S Abarthima 595 smo se već imali prilike družiti. Oznaka 595 također je povezana s naslijeđem Abartha koji je nastao iz 500 Nuove povećanjem zapremine i drugim klasičnim tuning zahvatima iz tih vremena. No, dok danas 595 označava model s tri različite snage (145 Elaborabile, 165 Turismo i 180 KS Competizione), postoji i najprestižnija verzija zvana Esseesse. Jednako motorizirani Competizione košta 217.000 kn, Esseesse je okvirno 25.000 kn skuplji. U čemu je onda stvar i kako je uopće došlo do njega?

Ako vas buni taj naziv Esseesse, recimo samo da je to od talijanski izgovor oznake SS koja je krasila najjaču izvedbu tog modela. S pune 32 konjske snage ne bi se reklo da se radi o moćnom trkaćem stroju, ali ako uzmemo u obzir da je to skoro tri puta više nego je razvijao civilni 500 (13 KS) od kojeg je nastao, onda je jasno o kakvom se stroju tu radilo.

To se naravno potvrdilo i na stazama diljem svijeta gdje su mali Abarthi bili klasa za sebe u svojim konkurencijama.

I tako smo došli do današnjeg 595 Esseessea koji je pred nama. O dizajnu ne treba trošiti previše riječi. Mala bomba izgleda odlično iz svakog kuta pa čak i oni neupućeni će primijetiti da s ovim mališanom nešto nije baš normalno.

Decentna crna boja malo će smanjiti pozornost policajaca od inače standardne žute, crvene ili limeta zelene boje. Crna boja karoserije, kontrastna bijela bočna traka s potpisom i žuta kliješta od kočnica vizualno si odgovaraju, a točka na „i“ ovog „neupadljivog“ Abartha su dvije velike ispušne cijevi u karbonskom finišu slovenskog majstora Akrapoviča, za razliku od četverocijevne Monza Record verzije kakvu imamo serijski na Competizioneu.

Iznutra se razlike u odnosu na Competizione vide prvenstveno u materijalima. Sjedala su i dalje Sabeltove školjke i izgledaju fantastično. Sada presvučene kožom, za razliku od tkanine u Competizioneu, a sa stražnje strane se vidi da su od karbona, što svakako snižava težinu, a povećava cijenu.

Volan je kombinacija kože i alcantare i savršeno je profiliran za dobar grip. Mjenjač je i dalje kugla smještena ispod 7“ infotainmenta i kontrola klima uređaja. Kao i u svim Abarthim, tako se i u ovom sjedi previsoko, no to ćete zamjećivati dok ne upalite motor.

Prije nekoliko godina u Ženevi imali smo prilike na Abarthovom izložbenom prostoru pogledati simulaciju različitih ispušnih sustava koji se nude za Abarthe i iako u osnovi nema prevelike razlike, činilo nam se da je Record Monza mrvicu glasnija od Akrapoviča.

Tako je i u praksi, ali to shvatite vrlo uvjetno jer prilikom svakog paljenja Esseessea sigurno će svi susjedi znati da vi krećete na posao. Radi se možda od 3% „tišem“ sustavu, no obzirom na razinu od koje se kreće, ovo je kao da palite trkaću Lanciu Deltu Integrale.

Za gradsku vožnju svakako savjetujemo da se vozite u „defaultnom“ modu kada turbo ne puše više od 0.5 bara po okruglom mjeraču kraj brzinomjera. I s tom mapom može se lijepo voziti, dovoljno brzo, ali i relativno štedljivo. U gradskim gužvama potrošnja nam se kretala oko 8,7 litara, što je stvarno dobar rezultat, posebno kad uzmemo u obzir 180 KS i turbo i masu od preko 1.1 tone. Mala karoserija (366 cm) idealna je za gradsku vožnju, a zahvaljujući temperamentu nikad nećete zakasniti s ubacivanjem, prestrojavanjem ili nekom drugom nepodopštinom u prometu.

Ovjes je tvrd, ali nije neudoban. Iako zbog malog međuosovinskog razmaka od svega 230 cm i velike snage mora biti tvrd, čak ni neravnine na našim prometnicama nisu mu problem. Osjeća se krutost karoserije, a samim time i ovjes radi ono što treba. Druga velika prednost tog osnovnog moda vožnje je što ćete tako dulje imati vozačku u džepu, jer jednom kada otkrijete što se sve skriva u Sport modu, svi prometni propisi padaju u vodu.

Osim promjene grafike na brzinomjeru, turbo punjač sada ide skroz do 1.5 bara, a njegovo fijukanje sprijeda savršeno se nadopunjava s grgljanjem straga. Da, postoji turbo rupa i to ne čudi obzirom na malu zapreminu, ali upravo taj klasični turbo karakter se nama sviđa. Do 2000 okretaja ne događa se puno toga, ali kad prijeđete 2500 počinje show. Za ubrzanje do 100 km/h Esseesseu treba svega 6.7 sekundi.

Sreća je da se u Abarthu ipak vode pravom filozofijom pa su prijenosi kratki, kakve i očekujemo, za razliku od recimo Porscheovih CO2 manualaca. Stoga je desna ruka u vožnji stalno na mjenjaču, ali kratki i precizni hodovi te potisak u vašim leđima nakon svake izmjene stvarno izazivaju ovisnost.

Mi smo se zaputili Jozefinom prema Ogulinu kako bismo izmjerili potrošnju i tada se u normalnoj vožnji kretala oko šest litara. Uz malo truda došli smo i na manje od pet, zahvaljujući turbo punjaču i vožnji na „valu“ momenta. No, to nije ono zbog čega se kupuje ovakav auto. Skrenuli smo lokalnom cestom prema Slunju, gdje prometa gotovo da i nema i tamo isprobali što sve Esseesse može.

Osim zvučnih podražaja tu su do izražaja došla odlična sjedala koja uz sva pretjerivanja u zavojima čvrsto drže tijelo gdje treba. Kratke ravnine idealne su za njega jer se može kombinirati druga-treća-četvrta pa natrag, i koliko god se zaigrali dobro je znati da četveroklipni Brembo sprijeda uvijek drži sve pod kontrolom. Čak ni prelasci nejednakog asfalta nisu ga ni najmanje poremetili u putanji, a kočenje u zadnjem trenu pred zavojem pravo je zadovoljstvo.

Lijeva ruka mora čvrsto držati volan jer 250 Nm koji dolaze tako naglo dobro se osjete, ali u tome i je stvar. Treba ga uhvatiti za rogove i ukrotiti, tada je gušt najveći. Koliko smo uživali najbolje pokazuje činjenica da su nam se često palila sva četiri žmigavca pri kočenju, no i to je poznata stvar da je taj „hazard warning“ malo preosjetljiv za one koji se znaju voziti. Nismo stigli izmjeriti potrošnju u takvoj vožnji, ali po slobodnoj procjeni kretala se oko 12-13 litara, što i nije previše obzirom na količinu adrenalina koju ste izlučili.

Na kraju, vrijedi li Esseesse 25.000 kuna više od Competizionea? Realno, ne. Performanse su identične, osjećaj u vožnji isti. Da, vidi se po opremi i vrhunskim detaljima da je ovo top model i to će nekima biti dovoljan razlog da ga kupe. Jer kada uzimate igračku koja ne može biti jedini auto, onda vam ni razlika između 217.000 i 250.000 kn sigurno nije glavni argument za odluku.

Za: izgled, motor, mjenjač, performanse, zvuk, sjedala, naslijeđe
Protiv: previsoka pozicija sjedenja, cijena

The post Abarth 595 1.4 T-Jet 180 Esseesse appeared first on Koji auto?.

Motor je više-manje isti u sve tri verzije koje se nude, odnosno 1,4-litreni turbo benzinac, no u različitim razinama tuninga. Ovaj osnovni razvija 145 KS, dok srednji Turismo ima 165 KS. Za Competizione je ipak bilo potrebno malo više preinaka pa se tako u njemu vrti i veća turbina, dok je kod slabije braće razlika uglavnom u elektronici koja brine o motoru.

Da se ne radi o Competizioneu primijetit će samo jako dobri znalci, posebno izvana. Osim što je karoserija identična, razlika je u kotačima i kočnicama koje se vide iza njih. Isto tako straga se nalaze „samo“ dvije ispušne cijevi, za razliku od Record Monza sustava s kojim dolazi najjači 595 i kojeg krase ni manje ni više nego četiri cijevi.

Suptilnost nikada nije bila jača strana malih Abartha… Ako upalite svjetla, primijetit ćete da se radi o klasičnim svjetlima, a ne ksenonskim kao kod top modela. U unutrašnjosti razlike su nešto veće pa umjesto okrugle (kvazi)metalne kugle mjenjača imamo klasičnu ručicu. Sjedala su profilirana, ali tekstilna, nema onih Sabeltovih školjki te nedostaje alcantare na koju smo navikli u Competizioneu.

Sve to naravno znači da je najmlađi brat u Abarth 595 familiji i najjeftiniji pa može biti vaš već za manje od 150.000 kn. To je pak cijena za koju dobivate respektabilno brz i svakako atraktivan auto. Naravno, mogućnosti individualizacije su bezbrojne i vjerojatnost da kada se primite konfiguratora da ćete sresti još jedan isti je gotovo nemoguća.

Kao i kod svakog Abartha, najvažnije je kako se vozi. Navikli na brutalnih 180 KS pomalo smo se pribojavali je li 595 dostojan imena koje nosi. Da budemo kratki – je. Primjerak koji smo dobili na test bio je potpuno nov, sa svega 280 kilometara na brojaču pa smo za početak krenuli lagano. U osnovnom modu vožnje auto je tih jer ako se sjećate, kada smo vozili Competizione rekli smo da prilikom svakog paljenja ujutro možete očekivati da vam doleti neka tegla sa susjedovog balkona…

Ovdje to nije slučaj, iako ni 595 ne spada u sramežljivce, njime ćete puno lakše živjeti svaki dan. Volan je kožni i dobro profiliran s „ringom“ na vrhu kako i pristoji sportskim autima, no malo više mogućnosti podešavanja ne bi bilo naodmet. Isto tako je i s pozicijom sjedenja. I dalje je previsoka, ali prednost ovih sjedala je što su puno udobnija za dulje vožnje od onih prilično ekstremnih s kojima dolazi Competizione. I dalje dobro drže tijelo u zavojima, ali vožnja je definitivno udobnija.

Prvih par dana testa nismo ni htjeli dirati tipku Sport zbog male kilometraže koju je imao testni auto, no zato smo se uvjerili da čak i u gradskim gužvama (Abarthi nemaju Start-stop sustav) mala jurilica troši oko 9 litara. Za svakodnevne zadatke i stani-kreni promet nema nikakve potrebe za Sport modom, već se više možete koncentrirati na novi, veći ekran osjetljiv na dodir kojim se novi Abarthi ponose.

Kada smo se već dobro aklimatizirali na 595 došlo je vrijeme i da vidimo što zaista može. Mali okrugli pokazivač pritiska inače ide svega do 0.5 bara, no kada se aktivira sportski mod kazaljka postane puno živahnija, kao i papučica gasa te volan koji se osjetno ukruti. Sada turbo zapuše i do 1.2 bara, a zvuk turba postane izraženiji.

Po podacima 595 do stotke stiže za manje od osam sekundi, prema tome nema govora da nije dovoljno brz, posebno za auto te veličine. Mjenjač omogućava brze i precizne izmjene i prava je šteta što ima svega pet stupnjeva prijenosa, no to je slučaj sa svim 595-icama. To znači da se na autocesti morate malo primiriti ako ne želite dosta buke u kabini i povećanu potrošnju goriva.

Već nakon 50-ak kilometara shvatite da autocesta nije njegovo prirodno okruženje. Spustite se na neku lokalnu cestu i onda ćete uvidjeti da za osmijeh na licu nije neophodno imati 300 ili više konja pod poklopcem.

Mala karoserija iznimno je okretna, no kratak međuosovinski razmak uz kombinaciju tvrdog (ali ne pretvrdog) ovjesa znači i neizbježno poskakivanje na poprečnim neravninama. Sve to zaboravit ćete čim nađete neku koliko-toliko solidno asfaltiranu dionicu gdje će mali 595 zasjati.

Pretjecanja jedva čeka, iako kao i kod jačeg brata trebate pričekati sekundu i pol da se stvari počnu događati. Jednom kad krene, onda se sjetite kako su nekada bila lijepa vremena malih turbo auta, poput Fiata Uno Turbo ili Renualta 5 GT Turbo. Osjećaj u leđima kada turbo počne puhati može se usporediti s malo drugih i lako izaziva ovisnost.

Ako se uspijete othrvati napasti moći ćete se voziti i sa šest litara, no ako vam je to prioritet onda nemojte kupovati Abarth. Svaki Fiat 500 bit će vam dovoljan. 595 je ipak sportaš u duši i kao takvog ga treba i prihvatiti. Nije bez mana, ali vrlo rado bismo ga imali u svojoj garaži, posebno kada u obzir uzmemo da je jeftiniji 31.330 kn od jačeg Turisma ili čak 54.232 kn od najjačeg Competizionea. Za ulaz u Abarth obitelj ne treba vam ništa više…

Za: dizajn, performanse, mala potrošnja, vrijednost za uložen novac, mogućnosti individualizacije

Protiv: previsoka pozicija sjedenja

The post Abarth 595 1.4 T Elaborabile appeared first on Koji auto?.

Na ceremoniji proglašenja bili su prisutni Francesco Sicari, predsjednik Gradskog vijeća, Sergio Rolando, savjetnik Odjela za budžet, planiranje i imenovanja ulica i trgova u gradu, Luisa Bernardini, predsjednica izborne jedinice 2, Luca Napolitano, rukovoditelj marki Fiat i Abarth za regiju EMEA i Roberto Giolito, direktor Odjela FCA Heritage, koji su zajedno otkrili ploču s nazivom ulice između ulica Corso Orbassano i Via Plava. Tamo se naime nalazi sjedište marke Scorpion, kao i Heritage HUB, u kojem se nalaze neka od najistaknutijih vozila koje je tvrtka Abarth proizvela kroz povijest.

Ove godine Abarth slavi svoj 70. rođendan. Imenovanje ulice u Torinu po osnivaču te marke, Carlu Abarthu, zasigurno je najbolji način da se završi rekordna godina prepuna posebnih obljetnica. – kazao je Luca Napolitano. Želim se zahvaliti gradu Torinu na ovom priznanju osobi koja je donijela revoluciju u svijet trkaćih automobila zahvaljujući svojoj genijalnoj intuiciji i jedinstvenim razvojnim vještinama. Naša zajednica, koja trenutno ima preko 110.000 obožavatelja u više od 70 klubova diljem Europe, također je htjela sudjelovati u ovom povijesnom trenutku i svjedočiti koliki ugled tvrtka i njena povijest uživaju te odati počast njenom osnivaču. Zbog toga svega danas sam iznimno ponosan.

Počast koju grad Torino danas odaje Carlu Abarthu posebno je značajna jer je baš u ovaj grad, u nastavku je kazao Roberto Giolito, Abarth stigao iz Austrije ne bi li ostvario svoj san u zajednici poznatoj po bogatom i plodonosnom iskustvu u proizvodnji automobila. A odabir koja će se ulica nazvati po osnivaču marke Abarth također nije slučajnost. Baš naprotiv, dokaz je da su vrijednosti i ideali iznimno bogate povijesti i naslijeđa proizvodnje automobila u Torinu i dalje snažna pokretačka sila poslovanju naše tvrtke. Još jedan dokaz je to što se samo nekoliko metara od nove ulice Via Abarth nalazi Heritage Hub, sjedište tvrtke Abarth & C, ali i Dizajnerski centar Grupe FCA za regiju EMEA.

Carlo Abarth (1908. – 1979.) rođen je u Austriji, ali je odabrao živjeti u Italiji, i to baš Torinu gdje je 1949. godine započeo svoju karijeru u tvrtki Cisitalia, a kasnije otvorio i prvu podružnicu tvrtke Abarth & C u partnerstvu s pilotom Guidom Scagliarinijem, na adresi Via Trecate. Od tog trenutka marka Scorpion ulazi u povijest i niza uspjehe u sportskom i industrijskom sektoru, bez uzmaka, sa svojim revolucionarnim kompletima za tuning vozila i legendarnim postignućima i pobjedama na trkaćim stazama. Negdje tih godina tvrtka je uspostavila i neraskidivo partnerstvo s tvrtkom Fiat, povijesnom markom automobila iz Torina osnovanom prije 120 godina. Zapravo, prvi automobil marke Scorpion bio je 204 A, prethodnik modela Fiat 1100, koji je ušao u povijest kada je, 10. travnja 1950. godine, Tazio Nuvolari s njime ostvario pobjedu na svojoj posljednjoj utrci u karijeti, Palermo-Monte Pellegrino.

Također u Torinu, 4. srpnja 1957. godine na tržište je prvi put plasiran model Fiat 500. Carlo Abarth se u njega zaljubio i bio je siguran da uz malo tuninga taj automobila posjeduje sav potreban potencijal da postane iznimno visokoperformantno vozilo. Tako je nastao prvi Fiat Abarth 595s koji je brzo počeo nizati pobjede na svim vrstama trkaćih staza. Marka je istodobno pokrenula i svoju poznatu liniju „kompleta za tuning marke Abarth” za razvoj modela „500”, koje sada apsolutno svi žele. Najbolje godine marke Scorpion bile su 60-e godine 20. stoljeća. Kako bi udovoljio sve većoj potražnji, Abarth je proizvodnju odlučio prebaciti u novu tvornicu na adresu Corso Marche, opet u Torinu. A sada, točno 40 godina od smrti Carla Abartha, glavni grad regije Pijemont  po tom je genijalcu, prvoj osobi koja je znala prepoznati potencijal koji se krije u segmentu tuninga i tehničkih nadogradnji standardnih proizvodnih modela vozila, nazvao ulicu.

Prije nekoliko tjedana okupilo se više od 5000 obožavatelja i preko 3000 vozila marke Abarth na najvećem skupu marke Scorpion ikad, a s istim ciljem – u želji da proslave veličinu i povijest marke Abarth. A marka je za te obožavatelje, vjerne pobornike filozofije osnivača marke, priredila posebno iznenađenje: svjetsku premijeru ograničenog izdanja Abarth 695 70^° Anniversario s novim prilagodljivim spojlerom.

The post Ulica u Torinu nazvana po Carlu Abarthu appeared first on Koji auto?.

FIAT se vrlo dobro sjeća ugovora koji je imao s Carlom Abarthom kojem je morao isplatiti određenu svotu za svaku pobjedu koju njegovih auti osvoje diljem svijeta. Zahvaljujući svojoj dostupnosti i odličnim performansama, Carlo Abarth postao je bogat čovjek.

Do sada smo imali prilike dobro se upoznati s najopakijim mališanom nastalim iz serije 500. 180 KS iz 1.4 litre zapremine u ovako malom pakiranju, garantiraju vrhunsku zabavu i smiješak na licu. Svake godine proizvođači dotjeruju svoje modele, čak i kada nije riječ o redizajnu.

Sitne modifikacije, na prvi pogled nevidljive oku čine razliku zbog kojih često morate navoditi godinu proizvodnje svog automobila kada tražite određeni dio. Kod Abartha 595 Competizione talijanski inženjeri nisu promijenili ništa oku vidljivo i realno, za time nije bilo ni potrebe.

Promijenili su samo jednu stvar – pojačali su zvuk ispušnog sustava. Iako ni dva prethodna 595 nisu bila omiljena kod naših susjeda jer ujutro kada smo ih palili, bez obzira  je li u Normalnom ili Sport modu, samo smo čekali da s nekog balkona doleti tegla. Na sreću nije se nikada dogodilo, ali ovaj put smo dobili poruku na plavom papiriću zataknutu za brisač. Očito da grgljanje Record Monza ispušnog sustava, koji u sebi sadrži najbolje note Lancie Delte Integrale i Ferrarija F40, nisu kod svih jednako dobro prihvaćeni. A onda, kada uhvatite sportski profilirani volan u kombinaciji koža-alkantara i osjetite na svojim bokovima kako vas grle Sabeltove školjke, odmah pomislite na to koliko ćete se morati suzdržavati sljedećih tjedan dana ako volite svoju vozačku.

Ergonomski 595 i dalje ima svojih nedostataka, poput namještanja volana, malo previsoke pozicije sjedenja (iako nam se ovaj put činilo da je bolje nego u prethodna dva testirana) i ekstremno tvrdih sjedala sprijeda. No, sve to pada u vodu čim krenete na vožnju. Samo pet stupnjeva prijenosa koji su dostupni birate preko prelijepe kugle mjenjača koja je blizu volana, tako da je osjećaj kada ga krenete „gaziti“ kao da ste na nekom brzincu.

Ipak, za početak se suzdržavamo pa ga odmah prebacujemo iz Sporta u kojem smo ga dobili (da, pamti tu postavku i nakon gašenja motora, što nam se jako dopada). Zvuk se neznatno promijeni, ne toliko u snazi koliko u reskosti, volan malo omekani i po mjeraču pritiska maksimalno što turbo isporučuje sada je 0.5 bara. Više nego dovoljno za normalne vožnje gradom, pa čak i autocestom ako ne želite uznemiravati putnike koji nisu navikli na jurnjavu kakvu vam Abarth može pružiti. Da ne govorimo o tome da je i potrošnja osjetno niža, a pedala gasa nije više tako osjetljiva.

Puno ljepše i udobnije se možete voziti na taj način, što će cijeniti vaši suputnici. Da se ne radi samo o maloj jurilici, isprobali smo čak i vožnju s četvero odraslih u njemu, na ruti od 20 kilometara u jednom smjeru. Nije bilo nikakvih pritužbi na prostranost, osim prilikom ulaska i izlaska sa stražnje klupe. Obzirom na dimenzije osjetno manje od četiri metra i samo dvoja vrata, ništa čudno. U takvim uvjetima potrošnja nam se kretala oko sedam litara, što je obzirom na malu zvijer koja se skriva ispod prednjeg poklopca sjajan rezultat.

Ipak, onaj tko kupuje Competizione, njega interesiraju druge stvari. Zato čim smo ostavili dodatne putnike prebacili smo se u Sport mod i krenuli starom cestom od Čakovca prema Zagrebu jer smo bili akreditirani za INA Delta Rally. Osim zamjetne promjene u reakciji na gas, manometar sada pokazuje da kada ga stisnete pritisak skače do 1.5 bara i ono onaj dojam pospanosti koji imate dok se vozite u normalnom modu nestaje u sekundi.

Reskiji zvuk, pedala gasa koja detektira pomake od milimetra čak i kada prelazite preko neravnina te volan koji morate čvrsto držati s obje ruke, jer svih 180 KS zahtijeva odlučno kroćenje. Po naravi,  ovo je turbak stare škole što nije možda u skladu s današnjim normama kako se rade turbo benzinci, no nas je vratilo u mladost i dane Renaulta 5 GT Turbo.

Do 2500 okretaja ne događa se puno, ali tada kazaljka mjerača pritiska u trenu stigne do oznake 1.5 i udarac u leđa uz simfoniju četiri cijevi straga podsjeti vas zašto električni auti nikada neće biti adekvatna zamjena za motore s unutarnjim izgaranjem. Na svakom „abgasu“ čuje se prava kanonada iz stražnjeg dijela kada nesagoreni benzin stigne u vruću ispušnu granu i tamo sagori. Ne morate juriti, samo stisnite gas u „drugoj“ ili „trećoj“ i naglo ga oduzmite. Ako vam to ne izmami osmijeh na lice, onda ste cijepljeni protiv bilo kakvih emocija prema predmetima na četiri kotača i slobodno si kupite neki Leaf ili neko slično prometalo.

Ubrzanje do stotke traje manje o sedam sekundi, no puno je važnije da se osjećate kao da traje manje od pet sekundi. Potpuna koncentracija i čvrsto držanje volana pri ubrzanjima su obavezni. Brzinu nabire bez problema i na usponu na Sljeme gdje smo pratili Deltu. Ovacije publike koja ga je vidjela i čula na djelu najbolje govore kakve emocije pobuđuje 595. To vas još dodatno pumpa adrenalinom i četveroklipne Brembo kočnice imaju poprilično posla s bušenim diskovima, no za pohvalu je da je osjećaj na pedali dobar i nakon spuštanja do Kraljičinog zdenca. Sve to garantira miran san, jer uzalud vam brzi auto ako niste sigurni što će se dogoditi kada nagazite srednju pedalu. U takvoj vožnji potrošnja se popela iznad 11 litara, ali to je zaista bila rijetka prilika da ga isprobamo na zatvorenoj cesti, bez straha, s policijskom pratnjom iza nas (prvih par stotina metara koliko su nas mogli pratiti po Sljemenu).

Ako ste znali što kupujete, onda ste malo preko 200 tisuća kuna potrošili na najbolji mogući način. I kada vam je teško, ili vas muče poslovni problemi, bilo što – dovoljno je samo da se sjednete u 595 i upalite ga. Ne morate čak niti krenuti na vožnju, samo da ga čujete kako radi sigurno će vam uljepšati dan. Ako ste samac ili ste u paru, 595 može vam biti jedini auto.

S prtljažnikom i mjestom na stražnjim sjedalima stat će vam sve što možete zatrebati i pri odlasku na more. Ako pak imate obitelj, onda vam 595 može biti prelijepa igračka kao drugi ili treći auto u obitelji, no vrlo vjerojatno će jako teško biti doći do njegovih ključeva. Kupujete li auto „na metre“, onda je jasno da vam Abarth neće biti visoko na listi, ali ako znate što ime Abarth nosi sa sobom, onda ćete si na vrlo jednostavan način uljepšati život.

Za: izgled, performanse, zvuk, oprema, imidž, način razvijanja snage, petogodišnje jamstvo

Protiv: malo previsoka pozicija sjedenja, (pre)glasan ispuh

The post Abarth 595 1.4 T-Jet 180 Competizione appeared first on Koji auto?.

Tako smo već na putu prema Ženevi prije tunela Mont Blanc vidjeli Pagani Huayru Roadster kako se bori sa snijegom, što svakako nije nešto što se viđa svakodnevno. Ali dobro je vidjeti vlasnika koji uživa u njoj bez obzira na uvjete, a ne samo da ju glanca u nekoj sterilnoj garaži.

No, vratimo se salonu… Inače skoro uvijek jednak raspored izlagača ovaj je put promijenjen kako se ne bi dogodile neugodne „rupe“ na izložbenim prostorima, kao što je to bio slučaj prošle jeseni u Parizu. Ipak, glavne se stvari nisu bitnije promijenile pa je primjerice FCA grupa rasprostrla svoje brendove FIAT, Abarth, Alfa Romeo, Jeep, Ferrari i Maserati na mjestima gdje ih gledamo već godinama.

A kako smo naš posjet Ženevi ove godine ostvarili uz pomoć Autocommercea, red je da našu priču započnemo upravo s markama koje oni zastupaju kod nas.  A skoro je svaka od njih imala i nešto novo za pokazati, ali i obilježiti…

Tvrtka Fiat odabrala je ženevski sajam kao mjesto predstavljanja svoje nove obitelji modela 500, „120th” – najelegantniji i najpovezaniji proizvodni program ikad. Modeli iz novog proizvodnog programa, dostupni u inačicama 500, 500X i 500L, obilježavaju 120. rođendan marke Fiat – prekretnicu do koje je došlo tek nekoliko svjetskih proizvođača automobila, a istodobno ispisuju novo poglavlje u knjizi sa zapanjujućim mogućnostima povezivanja i novim društvenim i tehnološkim dimenzijama koje su već razrađene tijekom 2018. godine kroz obitelj modela 500 Mirror.

Posjetitelji će se u Ženevi moći upoznati s idejom povezivanja koju tvrtka Fiat zastupa, a prema kojoj povezivanje uvijek mora biti jednostavno, demokratsko, sigurno i intuitivno. Koncept Fiat Centoventi savršeno dočarava viziju ovog talijanskog brenda o mobilnosti u bliskoj budućnosti.

Mnogo toga promijenilo se od tog sudbonosnog dana, 11. srpnja 1899., kada je osnovano društvo „Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili -Torino”, ali sama percepcija automobila i, prije svega, način kako ga publika doživljava, ostali su nepromijenjeni tijekom godina i postali su karakteristična značajka marke na globalnoj razini.

Abarth slavi svoju 70. godišnjicu. Jubilej je to koji je zaslužio čak dva odvojena izložbena prostora u Ženevi. Prvi u sklopu FCA marki predstavio je posebnu ediciju 124 Spidera posvećenu fenomenalnim uspjesima koje rally verzija 124 ostvaruje diljem svijeta. Drugi je 595 Essesse. Legendarna oznaka vuče korijene iz daleke prošlosti i početaka Karla Abartha kao tunera Fiatovih modela kada je iz malog 500 napravio verziju Essesse i počeo osvajati utrke diljem Europe.

Novi 595 Essesse baziran je na dobro nam znanom 595 Competizione od 180 KS, a posebnost mu je i po prvi puta Akrapovičev ispušni sustav. Kočnice su Brembo, a njegova kompletna oprema potpuno je posvećena visokim performansama i doživljaju vožnje kakav i očekujemo od ovakve male bombe.

Drugi, izdvojeni izložbeni prostor je rezerviran za Expo Speciale Abarth, izložbu najvažnijih i najrjeđih modela iz svoje povijesti.

Alfa Romeo se vratio u Formulu 1 sa svojom ekipom, o čemu smo već pisali, no kako bi se ovaj veliki iskorak dostojno obilježio predstavljena su Racing posebna izdanje već opjevanih Giulie i Stelvia Quadrifoglio. U bojama F1 tima i sa žutim rubom na gumama sličnom onome na F1 bolidima, ove Alfe nisu namijenjene kupcima koji bi željeli ostati neprimijećeni.

Za one s nešto manjim sportskim ambicijama, vraća se još jedan povijesni naziv – Turismo Internationale.  Skraćenica TI krasila je kroz povijest vrhunske modele Alfi, a sada će biti dostupna za sve one kojima je Quadrifoglio ipak preekstreman ili samo nedostižan. „TI“ će se moći dobiti na Veloce izvedbama Giulie i Stelvia kao sportski i estetski dodatak ponudi.

Poneseni uspjehom Stelvia u Alfi su krenuli dalje sa SUV pričom i predstavili koncept manjeg, no još ljepšeg SUV-a od Stelvia. Pod nazivom Tonale (također alpski prijevoj, kao i Stelvio) i s prepoznatljivim dizajnerskim izričajem kakav očekujemo od Alfa Romea, Tonale pokazuje Alfinu viziju bliske budućnosti na hibridni plug-in način.

Ne treba zaboraviti na sada već veteranku Giuliettu koja i u svojoj desetoj godini na tržište za 2019. dolazi s još prilagođenijim pristupom, s pet razina oprema i šest paketa dodatne opreme. Sada svi mogu svoju osobnost izraziti preko svog vozila.

Izložene su elegantna Giulietta Super u karoseriji Visconti zelene boje i sportska Giulietta Veloce.

Marka Jeep na 89. Međunarodnom sajmu automobila u Ženevi izložio je čitav niz novih i važnih proizvoda. Jeep je 2018. godine bila najbrže rastuća marka na regiji s prodajom koja je porasla za gotovo 56 % u odnosu na 2017.! To je peta godina neprekinutog rasta u Europi i treća u kojoj je prodano više od 100.000 primjeraka.

Pored tih izvanrednih rezultata, marka Jeep predstavila je nekoliko novih specijalnih izdanja modela, kao odgovor na sve veću potražnju zaljubljenika marke Jeep koji traže ekskluzivne nove mogućnosti prilagodbe. Novi proizvodni program „S” – specijalna izdanja „S” modela Renegade, Compass, Cherokee i Grand Cherokee premijerno su predstavljena europskoj publici . Novi Cherokee Trailhawk nadopunjuje obitelj Trailhawk, a svi SUV modeli marke Jeep iz tog proizvodnog programa sada nose prestižnu oznaku „Trail Rated”, simbol koji označava njihovu sposobnost da uspješno svladaju i najzahtjevnije „off-road” staze.

Izloženi su posebno prilagođeni modeli s dodatnom opremom Jeep Authentic Accessories by Mopar, markom grupe FCA za postprodajne proizvode i usluge s tradicijom duljom od 80 godina poznatom po performansama, sigurnosti i eleganciji.

Maserati je opet pokazao poznati program i pojedine posebne izvedbe, no glavna zvijezda je svakako Levante Trofeo, prvi SUV u Maseratijevoj dugoj povijesti koji već znamo neko vrijeme, no ovaj put smo ga vidjeli u novoj, do sada najsnažnijoj izvedbi od 590 KS. To je dovoljno za ubrzanje od 0-100 km/h za svega 3.9 sekundi i najveću brzinu od 304 km/h, čime je njemačko trojstvo ostavljeno daleko iza sa svojih 250 km/h. O zvučnoj kulisi bolje da i ne govorimo.

Ferrari i Ženeva vole se dugo i ta veza i dalje traje. Brojni legendarni modeli tvrtke iz Maranella predstavljeni su upravo na ženevskom jezeru. Ta tradicija zadržala se i danas kada je javnosti prikazan spektakularni F8 Tributo. Nasljednik odlične 488-ice i njenog hvaljenog i nagrađivanog motora zadržao je uspješan koncept, no dotjeran je gotovo do savršenstva. Ono čime je taj motor zaslužio sve nagrade i pohvale jest između ostalog i nedostatak turbo rupe, što do sada nije uspjelo nijednom drugom proizvođaču. Druga je priča način razvijanja snage koji varira od stupnja do stupnja prijenosa pa tako snaga raste progresivno, a ne onako kako bi inače očekivali od turbo motora.

40 kg lakši od prethodnika i 50 KS jači, F8 Tributo sa svojih 720 KS garantira ubrzanje do stotke za 2.9 sekundi, a do 200 km/h za svega 7.8 s. U skladu s tradicijom je i poklopac motora od pleksiglasa s rupama koje odvode topli zrak iz prostora za motor, a koje vuku porijeklo iz jednog od najboljih Ferrarija svih vremena, F40.

Ovime smo zpočeli priču o ovogodišnjem salonu u Ženevi. Sutra nas očekuje još jedan uzbudljiv novinarski dan nakon kojeg ćete čitati i o drugim novitetima i zanimljivostima.

The post Brojni noviteti FCA grupe u Ženevi appeared first on Koji auto?.

Francuski par Astier/Vauclare sa 124 rally iz Team Milano Racing osigurali su FIA R-GT kup pobjedama u četiri od pet utrka, savršeno demonstrirajući performanse i pouzdanost najnovijeg natjecateljskog Abartha. 124 rally doslovno je monopolizirao to prvenstvo, jer je prvih šest mjesta u poretku osvojeno upravo ovim automobilom.

Abarth se može pohvaliti izuzetno dugom i slavnom tradicijom utrkivanja na stazama i relijima. Natjecanja su fundamentalni dio Abarthove povijesti, ali i sadašnjosti te budućnosti. Zahvaljujući konstantnom unaprjeđivanju i usavršavanju, Abarth 124 rally je u samo dvije godine od svog predstavljanja stigao do neprikosnovenog prvog mjesta u svim natjecanjima na kojima se pojavio i postao mjera za sve u R-GT klasi po kojoj se svi drugi moraju ravnati. Nema boljeg i težeg mjesta za testiranje tehničkih rješenja od utrka. – izjavio je Luca Napolitano, predsjednik FIAT-a i Abartha.

Zahvaljujući izvanredno izbalansiranoj karoseriji, briljantnom motoru i savršenom set-up-u omogućio je mladim vozačima da budu ekstremno brzi i konkurentni od samog starta. Primjer za to je svakako mladi francuz Nicolas Ciamin koji je pravo otkriće ove sezone u svom nacionalnom prvenstvu.

Osvojio je nekoliko brzinskih ispita s Abarthom 124 rally i stražnjim pogonom, i to u konkurenciji gdje u prosjeku starta oko 30 R5 vozila s pogonom na sve kotače.

U španjolskom prvenstvu 124 rally osvojio je 2-wheel drive Trophy na asfaltnim relijima te nebrojene druge pobjede i naslove od Rumunjske, Švicarske, Njemačke, Belgije, Austrije, Slovenije itd.

Abarth 124 u cestovnoj izvedbi, ako ga niste vidjeli na našem izložbenom prostoru na Zagreb Auto Showu, možete pogledati uživo u salonu Autocommercea u Zagrebu, na adresi Kovinska ulica 22.

The post Abarth 124 nepobjediv na reliju appeared first on Koji auto?.

Priču o vjerojatno najpoznatijem tuneru u povijesti znaju svi kojima auti znače nešto više od pukog prijevoznog sredstva. Carlo Abarth legenda je motorsporta uz čije se trkaće automobile veže više pobjeda nego uz bilo koja druga razvikana imena. Po ustaljenom (i dobrom) običaju FCA koncern svako malo iz svoje prebogate povijesti izvuče neko ime i napravi modernu izvedbu nekad legendarnog auta prilagođenu današnjim zahtjevima. Iz tog razloga živimo u nadi da će Alfa Romeo, kada stane na svoje noge (a čini se da će to biti ubrzo ako je za suditi po prodaji Giulie i posebno Stelvia) možda opet zaživjeti, kao i Lancia s nekim Fulviama, Deltama Integrale i da ne nabrajamo dalje…

No, vratimo se u sadašnjost. Na bazi hiperuspješnog Fiata 500, koji i nakon više od 10 godina na tržištu nezaustavljivo ide dalje uz minimalne kozmetičke izmjene, već dugo se za one s viškom testosterona nude i Abarth izvedbe pod znakom škorpiona. I dok je standardni 500 vizualno izuzetno primamljiv svima, Abarthi već na prvi pogled daju do znanja da se tu radi o nečemu sasvim drugačijem.

Motor koji pokreće sve Abarthe trenutno je dobro znani 1,4-litreni agregat s turbo punjačem. U 595 verzijama razvija 145, 165, odnosno 180 KS kao u najjačoj izvedbi koju gledate, zvanoj Competizione. Isti je motor i u atraktivnom dvosjedu koji ste mogli vidjeti na ovogodišnjem Zagreb Auto Showu, samo što u njemu razvija 170 KS.

U 595 Competizione i njegovih osjetno manje od 4 metra skriva se prava mala bomba. No, već i Ferrari žuta boja s crnim detaljima te ogromni usisnici i aerodinamički detalji jasno daju do znanja da s ovom igračkom usprkos malim dimenzijama nije za igrati se. Pogled na prednje kotače i 305 mm diskove koje stišću četveroklipna Brembo kliješta nagoviješta mogućnosti malog nestaška.

Ono što u slabijim verzijama morate doplatiti, u Competizione ide serijski pa tako kada uđete u njega doslovno upadate u školjkasta, vrlo tvrda i profilirana sjedala koja će vam odmah dati do znanja ako imate koji kilogram viška, ali pobrinuti se da ostanete u formi ako često ulazite i izlazite iz Competizionea zbog vrlo visokih bočnih potpora. Sjedi se (pre)visoko i to je jedina ergonomska zamjerka koju smo imali na inače standardno talijanski ušminkan sportski kokpit s detaljima od karbona i alcantare.

Volan je odrezan na donjoj strani, a na vrhu nosi i oznaku kakvu su nekad imali svi trkaći auti da se u svakom trenutku zna u kojem smjeru gledaju kotači. Iako minijaturnih dimenzija za današnje pojmove, u 595 će se dvoje smjestiti vrlo udobno (ako volite sportske kabine i sve što ide uz njih), a ni prtljaga neće biti problem ako zadnju klupu iskoristite kao ispomoć za ne baš veliki prtljažnik. Ali kao da netko kupuje Abarth Competizione zbog prijevoza prtljage…

Ono što će buduće vlasnike puno više zanimati je to da uz njega serijski dolazi i Monza Record ispušni sustav s četiri (!) izlazne cijevi. Ako ste oduvijek željeli Ferrari, znat ćete kakav je osjećaj buditi susjede svako jutro. Koliko god oprezni bili, čim motor oživi svatko u ulici znat će da krećete na posao. Impresivno je koliko zvuk znači za sportski dojam, a za novu modelsku godinu u Abarthu su odlučili još dodatno pojačati baš to. Nisu dirali ni snagu ni ništa drugo, samo su ga još poglasnili. Ako je nešto bilo dovoljno dobro (čitaj glasno) i prije, onda je to bio ispušni sustav. Ali očito ne i za Talijane…

Ubacivši u prvi stupanj prijenosa na kratkoj metalnoj ručici mjenjača, raspršit će vam se sve sumnje po pitanju simpatičnosti malog Abartha. Zahtijeva odlučne pokrete i mirnu ruku na volanu, jer direktan volan sa svega 2.5 okreta ne oprašta nekoncentriranu vožnju. U Abarthu su pametno zaključili da u gradu nećete uvijek htjeti maksimalnu snagu, koja je neminovni mamac za vožnju u prekršaju pa se u normalnom modu turbo punjač zaustavlja na 0.5 bara. Za laganu vožnju čisto dovoljno, no ponekad djeluje kao da je Competizione kastriran ako malo jače pritisnete gas i očekujete eksploziju snage.

Da bi se to dogodilo, postoji tipka Sport zbog koje se mapa ubrizgavanja mijenja i omogućava turbo punjaču da iskaže svoj puni potencija na 1.5 bara. Tada 595 nakon malo razmišljanja doslovno poleti uz zvučnu kulisu koja budi mrtve. Ako ga malo dulje „razvlačite“ u recimo drugom ili trećem stupnju, prilikom promijene u viši stupanj čut će se i pucanje iz četiri cijevi straga. Snaga se oslobađa naglo, u skladu s klasičnim turbo karakterom sportskih automobila. Prilikom svakog stiskanja gasa treba dobro držati izvrsno profilirani volan, jer se mali divljak baca na sve strane, posebno ako se nađete u nekim kolotrazima.

Ako se vozite u skladu s očekivanjima, morate biti 110% koncentrirani, jer osim što pršti od snage, 595 Competizione svojim tvrdim ovjesom nije na „ti“ s neravninama (ili još gore, uspornicima kojima Zagreb obiluje). Autocesta nije njegovo prirodno obitavalište, iako mu držanje brzine nije problem. Njegov forte su zavoji i kratke ravnice gdje kočnice i turbo ubrzanja dolaze do najboljeg izražaja.

Zato smo otišli na Sljeme i do Laza, mjesta gdje se vozi Delta rally i gdje Competizione može pokazati sve što može. Ljepljive gume 205/40 drže ga u smjeru dok mu u zavojima pomaže i zaustavljač diferencijala bez kojeg bi gume, a i vaše samopouzdanje vjerojatno vrlo kratko trajali.

Nakon par minuta prave vožnje uvidjet ćete da za biti brz i uživati u procesu nije neophodno istovariti stotine tisuća eura. Naravno da će neki AMG ili M na ravnom ostaviti 595 daleko iza sebe (do stotke stiže za 6.7 sekundi), ali fućkanje turba uz gromoglasni ispuh te brze promjene stupnjeva s međugasom učiniti će od vas da se osjećate kao Ari Vatanen na Korzici.  A taj osjećaj vrijedi puno više od 215.570 kn, koliko uz par doplata košta ovaj 595 Competizione.

Mogućnosti personaliziranja su neograničene kada je 595 u pitanju i šanse da netko ima isti takav gotovo da i ne postoje, što samo povećava ekskluzivnost Abartha.

Sigurno je da ovakav auto teško može poslužiti kao jedini odabir za obitelj, ali kao drugi ili treći auto u kojem želite performanse i zapaženost, teško da možete bolje odabrati. Kao i svi auti iz koncerna, tako i 595 Competizione dolazi s pet godina jamstva ili 120.000 km, što osigurava miran san i razbija eventualnu skepsu oko nabrijanog malog motora.

Recimo još da u gradu troši oko 9 litara, no ako si date gušta koristeći sve resurse na raspolaganju, kao što smo mi kad smo išli na Sljeme, računajte s tri litre više. No, tada će adrenalin juriti žilama i najmanja briga bit će vam potrošnja.

Za: atraktivan izgled, sportski detalji u kabini, performanse, zvuk, kočnice

Protiv: previsoka pozicija sjedenja, buđenje susjeda svako jutro

The post Abarth 595 Competizione M/T appeared first on Koji auto?.

Stariji se sigurno sjećaju legendarnog modela koji se proizvodio pod tim imenom skoro 20 godina i koji se u tom periodu prodao skoro 200.000 puta. Pristupačne cijene, solidnih performansi i klasičnog pogona bio je odgovor britanskim roadsterima toga vremena.

Puno godina poslije u suradnji s Mazdom dolazi novi model 124 s već standardno dobro pogođenim retro elementima. Novi Fiat 124 Spider oživljava legendarnu nazivnu pločicu, prenoseći njen klasičan dizajn i tipične talijanske performanse u novu generaciju. Brat blizanac (ali ne jednojajčani) Mazde MX-5 radi se također u Hirošimi u Mazdinoj tvornici, i time izbija vjerojatno i posljednji adut iz ruku onih koji se kunu u Fiatovu nepouzdanost. Iako od izlaska 500-tke prije deset godina Fiatovi modeli nude petogodišnje jamstvo, još uvijek u primozgu mnogih stoji da Fiati nisu za preporuku upravo zbog takvih stvari. Mi ćemo to elegantno zaobići jer FCA koncern sigurno dobro zna što radi i zašto nudi takve garancije. Posvetit ćemo se novoj atrakciji na četiri kotača koja osim porijekla s dalekog istoka nudi potpuno novi izgled u odnosu na Mazdu. Da ne znate iz koje je suradnje nastao 124 kada stavite kraj njega MX-5, malo tko bi pogodio koliko toga ovi automobili dijele.

Fiat 124 je u startu zamišljen kao drugačiji model. Karoserija je malo dulja nego kod Mazde, a pri oblikovanju je jasno vođeno računa o sličnosti s originalnim 124. Tako 124 nije toliko zašiljen kao MX-5, svjetla su potpuno drugačija, branik je nešto veći, a i straga je slična situacija gdje prvo u oči upadaju LED svjetla s okvirom koji podsjeća na onaj u najnovijoj inkarnaciji 500-tke.

Osnova svih roadstera trebala bi biti klasični pogon: motor sprijeda-pogon straga. Na to dodajmo po mogućnosti McPherson ramena naprijed i multilink straga, i po tom pitanju 124 ima sve. No, dok kod blizanke Mazde MX-5 dva motora u ponudi nude atmosferski doživljaj s visokim okretajima, 124 nudi samo jedan 1,4-litreni benzinac koji znamo iz raznih Abarthovih inačica, a ovdje nudi 140 KS.  Time se 124 smješta točno na sredinu između dvije varijante MX-5, no to su samo brojke, stvarni doživljaj je drukčiji jer 124 nudi 240 Nm pri puno nižim okretajima od Mazde što ga čini puno ugodnijim i lakšim za vožnju.

Pa ako želite uživati u doživljaju pravog kabrija, onda je 124 bolji izbor, jer će vas opušteno dovesti kamo ste naumili, dok će vas Mazde motivirati na jurnjavu i cijeđenje posljednjeg okretaja. Daleko od toga da je 124 spor, do stotke stiže za 7.5 sekundi zahvaljujući maloj masi od svega 1050 kg, a povući će sve do 215 km/h. Više nego dovoljno za ugodan boravak za volanom. Ali ako to nije dovoljno, onda stvari poprimaju drugačiji oblik.

Abarth 124 Spider

Iako likom blizanac „normalnom“ 124 Spider, Abarthova inačica nudi neke detalje kakve i očekujete od nečega s tako zvučnim imenom. Recimo samo da Abarth izvedba dolazi iz Hiroshime napola dovršena, a finišira se u Fiatovoj tvornici u Mirafioriju. Prva razlika je motor koji je u suštini isti, ali sada nudi 30 KS više. Tu je i ispušni sustav Record Monza koji na prvi okret ključa jasno daje do znanja da sad više nema šale. Dotjeran ovjes s Bilstein amortizerima, Brembo kočnicama i dodatnim stabilizatorima čini ga fokusiranim sredstvom za napadanje zavoja. Kad tome još dodate i Sport gumb koji pali jaču mapu motora i opušta ESP da vam dozvoljava igranje stražnjim krajem zahvaljujući pravom mehaničkom diferencijalu sa zaustavljačem, jasno je da je ovo auto za znalce. Već prvi metri u njemu jasno će vam dati do znanja da nema šale. Ako vam Abarth ne izvuče osmijeh na lice onda se uputite na online konfigurator za neki električni auto jer definitivno niste oktanoglavac.

Cijene za Fiat 124 Spider kreću od 245.724 kn za osnovnu izvedbu, dok Lusso čije ime sve govori košta 262.867 kn. Ako kojim slučajem spadate u čudne „biljke“ koje bi htjele 124 s automatskim umjesto sjajnog ručnog mjenjača, onda ćete na Lusso morati doplatiti još 15-ak tisuća kuna. Svaka izvedba je dostupna u osam različitih boja karoserije: dvije pastelne nijanse (crvena Passione Red i bijela Gelato), pet metalik nijansi (crna Vesuvio, siva Argento, siva Moda, brončana Magnetico i plava Italia) te troslojnoj bijeloj Ghiaccio.

Abarth 124 Spider pak košta 332.352 kn u što je uključeno gotovo sve što možete poželjeti, osim automatskog mjenjača kojeg smo imali prilike isprobati i na prezentaciji. U tom slučaju ostat ćete lakši za dodatnih 21.000 kn. Iako automatik nije loš, mirne duše zaboravite na njega i ovih 21.000 kn iskoristite za kasko i benzin. Bit će vam puno ljepše u životu.

The post FIAT 124 Spider appeared first on Koji auto?.

Prije nekoliko tjedana izvijestili smo vas da je Abarth službeno počeo s prodajom u Hrvatskoj. Stariji čitatelji odmah će znati o čemu je riječ, a to što smo izostavili Fiat nije slučajno, jer je FCA koncern odlučio od Abartha napraviti odvojeni premium brend i što više ga odvojiti od Fiata. Sada obično slijedi lekcija iz povijesti, no to smo već obavili ovdje pa ako vas zanima, svakako pročitajte da dobijete kontekst o važnosti Abartha u svim vrstama natjecanja, kao i sinonima za brzinu malih jurilica. U nekim jezicima bliskim našem postoji i izraz „abartovan“ (npr. Fićo), što bi se reklo nabrijan, ili po novome „tuniran“. Bez obzira na sve, zna se o čemu je riječ.

Otkad je Fiat izašao s novom 500-tkom 2007., bilo je jasno da je samo pitanje vremena kada će talijanski majstori marketinga izvući na tržište i Abarth izvedbe malog simpatičnog autića. Dogodilo se to godinu dana kasnije pa na zapadnim tržištima svi koji nešto znaju o povijesti automobilizma i žele imati njen djelić u svojoj garaži su već godinama u mogućnosti nabaviti potpuno individualiziran autić fantastičnog izgleda i respektabilnih performansi.

S ovogodišnjim redizajnom koji je obuhvatio detalje na vanjštini, poput umetaka na prednjem i stražnjem dijelu te stražnjih svjetala s okvirom, Abarth konačno stiže i do nas. Sada više nije 500 Abarth već 595, još jedna oznaka izvučena iz povijesti. Brojka označava zapreminu nabrijane 500-tke kojom je Carlo Abarth započeo svoju karijeru tunera i počeo rušiti rekorde brzine te osvajati bezbrojne nagrade po utrkama diljem Europe. U današnjoj gami postoje tri izvedbe: 595, 595 Turismo i 595 Competizione. Sve ih pokreće isti 1.4 T-Jet motor s tri razine snage – 145 KS u 595, 165 KS u Turismo i 180 KS u najjačoj izvedbi Competizione. Kako hrvatski zastupnik dobro zna na koje karte treba igrati s novinarima, na test smo dobili upravo najjaču izvedbu s ručnim mjenjačem, dok u opciji može biti i automatski s ručicama za mijenjanje stupnjeva na volanu.

Kakav je iznutra?

Osim najjačeg motora, u verziji Competizione serijski dolaze i brojni dodaci koji se inače uz doplatu mogu dobiti i u slabijim izvedbama. Pa tako Brembo kočnice s četiri klipa i crvenim kliještima ponosno vire iza 17 colnih alu kotača, koje na cesti pak drže famozni Konijevi amortizeri koji su jedna od najboljih stvari na ovom autu. Uz pomoć FSD tehnologije (Frequency Selected Damping) oni pružaju fantastičnu kontrolu i kontakt svih kotača s podlogom, dok pri malim brzinama i na lošijim podlogama ne izbijaju plombe iz zubiju putnika, kao što to čine neki drugi mali brzi auti.
Uz spuštenu karoseriju te pozamašne anti-roll barove (ili po hrvatski balans-štange), Abarth nudi nevjerojatno agilnu vožnju. Još kad vidite interijer i ubacite se u također serijske Sabelt školjke, a ispred vas se nađe volan u kombinaciji kože, Alcantare i karbona te instrumentna ploča u Alcantari, jasno je da Abarth opravdava svoju cijenu detaljima koji puno znače. Naravno, tu je i novi Infotainment sustav s 5“ ili 7“ ekranom osjetljivim na dodir te Uconnect sustav, ali koga to briga ako vozite Competizione?

Više će vam značiti da u seriji kod njega dolazi i Record Monza ispušni sustav, čijih četiri ispušne cijevi jasno daju do znanja da ispred njih nije običan 500. Ako vam nakon okreta ključa i nimalo diskretnog grgljanja puls ne naraste za barem deset otkucaja u minuti, sjedite u potpuno krivom autu, ili ste cijepljeni protiv bilo kakvih emocija vezanih uz automobile. Aluminijske pedale još su jedan detalj koji govori o naslijeđu koji ovaj mališa vuče sa sobom, no jednom kad krenete više nećete razmišljati o nevažnim stvarima.

Kakav je u vožnji?

Po samoj vožnji, 595 Competizione potpisnika ovih redaka najviše podsjeća na njegov neprežaljeni Renault 5 GT Turbo. Zaista, u moru twin-scroll turbaka koji svoju snagu razvijaju linearno kao da su  atmosferci u pitanju, 595 Competizione kao da je ispao iz sredine 80-ih godina prošlog stoljeća, iz zlatnog doba malih jurilica. Turbo rupa je zamjetna, no iznimno kratki prijenosi u mjenjaču jamac su da ćete u petoj biti već nakon 300 metara, a dalje je sve na vašem osjećaju vožnje na valu „boosta“ koji vam pruža turbo. U takvoj laganoj vožnji gradom Abarth će trošiti više nego prihvatljivih 10,3 litre benzina. Ako krenete autocestom, potrošnja će se spustiti na 8,5 i zbog toga nam je drago da u Abarthu nisu podlegli borbi za CO2 rekorde i produljili prijenose poput Porschea, već omogućili igranje ručicom mjenjača na najbolji mogući način. Čak smo uspjeli laganom vožnjom po staroj riječkoj doći do 4,9 litara…

A onda, kad vam vrag više ne da mira, pritisnete tipku „Sport“ koja dodatno promijeni karakter, ali i reakcije male jurilice. Volan se ukruti, turbo počinje svoju pjesmu puno ranije i imate osjećaj da jašite na vrlo divljem konju s kojim treba znati. Čak i u uputstvima za upotrebu piše da je nakon aktivacije „Sport“ moda „moguće trzanje volana lijevo-desno pri naglim ubrzanjima, kako i pristoji sportskim automobilima“. Upravo ta borba čovjeka i mašine jedna je od karakteristika Abartha koja ga povezuje s romantičnim dobom jurilica, kada ste morali imati dovoljno hladnu glavu i znati voziti da ne završite omotani oko nekog stupa ili drveta.
Danas to naravno više nije slučaj, jer 595 Competizione nudi cijeli pregršt svih sustava koji brinu da vam se ništa ne dogodi, no koliko god smo divljali njime, nismo uspjeli uključiti ESP. Ali zato se na svakom malo jačem kočenju pred zavoj pale sva četiri pokazivača smjera jer je auto prepoznao „emergency braking“, što nije bio slučaj, ali osim početnog zvuka paljenja sva četiri žmigavaca ništa drugo nije nas spriječilo da nastavimo tako i dalje, barem znajući koja je granica do koje se može ići. A to pak znači da vas na cesti nitko neće moći sustići.

Što se tiče ponašanja u vožnji, Abarth fenomenalno guta neravnine i ne izbacuju ga iz putanje, volan ga odlično usmjerava i pruža dovoljno informacija, jedino na što se morate naviknuti je da nema podupravljanja i preupravljanja. Naime, karoserija je toliko kratka (3.7m) da nema dovoljno ni prednjeg ni stražnjeg dijela koji bi mogli pobjeći od zadane putanje. Amortizeri ga drže na liniji, a vi sretni gazite po gasu slušajući pucanje iz četiri ispušne cijevi i fućkanje Garretove turbine, oživljavajući sjećanja iz mladosti. Svega 6.7 sekundi treba Competizioneu da stigne do 100 km/h, no ono što se događa u tih manje od sedam sekundi puno je važnije. Kakofonija zvukova i pritiska na vaše tijelo nakon svake izmjene brzina šarm su koji se rijetko gdje može doživjeti danas, kao i pucanje kada ga dovoljno nagazite i naglo oduzmete gas prilikom „šaltanja“.
Dobra stara vremena ovdje su prisutnija nego u bilo kojem drugom autu. 250 Nm okretnog momenta ne osjetite odmah kada stisnete pedalu gasa, već kao i prije trideset godina, imate vremena pogledati kazaljku na malom manometru pored brzinomjera kako poleti prema oznaci od dva bara i onda čekate onaj prelijepi osjećaj utiskivanja tijela u školjkasta sjedala i već morate biti spremni na mjenjaču za slijedeći stupanj, inače ćete zakasniti. Strelovita ubrzanja su zarazna, no zato je tu Brembo da stvari dovede u normalne okvire kada s tri puta većom brzinom od dozvoljene stižete do zavoja. Omogućavaju sjajno doziranje snage na pedali i ne zamaraju se ni nakon višestrukih brutalnih kočenja.

Trebam li ga kupiti?

Teško je izvesti neki pametan zaključak nakon ovakvog testa. Abarth 595 Competizione realno je potpuno nepotreban pa čak i neprimjeren auto za današnje vrijeme. Nemoguće ga je voziti pristojno jer zov turba stare škole vježbanje je samokontrole u svakom trenutku. To pak znači da ste u konstantnom prekršaju, no opet, dovoljno je malen i daje nefiltriran dojam kartinga da ćete i pri relativno malim brzinama imati osjećaj da letite po cesti. Uz to, teško da može biti jedini auto u obitelji, osim ako ste samac ili eventualno par. I nije da je savršen. Sjedi se previsoko, Sabeltove školjke kao da su prave trkaće, gotovo da nemaju nikakvog „futra“ za leđa, no tone karaktera koje nudi natjerat će vas da zaboravite na sve te nedostatke samo da ga čujete još jednom kako počne frfljati kada okrenete ključ…

595 Competizione košta 227.000 kn, a može se dobiti i kao kabrio. Potpisnik ovih redaka već zna kako bi njegov izgledao. Retro bijela boja s crvenom trakom, Competizione s tvrdim krovom i život bi odmah bio ljepši. Je li u pitanju kriza srednjih godina ili žal za nekadašnjim vremenima, no ovaj tjedan pamtit ću jako dugo.  U tom rangu cijene, ali i veličine, 595 Abarth nema konkurencije. Ni po brzini, ni po zabavi, a ni po povijesti koju nosi sa sobom. Stoga, ako vam auti predstavljaju nešto više od nužnosti, uživate u njima i još ako ste nekada kao klinac slinili nad 850 TC ili 1000 TCR, onda znate što vam je činiti.

Za: tone karaktera, izgled, performanse, ponašanje u vožnji, kočnice, zvuk, kontrola u zavojima
Protiv: previsoka pozicija sjedenja, prebrzo aktiviranje sva četiri žmigavca kod „kočenja u nuždi“

The post Abarth 595 Competizione appeared first on Koji auto?.

Abarth uz svoje ime veže 7400 pobjeda na raznim utrkama. Oni malo duljeg pamćenja sjetit će se da su utrke 70-ih i 60-ih godina prošlog stoljeća u Europi obilježili mali, ali žestoko nabrijani „Fićeki“. Iako su s popularnim Fićom kojeg smo svi znali dijelili uglavnom karoseriju, mnogi su vlasnici pokušavali nabaviti u Italiji razne dijelove s potpisom Abarth kako bi povećali snagu svojeg cestovnog ljubimca. U to doba su nabrijani Fićeki tj. Abarthi počinjali sa snagama od 44 KS (što danas zvuči smiješno, ali sjetite se veličine tih automobila, i još važnije, njihove težine), dok su pravi natjecateljski modeli u tim karoserijama razvijali i 88 (850 TC) ili čak 120 KS (1000 TC). Pa kad na to dodate sve četiri disk kočnice, mjenjač s pet brzina, spuštenu karoseriju s proširenim blatobranima, nezavisan ovjes i motor i pogon straga, dobili ste malu i okretnu zvijer koja je bila kao stvorena za utrke. Kako je do svega toga uopće došlo?

Karl Abarth rodio se prije točno 108 godina, 15.11.1908. u Beču. Sa 17 godina postao je šegrt u lokalnoj radioni gdje je stvarao rame za bicikle i motocikle u talijanskom gradiću Castagni. Nakon dvije godine vratio se u rodnu Austriju i zaposlio se u Motor Thun tvornici motocikala. Tada je odlučio postati natjecatelj na motociklističkim utrkama. Već slijedeće godine osvaja svoju prvu pobjedu u Salzburgu, vozeći britanski James.

Uspjesi su se nizali i postao je peterostruki prvak Europe. 1934. godine upoznao se s obitelji Porsche i to je prijateljstvo trajalo do kraja njegovog života.

Recesija je pogodila Austriju i Njemačku i Karl se preselio u Italiju kako bi nastavio sa svojim utrkama i tamo postao Carlo Abarth. Početkom Drugog svjetskog rata, na jednoj utrci koja se održavala na tlu bivše Jugoslavije, Carlo je doživio tešku nesreću i tu je ostao hospitaliziran cijelu godinu. Kako je počeo rat, i kada je vidio da je Italija na strani nacista, Carlo ostaje do kraja rata u Jugoslaviji gdje surađuje s istaknutim inženjerom Ignazom Vokom. Zajedničkim su snagama radili na automobilskim motorima pokretanim kerozinom. Upravo je tada Carlo usavršio svoju tehniku prilagođavanja i tuniranja motora. Kada je nakon rata Ferry Porsche (sin Ferdinanda) pokušavao pokrenuti Porsche tvornicu, Carlo postaje zajedno s Rudolfom Hruškom voditelj talijanske podružnice Porsche dizajna. Tada je industrijalac Piero Dusio poželio da mu konstruiraju trkaći auto, no jedino u koga je imao povjerenja bio je Ferdinand Porsche. Problem je bio u tome što je Ferdinand bio u francuskom zatvoru, kao navodni ratni zločinac.

Carlo Abarth

Tada je Ferry rekao Dusiu da mu pomogne izvući oca iz zatvora i da će mu napraviti auto kakav želi. Abarth je Dusiov novac, zajedno s onim grofa Giovanni Luranija predao francuskom trkaču Louisu Chironu (sjećate se imena Bugattija, nasljednika Veyrona?) koji je predao obveznicu za oslobađanje Ferdinanda Porschea iz zatvora. Dusio je uvjerio Carla da dođe raditi u njegovu novu tvornicu Cisitaliu, u kojoj je Abarth postavljen za tehničkog i trkaćeg direktora. Tu upoznaje i Tazia Nuvolarija, talijansku legendu auto sporta, i jednog od svakako najvećih vozača svih vremena. Nuvolari postaje vozač Scuderie Abarth i upravo u jednom Abarthu završava karijeru 1949.

Cisitalia je prestala s radom, a sve ostatke ove kompanije Carlo je preuzeo i oformio svoju tvrtku. Prvih par godina bilo je vrlo teško i Carlo se financirao proizvodnjom dijelova, poput ispušnih sistema i ostalih dijelova za tuniranje da bi financirao svoje natjecateljske projekte. Velika prekretnica bila je 1956. godina kada je FIAT predstavio svoj FIAT 600. Ovaj automobil, od kojeg je kasnije Zastava po licenci radila „Fiću“, omogućio je jeftin auto Talijanima, a Carlu osigurao idealan objekt za modificiranje. Na bazi te šasije nastali su modeli Berlina Corsa, Zagato „Double bubble“, Record Monza, Allemano Spider i Coupé te mnogi drugi.

Abarthi na bazi FIAT-a 600 osvajali su sve što se moglo osvojiti. Primjerice, prva tri mjesta u svojoj klasi (do 750 ccm) na Mille Miglia 1957. godine. Nakon toga dolazi Simca Abarth kojom natjecatelji osvajaju sve što se moglo osvojiti 1962.-1965. u klasi do 1300 ccm. Sa svojim modelima Carlo žari i pali trkalištima svijeta, zadivljujući publiku i zastrašujući konkurente, čak i u većim klasama. Model 850 Corsa dobio je nadimak Nürburgring jer je osvojio prvih osam mjesta na toj utrci 1963. godine u klasi do 1000 ccm.

Broj pobjeda tako je visok jer su se Abarthovim modelima utrkivali gotovo svi, a bili su pristupačni gotovo svakome tko se htio natjecati. Carlo je imao ugovor s FIAT-om da mu za svaku pobjedu ili drugo mjesto na nekoj utrci FIAT isplaćuje 100 dolara, tako da su Abarthi bili prisutni na svim vrstama natjecanja u svim zemljama, brojni u privatnim rukama, ali dogovor je vrijedio i za njihove pobjede.

Slijedeći korak bio je konstrukcija vlastitog automobila, šasije i motora. Proizvodili su svoje automobile i formule u klasi od 1000-2000 ccm, sve dok FIAT nije preuzeo tvrtku 1971. godine. U SAD-u sportska komisija SCCA zabranila je natjecanje Berlina Corsa s Radiale motorom jer se auto pokazao prebrzim za konkurente. Od početnih 28 KS Abarth je nakon prerade iz njega izvukao više od 100 KS. Mnogi stručnjaci se slažu da najveći doseg Carla Abartha nije bilo samo izvlačenje velike snage iz malih motora (u čemu je bio bolji od svih), već i stvaranje izvanredno laganih i aerodinamičnih karoserija. Upravo iz aerodinamičkih potreba su Abarthi imali straga dignut poklopac motora, a ne zbog hlađenja kao što su svi mislili. Abarthove inovacije na području aerodinamike pokazale su se izuzetnim u obaranju brzinskih rekorda kada je surađivao s Farinom, Bertoneom i vrlo uspješno sa Zagatom.

Nakon 1971. godine Abarth i znak sa škorpionom (Carlov horoskopski znak) krasili su najjače verzije FIAT i Lancia automobila, kao i natjecateljskih (sjetite se samo FIAT-a 124 ili 131 koji su harali svjetskim rally stazama) pa do FIAT-a Ritmo 105 ili 130 TC.

The post Abarth – najuspješnije ime automobilizma appeared first on Koji auto?.