manje, ovisno o vanjskoj temperaturi, korištenju klima uređaja i naravno, stilu vožnje.

Po lokalnim cestama neće biti teško dostići brojke približne navedenima, no ako se zaputite autocestom i pokušate pratiti normalan promet (130-140 km/h) onda nemojte očekivati ni približno te vrijednosti, jer mu je to već maksimalna brzina. Kolege koji su ga vozili po ljeti kažu da su bez problema prelazili 350 i više km s jednim punjenjem. Nama je i sa 100% baterije Zoe najviše pokazao 300 km dosega, a budući da grijanje, svjetla, ponekad i grijači stakla moraju raditi, one službene brojke brzo postaju nedostižne.

Grad je njegovo prirodno stanište i tu ima najviše smisla, kao i ostali električni automobili. Odlična ubrzanja (0-50 za 3.6, 0-100 za 9.5 s) čine ga idealnim za brze izmjene traka i uključivanje u promet, a male dimenzije ga okretnim prilikom parkiranja i izbjegavanja gužvi. Sa spomenutim dosegom ipak se možete zaputiti i na ne baš jako udaljene jednodnevne izlete bez prevelikog stresa zbog potrebe eventualnog punjenja. Tada svakako preporučamo lokalne ceste gdje eventualna pretjecanja traju vrlo kratko, a brzine ne prelaze 90 ili 100 km/h.

U tom slučaju je vožnja stvarno zabavna, ali ipak jedno oko nakon svakog pritiska na pedalu gasa automatski bježi na pokazivač dosega. Ako se i dogodi da ga morate nadopuniti, uz doplatu koju svakako preporučamo od 7.500 kn dobiva se mogućnost brzog punjenja. Drugim riječima, nećete morati satima boraviti na jednom mjestu protiv vaše volje samo zato da bi dobili dodatnih 100-150 km dosega.

Zoe se pokazao kao iznimno praktičan električni automobil kojeg ćete morati puniti svega jednom tjedno ako se vozite samo po gradu, na posao i s posla. Dovoljno je okretan i brz, a sada dolazi i s privlačnim licem, a jedino mu je cijena prepreka za veći uspjeh na našem tržištu. 289.700 kn nije malo čak ni kad uračunamo poticaje, no to očito nije problem u Europi gdje je Zoe jedan od najprodavanijih električnih automobila.

Za: praktičan, startan, idealan za obitelj koja većinu svog vremena provodi u gradskom prometu
Protiv: visoka cijena, doseg koji je dobar u odnosu na konkurenciju, ali jako ovisan o uvjetima u kojima se koristi

The post Renault Zoe Intens 135 appeared first on Koji auto?.

Koliko je ovaj revolucionarni automobil važan za cjelokupnu auto industriju najbolje pokazuju neke nagrade koje je osvojio, poput Europskog automobila godine 2019., Svjetskog auta godine 2019., Nagrade za najbolji zeleni auto, Nagrade za najbolji dizajn i još brojnih drugih.

O čemu je zapravo riječ? Jaguar I-Pace je stvoren kao SUV srednje veličine koji će svojim izgledom, ali i performansama okrenuti novu stranicu u auto industriji. Od početka je razvijan kao EV (električno vozilo) s velikom, 90 kWh baterijom smještenom u sredini i na dnu auta zbog što boljeg rasporeda težine i što nižeg težišta. Time I-Pace garantira vrhunska vozna svojstva koja više priliče sportskim automobilima nego SUV-ovima.

Dva interno razvijena elektromotora razvijaju ukupno 400 KS i 696 Nm okretnog momenta. Zahvaljujući pogonu na sve kotače to jamči ubrzanje od 0-100 km/h za svega 4.8 sekundi i najveću brzinu od 200 km/h. Sve to zvuči odlično na papiru, ali ono što sve eventualne kupce zanima je autonomija u realnom svijetu i brzina punjenja. Što se tiče prvog, po WLTP (strožem) sustavu mjerenja doseg bi mu trebao biti 470 km.

Na 100 kW punjaču od skroz prazne baterije do 80% napunjenosti stiže za prihvatljivih 40 minuta. Ukoliko ga trebate samo nadopuniti da stignete do odredišta, 15 minuta na takvom punjaču garantira vam daljnjih 100 km dosega. Ako ga punite kod kuće, da bi stigao do 80% napunjenosti treba mu 10 sati.

Niz pametnih tehnologija za poboljšanje autonomije uključuje sustav prethodnog podešavanja baterije: kada je uključen u električnu utičnicu, I-PACE će automatski povećati (ili smanjiti) temperaturu svoje baterije kako bi maksimalno povećao autonomiju prije puta.

Posebna aluminijska struktura za EV upotrebljava naprednu tehnologiju zakivanja i lijepljenja za laganu, krutu strukturu karoserije. Zajedno s baterijom koja je dio strukture vozila, postiže torzijsku krutost od 36 kNm/stupanj – najveću u Jaguar gami.

Baterija je postavljena u sredinu između dvije osovine i što je niže moguće, s brtvom između kućišta i podvozja. Ovaj smještaj omogućuje savršenu raspodjelu težine 50:50 i nisko težište: zajedno s naprednim prednjim dvostrukim oscilirajućim ramenom i stražnjom osovinom Integral Link s (opcionalno) zračnim ovjesom i prilagodljivim sustavom Adaptive Dynamics, omogućuje precizno upravljanje i iznimnu udobnost u vožnji.

Njegova elegantna i sportska silueta nalik coupéu Jaguar C-X75 inspirirana je tim super-automobilom s kratkim, niskim poklopcem motora, krovom s poboljšanom aerodinamičnošću i zaobljenim stražnjim staklom. Ovaj dizajn kabine sprijeda u kontrastu je s njegovim kockastim stražnjim dijelom koji doprinosi smanjenju koeficijenta otpora zraka na samo 0,29 Cd.

Za optimiziranje ravnoteže između hlađenja i aerodinamike, lopatice Active Vanes u maski otvaraju se kada je potrebno hlađenje, a zatvaraju kada je zrak potrebno preusmjeriti kroz integrirani otvor na poklopcu motora, čime se optimizira protok zraka. U unutrašnjosti, raspored optimizira prostor za putnike, dok sofisticirani materijali – uključujući opciju premium tkanine Kvadrat – i iznimna pažnja posvećena detaljima ovo vozilo čine istinskim Jaguarom.

Iako je SUV srednje veličine, dizajn prednjeg dijela kabine I-PACE-a i električni pogonski sklop omogućuju dimenzije kabine usporedive s onima na velikim SUV-ovima. Straga, prostor za noge iznosi 890 mm, a zahvaljujući slobodnom prostoru dobivenom uklanjanjem tunela za smještaj kardanskog vratila, dostupan je središnji pretinac zapremnine 10,5 litara. Ispod stražnjih sjedala nalaze se pretinci za tablet i prijenosno računalo, dok prtljažnik nudi zapremninu od 656 litara – što se penje na 1453 litara kada su sjedala spuštena.

U kraćoj vožnji okolicom  Mokrica uvjerili smo se da navedene brojke zaista stoje. Impresivna ubrzanja čine pretjecanja dječjom igrom, a način na koji I-Pace „nabire“ brzinu može se usporediti samo s vrhunskim sportašima. Ono što je važno da za razliku od Tesle recimo, I-Pace djeluje puno lakše i sportskije, ovjes ga sjajno drži u zavojima, ukratko, vidi se da su ga radili europski inženjeri koji se razumiju u to kako se jedan vrlo brzi auto mora ponašati u zavojima.

S niskim troškovima održavanja i konkurentnim ostacima vrijednosti, I-PACE će biti popularan među privatnim i poslovnim kupcima, kao i tvrtkama koje žele smanjiti svoj ugljični otisak i troškove flote. I-PACE je dostupan u tri izvedbe, S, SE i HSE. Cijena kreće od 615.000 kn pa naviše, ovisno o opremi.

Jaguar Land Rover je dizajnirao i projektirao vozilo I-PACE u Ujedinjenom Kraljevstvu, i ta će država ostati domovina njegove proizvodnje, inženjeringa i dizajna. Jaguar Land Rover će I-PACE proizvoditi u Austriji, kao dio proizvodnog partnerstva s poduzećem Magna Steyr.

The post Jaguar I-Pace appeared first on Koji auto?.

Time je u principu spojena Rijeka sa Zagrebom za sve vlasnike električnih vozila koji su do sada morali putovati tom rutom uz dosta stresa. Do kraja svibnja je u planu otvaranje punionica i na autocesti prema Splitu, na postajama Dobra i Jasenicama iza Bosiljeva, odnosno Sv. Roka čime bi se osiguralo nesmetano putovanje i na toj, iznimno bitnoj turističkoj ruti.

MOL Plugee brzu punionicu za električna vozila na hrvatskim autocestama u rad je prvim punjenjem službeno pustio predsjednik Uprave Tifona g. Siniša Komnenović.

Na četiri prodajna mjesta u Zagrebu Tifon vlasnicima električnih vozila nudi uslugu brzog punjenja, a prvi smo u Hrvatskoj doveli brze punionice za električna vozila i na ključne hrvatske prometne koridore, autoceste A1 i A6. Dio je to naše strategije razvoja kao člana konzorcija uključenog u projekt NEXT-E, ali i naše namjere da korisnicima pružimo vrhunsku kvalitetu prateći svjetske trendove, posebice na polju zaštite okoliša. Od početka ove godine pristižu nam upiti naših korisnika iz cijele Europe o povezivanju obale i kontinenta punionicama za električna vozila, zbog čega smo iznimno ponosni što ćemo im to od danas i omogućiti. Veliki je ovo događaj za hrvatski turizam i gospodarstvo u cjelini, baš kao i veliki korak naprijed u odgovornom i učinkovitom upravljanju energijom i smanjenju emisija CO₂, čemu Tifon, kao odgovorna kompanija, i teži. – istaknuo je predsjednik Uprave Tifona.

Na dva parkirališna mjesta mogu se istovremeno puniti dva vozila, jedno na AC, a drugo na DC način. Usluga se naplaćuje po fiksnim cijenama od 54,90 kn, odnosno 74,90 kn ovisno o vrsti punjača koji se koristi. Automobil se može puniti do 100% kapaciteta baterije ili koliko kupac želi. Svaka započeta sesija punjenja predstavlja jedno punjenje, bez obzira na količinu ulazne snage električne energije ili trajanje sesije punjenja. Valja spomenuti i da se prvih mjesec dana probnog rada do 16. svibnja punjenje neće naplaćivati.

Spomenuti uređaji dio su projekta NEXT-E koji se sufinancira kroz program Europske unije pod nazivom Instrument za povezivanje Europe (Connecting Europe Facility – CEF), a u kojem Tifon sudjeluje kao član MOL Grupe. MOL Grupa ima najdostupniju mrežu postaja u središnjoj i istočnoj Europi. Tvrtka je prije tri godine usvojila strategiju MOL 2030, čija vizija definira tvrtkine osnovne pravce djelovanja u nadolazećem razdoblju. Jedan od temelja razvoja spomenute strategije bila je želja MOL-a da postane prvi izbor svojih korisnika.

The post Tifon prvi u Hrvatskoj otvorio brze punionice na autocesti appeared first on Koji auto?.

Dobro ste shvatili, IONIQ se nudi u ni manje ni više nego tri varijante, čime e-mobilnost dobiva potpuno novu dimenziju u jednom modelu s tri izvedbe pogona. To su električni IONIQ i hibrid, dok će treća verzija plug-in doći tek sljedeće godine.

Prošli smo tjedan u Amsterdamu i Utrechtu imali priliku isprobati električni IONIQ. Krenuli smo sa Schipola, amsterdamskog aerodroma, kroz prelijepe predjele Nizozemske. Vozili smo se bešumno i u skladu sa svim propisima koji su tamo prilično strogi, u savršenoj tišini i tempu poput svih drugih sudionika u prometu. Nikakvih problema ni nedostataka u temperamentu nismo zamijetili, a i svega tri crtice koliko smo potrošili iz „spremnika“ od Amsterdama do Utrechta pokazuje da one tvrdnje o dosegu s punom baterijom nisu bez osnova.

Potpuno električni model nudi motor snage 120 KS i doseg od 280 kilometara, što je vrijednost do sada nedostižna za bilo kojeg konkurenta. To bi trebalo iz temelja promijeniti percepciju kod vozača koji su skeptični prema isključivo strujom pokretanim modelima, koji su uglavnom u najboljem slučaju mogli postići pola od ove deklarirane vrijednosti. Hyundai s IONIQ-om želi predstaviti potpuno novi pristup ovakvim automobilima pa osim ekološke komponente nadodati u takvu vožnju i zadovoljstvo vozača, no o tome nešto kasnije. Recimo i to da uz standardno petogodišnje jamstvo koje poznajemo,  baterija ima garanciju od osam godina ili 200.000 kilometara. Idealan auto za krstarenje prelijepim ravnicama Nizozemske među bezbrojnim biciklistima i brodovima.

Za sve one koji ipak ne mogu bez benzina, postoje dvije opcije – hibrid i plug-in hibrid. Njih pokreće 1,6-litreni Kappa GDI benzinski motor snage 105 KS i 147 Nm i elektro motor snage 43.5 KS te 170 Nm okretnog momenta. Ukupno to daje 141 KS i 265 Nm. Baterija je smještena ispod stražnjeg sjedala, a pametnom arhitekturom težište ovog IONIQ-a je niže od onoga Golfa GTI, što već samo po sebi govori da se razmišljalo i o tome kako se IONIQ vozi, a ne samo o minimaliziranju potrošnje. Kada još spomenemo da ove verzije IONIQ-a straga imaju multi link osovinu, očito je da su i kod hibrida počeli puhati neki novi vjetrovi (ili da su proizvođači konačno shvatili da hibride ne voze samo amerikanci), odnosno, ako se žele dopasti europskim kupcima, da moraju ponuditi i neko zadovoljstvo u vožnji.

Najveće iznenađenje je svakako mjenjač. Riječ je o mjenjaču 6DCT s dvije spojke ili, kako je to kod nas poznato, DSG-u. Da, IONIQ je prvi hibrid koji nema CVT mjenjač, inače rak rana i ubojica bilo kakvog gušta u vožnji. Ovim potezom Hyundai je eliminirao onaj efekt skutera o kojem smo često pisali kod testova automobila s CVT mjenjačem. Drugim riječima, kada dodate gas, motor se više neće „zavrtjeti“ u prazno, da bi ubrzanje došlo kroz sekundu ili dvije i to potpuno neovisno o tome koliko ste stisnuli pedalu gasa. Ovako brzina raste s okretajima i moramo priznati da je IONIQ prvi hibrid koji stvarno nudi neki doživljaj vožnje.

Naravno, prvo pitanje na pressici je bilo ima li mogućnosti mijenjanja brzina na volanu, no do toga još ipak nije došlo. IONIQ neće biti sportski auto, no ne vidimo razloga zašto ne bi ugradili polugice i omogućili i taj dio vozačkog gušta. Ono zbog čega se hibridi rade je redukcija potrošnje i emisije CO2. U ovoj verziji IONIQ  razvija 185 km/h, a do stotke u sportskom modu rada stiže za 9.9 sekundi. Sve to uz deklariranu potrošnju od 3,4 litre i emisiju CO2 od svega 79 g/km.

Plug-in verzija trebala bi uz sve to nuditi i 50 kilometara dosega na isključivo električni pogon, čime potrošnja i emisije dodatno „padaju“ na 34 g/km. Njegov elektromotor razvija 61 KS pa bi u skladu s tim i performanse trebale biti još bolje. I jedna i druga verzija hibrida nude dva modaliteta vožnje, ECO i Sport. U Sportu mjenjač dulje drži niži stupanj prijenosa te kombinira snagu oba motora (benzinskog i električnog) omogućavajući bolja ubrzanja, dok se iznutra promjena moda vidi po različitoj grafici komandne ploče koja u tom slučaju pokazuje okrugle mjerače okretaja i koji okružuje  brzinomjer. U ECO modu mjenjač ranije mijenja u viši stupanj i na taj način omogućava najbolje vrijednosti potrošnje u ovoj klasi, a TFT ekran simulira klasičnu iglu brzinomjera.

Možemo slobodno reći da je Hyundai s IONIQ-om zaista hrabro zagazio na teritorij kojim trenutno vlada Toyota. No, način na koji su izveli svoju viziju e-mobilnosti nam se dopao, posebno zato jer su srušili neke od postulata koji su do sada vladali u kategoriji hibrida kao neprikosnoveni, a koji su mnogima smetali (uključujući i auto novinare).

IONIQ stiže na hrvatsko tržište, prvi električni primjerak već je tu, dok se hibridi očekuju do kraja godine, a plug-in tek krajem sljedeće godine. Cijene još nisu poznate, ali zna se da bi morale biti niže od Toyote Prius. Nećemo spekulirati o poticajima za kupnju električnih i hibridnih vozila za koje se još uvijek ne zna hoće li ih biti i u kojem iznosu, no bez obzira na to IONIQ će sigurno unijeti pomutnju u taj dio tržišta, kako u Europi tako i kod nas.

The post Hyundai IONIQ appeared first on Koji auto?.

The post BMW i3 bilježi rast prodaje appeared first on Koji auto?.

Kakav je u vožnji?
I dok nas je blizanac C-Zero razočarao svojim izuzetno skromnim dosegom, očito je da je Mitsubishi za novu verziju predstavljenu 2014. godine poradio na nižoj potrošnji energije, jer unatoč istim baterijama (kapaciteta 16 kWh) sada nam je deklarirani doseg s „punim spremnikom“ bio oko 120, pa i koji kilometar više (u teoriji novog europskog ciklusa čak i 160 km). Pokretanje je kao i kod svakog drugog automobila ključem koji okrećete u kontaktnoj bravi, no kada očekujete zvuk anlasera ne dogodi se ništa, već nakon dvije sekunde zasvijetli lampica „ready“ i možete krenuti na vožnju. Mjenjač je naravno automatski, no mala ručica ima dosta pozicija u kojima može stajati pa nije tako lako krenuti bez gledanja u koju ste ga poziciju stavili. Lagano zujanje kada krenete jedini je znak da je motor u funkciji, a tipično za električne motore na gas kreću bez zadrške. Na oduzimanje gasa koče motorom puno jače nego njihova fosilno goreća braća pa za lagodnu vožnju od semafora do semafora treba malo privikavanja. Izmjene brzina ne postoje, jer elektro motori imaju konstantan okretni moment od nule pa naviše, tako da nema potrebe za pravim mjenjačem sa stupnjevima. Iako nevelike snage od 67 KS, i-MiEV nudi dovoljno dinamike za gradske borbe s ostalima na semaforima i prilikom prestrojavanja, zahvaljujući stalnih 196 Nm okretnog momenta. U standardnom ciklusu od kuće do grada pa nazad do redakcije, što je dvadesetak kilometara, pokazalo se da putno računalo precizno izračunava doseg i potrošnju baterije. Ako ga tada prikopčate na struju napunit će se do vrha za otprilike tri sata. Ako ste ga malo više koristili pa je zaliha energije pala ispod pola, trebat će mu i pet sati. Sve je to OK ako imate stan ili ured u prizemlju, odnosno garažu, no ako ste na 19. katu nebodera, onda se baš nećete usrećiti jer je broj javnih punionica i dalje vrlo skroman, a i teško da ćete na punionici na  Savskoj cesti provesti 8 sati čekajući da se vaš auto napuni. A možda je već netko tamo došao i prije vas pa na red možete doći tek navečer…

Naravno, doseg varira o načinu vožnje, ali još više o uključenim potrošačima. Drugim riječima, ako trebate klimu i ventilaciju da odmagli prednje staklo, doseg će vam u sekundi uključenja istih pasti za 25 km. Pa ako trebate brisače, svjetla, grijanje stražnjeg stakla i slično, onih 120 kilometara s početka priče brzo će se istopiti. Vožnja nizbrdo ili pametnom uporabom mjenjača izvući će koji dodatni kilometar u dosegu, a ako postane kritično, uključit će se Eco mod u kojem je snaga ograničena na 18 kW ili oko 25 KS pa ćete vjerojatno ipak stići do prve utičnice.

Sve je podređeno što nižim otporima u vožnji pa su tako i gume vrlo uske i niskog otpora kotrljanja što funkcionira na suhoj podlozi. No, ako padne kiša, pazite posebno na tramvajskim šinama jer lako će prokliznuti pri ubrzanju ili svakom malo jačem kočenju. U zavojima na vlažnoj podlozi vrlo brzo će krenuti preko nosa, tako da je zaista potreban oprez u takvim uvjetima jer su prednje gume širine svega 145 mm. Naravno, nitko neće kupiti i-MiEV da bi jurcao zavojima, no granice gripa zaista su niske u takvim uvjetima i treba paziti. Zato je tu standardan ESP koji će vam pomoći da budete sigurniji u takvim situacijama.

Kakav je iznutra?
Vidljivost je dobra, a kabina prozračna. No, dok se vozačevo sjedalo podešava po visini, upravljač je fiksni pa će neki vozači teže pronaći udobnu poziciju. Kokpit ima jednostavne kontrole, ali tipke na radio uređaju su prilično „traljave“ i nisu na dohvat ruke pa će se vozač morati protegnuti do njih.
Automobil je predviđen za četiri osobe, ali teško da će četiri odraslih putnika biti udobno smješteno. Prostor za glavu nije problem, ali odrasli na stražnjem sjedalu će biti uskraćeni za dovoljno prostora za koljena, dok će pritom onima na prednjim sjedalima gurati leđa.

Trebam li ga kupiti?
Bogato opremljen i-MiEV kakav vidite na fotografijama ima „osnovnu“ opremu Intense koja sadrži sve što vam može zatrebati, od automatske klime, Bi-LED svjetala, daljinskog upravljanja grijanjem, odnosno hlađenjem kabine itd. I sve dobijete za cijenu od 205.000 kuna. Ukoliko želite još navigaciju s ekranom osjetljivim na dodir i Bluetooth, koji smo ipak očekivali u seriji te aerodinamičke detalje na karoseriji morat ćete uzeti Intense Plus verziju za 219.900 kuna.
Sigurno je da još neko vrijeme nećemo viđati puno i-MiEV-a i sličnih po našim cestama. Kroničan manjak infrastrukture punionica kao i visoka cijena te nemogućnost da ga se koristi kao jedini auto za obitelj, definitivno smanjuju krug potencijalnih kupaca. No, sigurno je i to da ova poboljšana verzija uz relativno pristojnu cijenu ima određenu budućnost za nekoga tko svakodnevno provodi pola sata do sat vremena u gradskim gužvama na putu prema poslu i natrag. Uz uvjet da ga imate gdje puniti kod kuće, naravno.

Za Nema štetnih emisija obzirom da ga pokreće struja, prilično je brz i okretan u gradu, nisli troškovi. Nudi i pristojan doseg za gradske potrebe.
Protiv Jeftina plastika u kabini i nemogućnost podešavanja volana nisu u skladu s cijenom te djeluje jeftino. Osjetljiv je na bočni vjetar, a i stabilnost bi trebala biti bolja. Odlazak na dulji put nije moguć.
Mišljenje Električni automobili možda i jesu budućnost, no samo dobro potkoženi kupci mogu si trenutno priuštiti taj vid štednje goriva i čuvanja prirode u vidu drugog ili trećeg auta u obitelji.

The post Mitsubishi i-MiEV Intense appeared first on Koji auto?.