Kada prevrtimo više od dva desetljeća unaprijed, vremena su se promijenila… CO2 emisije su glavna stvar i tema razgovora kod novih modela. Brojni su se proizvođači zakleli da će od godine „te i te“ njihov cijeli portfolio biti na struju. Porsche nije bio toliko radikalan (911 je ipak prevelik uteg tradicije), no električnih modela nije manjkalo. Taycan i novi Macan pokazali su trendove, ali nakon ne baš uspješne prodaje u 2025. godini, Porsche je malo reterirao pa će Macan (i novi 718 koji je trebao biti isključivo EV) ipak dobiti i benzinske motore.

Oni koji se ne žele odreći pravog Porsche osjećaja još uvijek biraju klasično pokretane modele sa ili bez pomoći struje. Kako bi pokazao svoje zelene namjere, Porsche nudi hibridne izvedbe svojih modela, a nas je sada zapao Cayenne E-Hybrid, plug-in izvedba modela koji je započeo cijelu priču.

O oblikovanju ne treba trošiti previše riječi. Nema tu ekstravagancije niti razmetljivosti jednog Urusa, kao ni aristokratskog dojma DBX-a ili Bentayge. U ovom društvu Porsche djeluje suzdržano, gotovo neupadljivo. I doista, po gradu ih možete vidjeti na desetke, a rijetko koji će privući pažnju da ga pogledate dvaput. Redizajn iz 2023. godine malo je promijenio prednja svjetla, nešto više zadnja i to je uglavnom to.

Valja spomenuti da su LED Matrix svjetla sada serijska oprema. Ono što je bitno skriva se iznutra, djelom u kabini koja je klasično stroga, ali od najboljih materijala i napravljena da traje 100 godina. Glavna stvar ovog Cayenna skrivena je još dublje, ispod poklopca motora i ispod kabine.

Riječ je o trolitrenom V6 turbo motoru koji sam razvija 304 KS. Njemu pomaže elektromotor smješten u 8-brzinskom mjenjaču (koji nije PDK već klasični tiptronic, upravo zbog elektromotora), a koji razvija 176 KS. Legenda kaže da je to vrlo sličan sistem kakav se nalazi i u sada već opjevanom 918 Spyderu. Napaja iz baterije koja se nalazi ispod karoserije, kapaciteta 25.9 kW. To u prijevodu znači da ćete na struju moći prijeći oko 75 kilometara.

Na 11 kW punjaču, kakav bi valjda svi trebali imati kod kuće, od 0-100 % baterija se napuni za 2.5 sata. Sve navedeno donijelo je na vagu punih 370 kg od standardnog modela. No, zahvaljujući genijalcima iz Zuffenhausena, u vožnji se to ne primjećuje, jer ako netko kupuje Porsche (pa i hibrid), kupuje ga zbog voznih svojstava i performansi. Osim „konjaže“, ulogu igra svakako i okretni moment od impresivnih 650 Nm.

Sprint od 0 do 100 km/h ovaj Cayenne apsolvira za manje od 5 sekundi, a ako ga pustite da se razmaše, potegnut će do 260 km/h. Ono što još više znači je da i pri takvim ubrzanjima i visokim brzinama na autoputu imate povjerenja da je Cayenne uvijek pod kontrolom. Naravno, na volanu možete okretanjem birača odabrati modove vožnje, poput čisto električnog (za sve gradove s ULEZ zonama), preko hibridnog gdje auto sam bira sve ovisno o napunjenosti baterije, zatim Sport-a gdje benzinski motor uvijek radi te do Sport+ moda koji priprema svaki atom struje i turbo punjače za maksimalnu snagu. Mi smo se ipak najviše vozili u hibridnom modu da vidimo kako funkcionira i kolika će biti potrošnja.

Kada smo ga preuzeli doseg mu je bio nešto manje od 500 kilometara po putnom računalu. Mislili smo da nećemo ići na dulji put s njim iz tog razloga, ali nakon više od 200 km koje smo napravili prvi dan doseg se spustio na 453 kilometra. Treba još napomenuti da baterija nije bila puna, no pametni sustavi očito su maksimalno koristili i nadopunjavali struju. U normalnoj vožnji Zagrebom i okolicom Cayenne je trošio manje od gradskih automobila. Očito ga je netko prije nas „cijedio“ do maksimuma pa je onaj doseg s početka bio bitno manji od realnog.

Ako imate priliku i strpljenja puniti ga na struju, zaista ćete trošiti benzin kao na skuteru, no i ako niste u prilici, ovaj Cayenne će vam uzvratiti potrošnjom kakvu niste mogli ni sanjati. To znači ispod 5 litara na 100 km bez problema, a čak i kad je baterija prazna neće trošiti više od 10 litara! Kada se zasitite lagane vožnje i odlučite protegnuti mu noge i ubacite barem u Sport mod, na magistralnim cestama ceste osjećat će se kao riba u vodi. Direktan volan vodi ga precizno bez obzira na gabarite, a opcijski PASM aktivni ovjes kontrolira naginjanje ne baš lagane karoserije, bez da negativno utječe na udobnost vožnje.

Naravno, tko kupuje Cayennea ne kupuje ga zbog potrošnje od 5 ili 10 litara, ali emisija CO2 od 92 g/km znači da na njega se ne plaća PPMV. Vani to znači da se može voziti i u centrima gradova gdje su na snazi najstriktniji propisi emisija. 2025. godina nije bila sjajna za Porsche, za razliku od 15 prethodnih, no to je dovelo i do novih uvjeta za kupovinu pa tako sada možete platiti pola cifre odmah, a pola nakon dvije godine. U slučaju našeg Cayennea, to bi značilo 95.000 eura odmah i 95.000 eura nakon dvije godine.

Da, ukupna cijena testnog modela s dodacima poput PASM sustava, četverozonske klime, BOSE sound sistema, grijanje svih sjedala i još puno toga doseže 191.000€. Sada ovaj testni možete dobiti za 169.900€. To su cifre od kojih se većini zavrti u glavi, no broj Cayennea na cestama pokazuju da naši vozači nemaju probleme s time. A ako ga provozate, shvatit ćete da vrijedi svakog centa.

Za: performanse, kvaliteta izrade, odlična usklađenost pogonskih sklopova, minimalna potrošnja
Protiv: suzdržan dizajn, cijena

The post Porsche Cayenne E-Hybrid appeared first on Koji auto?.

Rezultat je to naravno odličnog dizajna koji s baby-Grand Cherokee izgledom sigurno privlači kupce. Osim toga, svojom veličinom koja je broj veća od Renegadea predstavlja idealnu mjeru za jedini auto u obitelji jer nudi praktičnost, prostranost i dobra vozna svojstva. Iako, kao i kod svakog Jeepa i Compass možete dobiti s 4×4 pogonom, no većina se ipak odlučuje za varijante s prednjim pogonom. Niža cijena, ali i realne potrebe rijetko će osim kod pravih hard-core off roadera zatrebati pogon na sve kotače.

Novost kod ovog Compassa je mild-hibridni pogonski sklop. Nakon klasičara poput benzinaca i dizelaša, pa onda i PHEV-a, Jeep je odlučio ponuditi elektrificiranu varijantu i za one koji nisu baš skloni kampiranjima na rijetko dostupnim punjačima, već žele smanjiti emisiju CO2, ali bez da mijenjaju navike vožnje i posjedovanja auta.

Kao što ste mogli već pročitati u našem izvještaju s prezentacije, Jeepovi su inženjeri uspjeli napraviti vrlo kompaktan pogonski sklop koji se sastoji od novog 1,5-litrenog benzinskog motora i malog elektromotora koji razvija 15 kW i 55 Nm okretnog momenta. Zahvaljujući njemu kratke dionice poput parkiranja ili manevriranja mogu se obavljati samo na struju. Isto tako se benzinski motor isključuje kada se oduzme gas pa se na taj način klasični motor rjeđe koristi, što svakako doprinosi manjoj potrošnji i nižem CO2.

Za prijenos je zadužen Getragov sedam-stupanjski automatski mjenjač s dvije spojke pod nazivom TCT. U teoriji, mjenjači s dvije spojke su najbolji automatski mjenjači, posebno za one koji vole sportskiju vožnju i kontrolu nad vožnjom. Trenutne izmjene to svakako potvrđuju, kao i instantno pretvaranje okretaja motora u ubrzanje, za razliku od CVT-a kod kojeg taj spoj motora i kotača kao da nije direktan. No zbog dosta kompliciranog načina na koji elektromotor-generator pokreće samo parne stupnjeve prijenosa u nekim situacijama, s Compassom mjenjač djeluje nedorađeno.

Ako krećete lagano sa semafora, sve će biti OK, auto će krenuti u drugom stupnju. No, ako dodate malo više gasa, prebacit će u prvi stupanj prijenosa i dosta naglo trznuti. Isto tako, prilikom usporavanja zna se malo pogubiti pa stupnjeve naniže mijenja uz pokoji neočekivani trzaj. Ni lagano kočenje ne ide baš glatko, sustav za regeneraciju kao da vodi svoj život i nikada ne znate koliko ćete zapravo jako kočiti kada stisnete pedalu kočnice. Sve to se manje-više gubi pri bržoj vožnji otvorenom cestom, ali u finesama gradske vožnje i neophodnog finog doziranja kretanja i kočenja moglo bi to i bolje funkcionirati.

Iako je ideja vodilja prilikom stvaranja ovog Compassa bila da omogući normalnu vožnju i iskustvo kao s klasično pogonjenim vozilom (filozofija preuzeta ia FIAT-a 500 Hy), detalji poput mjenjača pokazuju kako se ipak radi o malo drugačijem pristupu i iskustvu u vožnji.

Ono što je dobro jest da potrošnja u realnim uvjetima u gradu ne prelazi devet litara, a ako se zaputite negdje izvan grada, ta brojka može pasti i ispod šest litara, što pokazuje da je u osnovi ovaj koncept ispravan. Ipak, 130 KS koliko razvija novi motor, čak ni uz pomoć elektromotora nije baš dovoljan za neku agilniju vožnju, a ni ubrzanja prilikom pretjecanja ne oduzimaju dah.

Očekivali smo malo više, jer su nam još svježi u sjećanju Compassi s 1,3-litrenim turbo benzincem od 130 KS koji je bio odlična mjera kao i 1.6-litreni dizelaš od 130 KS. Oba su i dalje u ponudi za ljubitelje klasike, no mogu se dobiti samo s ručnim mjenjačima. Šteta je da performanse nisu malo bolje, jer je kompletan dojam da bi Compass mogao ponuditi i osjetno bolje vozne karakteristike obzirom na dobro pogođen ovjes i solidno ponašanje u vožnji. Po tom pitanju sve ono dobro što smo rekli u prijašnjim testovima Compassa vrijedi i u ovom slučaju. Okretan u gradu, više nego solidan na autocesti i magistralama.

Ukoliko se želite uključiti u trend hibrida, a ne želite drame ili inkomodaciju oko traženja punjača, onda su ove mild-hybrid izvedbe dobar put. No, uz cijenu od 35.821,89 Eura (269.900 kn) za osnovni paket opreme Longitude ili 39.538,12 Eura (297.900 kn) za testirani Limited trebat ćete se dosta voziti da vam se početna investicija isplati. Ipak, ulaz u plug-in svijet hibrida još je puno skuplji pa ako želite automatski mjenjač i komociju klasično pogonjenog auta, onda bi ovaj Compass mogao biti za vas.

Za: dizajn, praktičnost, imidž, niska potrošnja
Protiv: nervozan mjenjač, nekonzistentno regenerativno kočenje

The post Jeep Compass 1.5 e-Hybrid Limited appeared first on Koji auto?.