Za idealan gradski auto zahtjevi su na prvi pogled jednostavni. Male dimenzije (SS ima manje od 3.8 m duljine), što prostranija kabina, mala potrošnja i po mogućnosti automatski mjenjač kako bi u gradskim gužvama što manje opterećivao vozača.

Sklonima japanskim autima pouzdanost je pretpostavljamo na prvom mjestu, a tu Mitsubishi nikad nije razočarao. Pet godina garancija ili 100.000 km uz jamstvo mobilnosti osiguravaju miran san. No, isto tako ljubitelji auto industrije iz Zemlje izlazećeg sunca znaju da dizajnerski ne mogu očekivati dosege kakve su navikli vidjeti kod određenih europskih brendova, ali treba priznati da novi Space Star izgleda stvarno dobro.

Neumornim poboljšavanjem iz godine u godinu Mitsubishi svojim modelima daje nove detalje koji im pomažu u borbi za naklonost kupaca. Tako i novi Space Star djeluje mlađe i poželjnije nego ikada. Uz par dobro odmjerenih detalja i decentnih dodataka, karoserija na našem top modelu u ponudi stvarno djeluje primamljivo, sportsko i atraktivno. Gotovo kao neki mali GTI. Šteta je jedino da takva izvedba ne postoji. U ponudi su samo dva motora, osnovni 1.0 trocilindraš od 71 KS i jači, 1,2-litreni s kojim se može dobiti i automatski mjenjač, a koji razvija 80 KS.

Upravo takav stigao nam je na test. Najbogatija oprema i automatski, ili bolje reći CVT mjenjač bez stupnjeva Mitsubishijev su odgovor za idealan gradski prijevoz. Najskuplji model u ponudi košta 113.900 kuna uz jedinu eventualnu doplatu od 3.500 kn za posebnu boju.

Sve drugo dolazi serijski, automatski klima uređaj, multifunkcijski upravljač, paljenje na gumb, grijana sjedala LED dnevna svjetla i sl. Ukratko, sve što možete poželjeti u modernom autu, posebno u ove zimske dane.

80 KS dovoljno je za sve potrebe koje bi mogli imati sa Space Starom. Osim mjenjača, razlike u odnosu na jednako motorizirani model ne postoje osim minimalnih u performansama. Umjesto maksimalnih 180 km/h, CVT varijanta razvija najviše 173 km/h, a za sprint od 0-100 km/h treba skoro dvije sekunde više, odnosno 13.5 s. Sve to u praksi ne znači puno, jer u normalnoj vožnji naš Space Star nije djelovao podmotorizirano.

Prepoznatljiv zvuk trocilindraša je uvijek prisutan, ali čak ni CVT ga nije previše uspavao. Dovoljno je agilan na semaforu čak i u defaultnom ECO modu u kojem se većinu vremena i vozite. Ako poželite pretjecati, ručicu automatskog mjenjača pomaknut ćete udesno u tzv. Sport mod i onda će mjenjač držati motor u nešto višim okretajima pa će pretjecanja biti osjetno brža.

Sve što se tiče vožnje u ovom Space Staru je solidno. Volan daje dobar feedback o tome što se događa s prednjim kotačima pa je naša jedina zamjerka, bila i ostala, da se usprkos sportskom izgledu Space Star i dalje malo previše naginje za naš ukus. Dobra strana nešto mekšeg ovjesa je to što ga neravnine i neizbježne rupe na našim prometnicama ne smetaju previše. Realno gledano, to je puno važnije od toga koliko će se nagnuti u zavoju pri nešto bržem prolasku. Na kraju, radi se o gradskom autu, a ne nekoj jurilici.

Male dimenzije, mala težina (ispod jedne tone) i živahan motor čine ga idealnim suputnikom u gradskim gužvama. Prestrojavanja i ubacivanja iz trake u traku te uključivanja na brže prometnice nisu problem, a čak ni na autocesti pri brzinama od 120 do 130 km/h vožnja je sigurna i udobna. Ako ga ne stiskate previše, CVT će u tim situacijama držati okretaje ispod 3000, što garantira i malu potrošnju. U gradu se ona kretala oko 7,5 litara, oko pola litre više nego kod njegovog blizanca s ručnim mjenjačem, ali razlika nije tolika da bi nekoga odvratila od automatskog mjenjača ako ga želi.

Malo nas je zasmetala mala zapremina spremnika od svega 35 litara, no uz normalnu vožnju 400 kilometara dosega nije problem za ostvariti. Stani-kreni promet po Savskoj i sličnim žilama kucavicama grada njegovo je idealno stanište. Svatko tko dnevno mora provesti više od pola sata na putu do posla i natrag sigurno bi rado imao nešto ovakvo.

Za: privlačan izgled, kvaliteta, pouzdanost, solidne performanse uz malu potrošnju, bogata oprema
Protiv: nešto veća buka motora zbog CVT-a

The post Mitsubishi Space Star 1.2 Intense CVT appeared first on Koji auto?.

Radi se o klasičnom SUV vozilu, s kabinom koja je izdignuta od podloge, pogonom na sve kotače i bogatom ponudom prostora u kabini. Bez obzira gdje se nalazili, na prednjim ili stražnjim sjedalima, mjesta ćete imati dovoljno. U prtljažnik ćete pospremiti 463 litre vaših potrepština, što je solidan rezultat kada znamo da se ispod njega skriva baterija, stražnji elektromotor i pogon zadnje osovine.

Svaka modelska godina kod Mitsubishija predstavlja određene pomake, kako u dizajnu tako i u opremi. Najnovija modelska godina sada ima Full LED prednja svjetla, a Dynamic Shield dizajn već na prvi pogled ga postavlja na vrh Mitsubishijeve game. Dosta kroma na prednjem dijelu odlično se nadopunjuje s inače dosta nezahvalnom crnom bojom, no u slučaju ovog Outlandera kombinacija izgleda zaista moćno. S novom modelskom godinom od ovog paketa opreme serijski dolazi s adaptivnim tempomatom, automatskim kočenjem, sustavom za upozorenje na vozila u mrtvom kutu, automatskim dugim svjetlima i upozorenje na nailazak vozila straga, da nabrojimo samo najvažnije. Tu su i Tom-Tom navigacija, 18-inčni aluminijski naplatci, potpuna elektrifikacija i još puno toga…

U interijeru ovaj srednji paket opreme znači da na sjedalima imate Alcantaru i kožu, što je zapravo najzahvalnija varijanta i ljeti i zimi. Jedan od noviteta je veći ekran za multimediju pa sad središnju konzolu krasi 8“ umjesto 7“ koji je bio do sada u akciji. Novost su i Android Auto i Apple CarPlay podrške, što će svakako cijeniti ljubitelji mobilnih aplikacija.

Treba napomenuti i da je i inače konzervativni Mitsubishi zadržao kontrolu klima uređaja novooblikovanim zasebnim potenciometrima. Njima možete upravljati ventilacijom i temperaturama u kabini bez da ulazite u razne izbornike i tražite po ekranu za vrijeme vožnje gdje se smanjuje ili povećava temperatura, odnosno snaga ventilatora.

Što se tiče kvalitete izrade, Mitsubishi je oduvijek bio pojam pouzdanosti pa tako ni Outlander PHEV ne odudara od toga. Sve je na svom mjestu i solidno je izrađeno te će sigurno trajati dugi niz godina. Mehanički se radi o tri motora: 2,4-litrenom benzincu od 121 KS koji radi i u Atkinsonovom ciklusu u sinergiji s 82 KS snažnim elektromotorom smještenim uz njega. Treći motor, odnosno drugi elektro pokreće stražnju osovinu i razvija 95 KS.

Kao što već znamo, ove snage se ne mogu jednostavno zbrojati da bi se dobila maksimalna izlazna snaga pa tako sa svim agregatima na maksimumu PHEV razvija 225 KS. Recimo još i da benzinski motor nije povezan s kotačima putem mjenjača, već na njih snaga stiže isključivo preko elektromotora. Nešto slično kao  kod dizel-električnih lokomotiva gdje se motor koristi samo za proizvodnju struje. Iz tog razloga benzinac i nije neophodan u većini situacija, posebno ako u bateriji ima dovoljno struje.

Kapacitet od 13.8 kWh dovoljan je da uz laganu vožnju napravite 40-ak kilometara bez da potrošite i kap benzina. Pa ako imate sreću da do posla imate manje od 20 km, onda se možete voziti isključivo na struju. Maksimalna brzina u tom slučaju je 135 km/h. Za dulja putovanja to naravno neće biti slučaj, ali ovisno o tome koliko vremena nađete (i slobodnih punjača, što više nije tako jednostavno) da ga na nekom brzom punjaču nadopunite, one deklarirane i pomalo nevjerojatne brojke možete postići bez problema.

Naša potrošnja tijekom sedam dana na kraju je iznosila 4,8 litara s time da smo išli i do Međimurja autocestom pa smo svakako trošili i benzin. Valja spomenuti da se pri brzinama iznad 125 km/h benzinski motor „spaja“ putem kvačila direktno s prednjim elektromotorom i tada isporučuje maksimalnih 225 KS.

Inače se u vožnji PHEV ponaša kao i svako vozilo tih gabarita. Nije sportaš, ali kada se naviknete na višu i dulju karoseriju njime se možete brzo i okretno kretati i po gradu. Regeneracijsko kočenje koje možete aktivirati i regulirati putem lijeve tipke iza upravljača svaka nizbrdica postat će vam poligon za punjenje baterije. Inače, za punjenje do 80% kapaciteta na 50 kW punjaču treba vam nešto manje od pola sata.

Ako želite „napuniti do vrha“ to će potrajati još toliko otprilike, ali za tim uglavnom nema potrebe ako prvenstveno imate gradske rute. Ukoliko se zaputite njime izvan ceste, nemate brige jer stražnji elektromotor u tom modu rada pretvara ga u pravi 4×4 s konstantnim pogonom na sve kotače.

Ako se za neke modele može reći da su tzv. game-changeri, onda je PHEV svakako jedan od njih. Prvi plug-in hibrid koji se počeo prodavati diljem svijeta i dalje je jedan od najboljih modela za sve one koji se žele voziti na struju, a opet se ne žele odreći komocije i sigurnosti da negdje ne ostanu „na suhom“. Ova varijanta s plug-in Outlanderom svakako spada u najbolje koji se mogu naći na tržištu.

Za: veliki SUV s bogatom ponudom prostora, bogate opreme, praktičan, štedljiv i pouzdan
Protiv: neuzbudljiv izgled

The post Mitsubishi Outlander PHEV Intense Safe appeared first on Koji auto?.

S Eclipse Crossom započelo je potpuno novo doba po pitanju izgleda marke s dijamantima na nosu koje se od tada proteglo na sve modele u portfelju, od najmanjeg Space Stara do najvećeg PHEV-a.
Iako kada govorimo o SUV-ovima i terencima, Mitsubishi vjerojatno neće biti prva marka koja će nam pasti na pamet, tek negdje iza Jeepa, Land Rovera i još nekih, no tradicija 4×4 pogona kod njih seže u davnu 1936. godinu, dakle prije obje spomenute marke. U međuvremenu se profilirao kao vrhunski proizvod za one koji traže kvalitetu i pouzdanost. U današnje doba opće pomame za SUV vozilima bilo je logično da uskoče i na taj vlak.

Manje se traži off-road sposobnost, a više izgled koji mora biti atraktivan i ujedno robustan za sve nedaće koje bi vas mogle snaći dok se probijate kroz džunglu na asfaltu. Stoga se i Eclipse Cross nudi u verzijama s pogonom na sve kotače, ali samo s prednjim pogonom. Upravo ta verzija je najpoželjnija, zbog niže cijene u startu, ali i manje potrošnje jer veća težina i više otpora kroz stražnji diferencijal svakako utječu na ekonomičnost vozilu. Motor u ponudi je samo jedan, već nam dobro znan 1,5-litreni benzinski turbak koji razvija 163 KS. Dizeli više ne postoje kod Mitsubishija, a ono što slijedi bit će elektrifikacija Eclipse Crossa u stilu većeg brata PHEV-a. No, do tada se bavimo čistim benzincem koji dobro zadovoljava sve prohtjeve koje bi budući vlasnici mogli od njega očekivati.

Pokazao se odličnim u kombinaciji s ručnim mjenjačem od šest stupnjeva gdje je pružao skoro sportske performanse i najbolje je funkcionirao pri temperamentnijoj vožnji. No, bila je primjetna „rupa“ do neki 1500-1600 okretaja, a točka hvatanja kvačila je vrlo precizno definirana pa bi oni manje iskusni mogli trebati period za navikavanje. Za one smirenije u ponudi je i automatski mjenjač, odnosno CVT izvedba kod koje se sve ove stvari ne manifestiraju.

Nekad su automatski mjenjači bili egzotika na europskom i našem tržištu, no čini se da smo brzo prihvatili komociju koju nose sa sobom. Samo dvije papučice i bezbrižnost, posebno u gradskim gužvama očito su sve važniji kupcima, stoga smo na test i dobili upravo verziju s CVT mjenjačem.

Iako i dalje nismo zaljubljeni u takve mjenjače s kontinuiranim varijabilnim prijenosom, a koje japanski proizvođači toliko obožavaju, ovaj CVT u Mitsubishiju je najbolji od svih koje smo do sada isprobali. Za razliku od ostalih ima predprogramiranih osam stupnjeva prijenosa pa se tako u vožnji ponaša vrlo slično klasičnim automaticima. Osjete se izmjene, odnosno vidi se da okretaji padaju kod svake „izmjene“, a kad se doda lagano gas, motor ostaje u tom „stupnju“ pa se s okretajima povećava i brzina.

Još jedan detalj koji će dobro doći ljubiteljima vožnje su svakako polugice iza upravljača kojima se te „brzine“ mogu i  mijenjati. Na „više“ to i nema nekog velikog smisla, ali dobro dođe recimo prilikom vožnje na nizbrdici. Na taj se način može kočiti motorom, što kod automatskih mjenjača uvijek dobro dođe. Ili pak, ako uživate u vožnji nekom zavojitom cestom pa želite preuzeti više kontrole u svoje ruke. Ovjes je dobar kompromis između udobnosti i sigurnog držanja povišene karoserije u zavojima. Neće se buniti pri prelasku preko svih vrsti uspornika na koje možete naići. A opet, ako sve odradite na vrijeme i pripremite auto prije zavoja, vožnja će zaista biti zabavna i brza na otvorenim cestama.

Ne treba očekivati agilnost jednog Lotusa, no isto tako ne treba se bojati ni da će suputnici dobiti morsku bolest ako se vozač malo zaboravi i previše zaigra. A to nije teško, jer precizan i težinski dobro odmjeren volan precizno vodi Eclipse Cross kroz sve vrste zavoja koje se mogu naći na staroj „riječkoj“ cesti koja je jedan od najboljih ispita za auto u svim situacijama. Snage ima dovoljno pa su pretjecanja zadovoljstvo pa čak i zvuk motora, koji nije umjetno pojačan kroz zvučnike pojačava opći dojam.

Na kraju bi mogli rezimirati da je s Eclipse Crossom Mitsubishi pogodio na svim poljima. Odlično je popunio prazninu između tada još prisutnog ASX-a i većeg Outlandera. Koliko je uspješan u tome najbolje pokazuju pogledi koje smo za vrijeme druženja s njime primjećivali na svakom koraku. Znači izgled je pogođen, a o mehanici ionako ne treba trošiti previše riječi.

Recimo još koju riječ i o cijenama. Početni model u ponudi je Invite s ručnim mjenjačem koji košta 167.900 kn. Testirani model je sredina ponude pod nazivom Intense+ s CVT mjenjačem za koji treba izdvojiti 205.900 kn. Top model u ponudi je Instyle 4WD CVT koji košta 252.900 kn. Čak ni ta, najskuplja izvedba ne djeluje tako skupo kada ovu cijenu usporedimo s nekim manjim crossoverima koji se dobro prodaju čak i kod nas. A za spomenutih 205.900 kn o Eclipse Crossu mogli bi razmišljati i oni koji nikad do sada nisu vozili Mitsubishi.

Razloga je puno više od ovih koje smo naveli do sada. Spomenimo i tvorničko jamstvo za prve dvije godine bez ograničenja kilometara, ukupno jamstvo od 5 godina ili 100.000 km te mobilno jamstvo od 5 godina.

Za: izgled, kvaliteta, praktičnost, performanse
Protiv: više nije tako atraktivan kao kada se pojavio

The post Mitsubishi Eclipse Cross 2WD CVT appeared first on Koji auto?.

Osnovna namjena pick-up vozila je obaviti težak posao u još težim uvjetima. S druge strane, pick-up može biti vrlo luksuzno opremljeni statusni simbol i sredstvo zabave. U Hrvatskoj nisu prodajni hit, ali imaju svoje tržište koje nije zanemarivo. U prvih 10 mjeseci prošle godine prodano ih je 378, a godina je završila s preko 400. Najprodavaniji pick-up je Ford Ranger, a za vrat mu puše Mitsubishi L200.

U tih prvih 10 mjeseci prodano je 68% L200 manje nego godinu ranije. Taj rezultat bi sigurno bio bolji da kupci nisu imali određene zamjerke i umjesto Mitsubishija odabrali nekog konkurenta. S novom generacijom su sve te zamjerke i prigovori ispravljeni i L200 ide u novu tržišnu bitku spremniji nego ikad.

Najviše zamjerki je bilo na elemente od strane kupaca željnih moćnijeg izgleda, kvalitetnijih materijala, više razine luksuza, bolje opreme, udobnije vožnje i niže potrošnje goriva. Sve su to u Mitsubishiju primili na znanje, stručnjacima dali zadatke i novi, 6. po redu L200 je u svim tim detaljima bolji. Sve ono što je bilo, ostalo je dobro ili postalo još bolje, od prostranosti preko off-road osobina do nosivosti.

Testirali smo 5.305 mm dugačku Double Cab izvedbu u dijamantnoj bijeloj boji koja je već prvi dobar vizualni adut. Drugi je potpuno nov prednji kraj, vrlo moćan i moderan s tehnološki naprednim svjetlima, elegantnim kromiranim umetcima i robusno off-roadovski oblikovanim donjim dijelom branika pa tu stvarno više nitko ne može ništa prigovoriti. Bočna linija je zadržala prepoznatljiv „J“ oblik završetka putničkog prostora, naplatci su 18-colni, a stepenica je dobrodošla kako bi se lakše ušlo u L200 čija je podnica odmaknuta 205 mm od tla. Od nekoliko opcija zatvaranja tovarnog prostora, testni L200 je imao poput rolete sklopivi poklopac, unutarnju oblogu od tvrde plastike i kuku što sve zajedno košta oko 27.000 kuna.

Kakav je iznutra?

Kako bi uspio privući kupce koji su ga do sada zaobilazili morao je dobiti kvalitetnije materijale, puno površina je sada mekanije i ugodnije na dodir. To su obloge vrata, središnji naslon za ruku, bočne stranice kućišta mjenjača koje se dodiruju koljenom, ručica mjenjača. Testni model je opremljen kožom pa je traženi osjećaj luksuza još izraženiji, a ugodu sjedenja na prednjim sjedalima pospješuju grijači, ali i električno pomicanje sjedala u svim smjerovima.

Središnja konzola je dorađena, a kupci su prigovarali preglednosti i grafikama mjerača i zaslona pa je i to sada čitkije, dopadljivije i zajedničko s ostalim Mitsubishijevim modelima. Sprijeda ima prostora u izobilju, a budući se radi o Double Cab izvedbi ni straga neće biti tijesno. Unatoč luksuznoj opremljenosti interijer i dalje odiše robusnošću u pozitivnom smislu. Stavite li nešto zamazanije na kožna sjedala utisak je da će te to jednostavno i očistiti.

Između sjedala je kružni kontroler za odabir pogona s četiri moda rada: 2H, 4H, 4HLc i 4LLc. Uz izbornik pogona su smještene i dvije tipke. Lijeva je za kontrolu brzine pri spuštanju niz brdo (HDC) i omogućava odabir brzine od dva do 20 km/h. Desna tipka za odabir podloge nudi šest opcija, od suhoga asfalta preko makadama do dubokog snijega, pijeska ili kamene podloge. Off-road sposobnosti L200 nikada nisu bile upitne pa sada možemo reći da su samo još bolje i raznovrsnije.

Dodajmo da je u DC izvedbi duljina tovarnoga prostora 1.520 mm ili 330 mm manje nego kod dvovratne Club Cab izvedbe. Nosivost je 1075 kg, a može vući prikolicu s kočnicom mase do 3.100 kg ili 750 kg bez kočnica.

Kakav je u vožnji?

 Novi L200 ima i novi motor. Radi se o DI-D motoru službenog obujma 2,2 litre, mada se 2.268 ccm može matematički zaokružiti i na 2,3 litre. Kako god, motor je manji i sada umjesto 181 ima 150 KS i to mu je i dalje sasvim dovoljno. Od 1.750 do 2.100 okretaja na raspolaganju je velikih, te unatoč dimenzijama i masi sasvim uvjerljivih 400 Nm. Testni L200 nije najskuplji u ponudi zbog opremljenosti ručnim mjenjačem. Tu je najviše izražen radni pick-up karakter jer za vođenje ručice kroz šest stupnjeva treba jača ruka, a i papučicu spojke treba snažnije pritisnuti. Tko to ne želi može na račun opreme uštediti 2.000 kuna i dobiti automatiku ili uz istu opremu doplatiti još 16.000 kuna. Tek da spomenemo da je sve malo grublje u usporedbi sa SUV-om kako ne bi bilo iznenađenja, ali u okvirima pick-up vozila sasvim prihvatljivo i očekivano.

Potvrda onoga što smo čuli na prezentaciji o smanjenju buke u vožnji potvrdila se tijekom testa. Motor je sam po sebi tiši i uglađeniji što se očituje u vožnji, pogotovo auto cestom. I kad je hladan motor ne zvuči grubo, barem ne iznutra. Boljka pick-up-ova je neudobnost neopterećenog vozila i poskakivanje stražnjega kraja. Kod nove generacije L200 je to poboljšano dodavanjem po jednog „lista“ lisnate opruge sa svake strane što vožnju, uz nove i mekanije amortizere, čini osjetno udobnijom.

Sa starim motorom potrošnja je bila oko 10-ak litara s tendencijom prema 11. Novi L200 u prosjeku troši manje od 10 litara, preciznije 9,6 l/100 km, ali na otvorenoj cesti smo uz vožnju 90-100 km/h uspjeli potrošnju skinuti na samo 7,7 l/100 km. Upravljač je pick-up-ovski, ali opet nije neprecizan da treba početi skretati dvije ulice ranije. Što se kočnica tiče, efikasne su, uz računanje na činjenicu koju masu zaustavljaju.

Vožnja L200 nije problematična pa čak ni u gradu, ali problem je parkiranje. Od pomoći su veliki i pregledni retrovizori  i dobro je što kamera spada u dio opreme u svim razinama, osim ulazne kod Double Cab. Duljina od 5.305 mm i širina od 1.815 mm problematični su na parkiralištima kad L200 duljinom viri i izlazi iz označenih gabarita, a širina dopušta uparkiravanje, ali često se onemogući dovoljno otvaranje vrata kako bi se moglo izaći. Stoga, ako nemate riješeno parkiranje razmislite i o nekom nekome manjemu autu.

Trebam li ga kupiti?

Ako trebate radno vozilo za ići u lov, ili se probijati makadamom, snijegom do vikendice, ili vučete prikolicu s konjem, ili čamac, jahtu, ili… DA.
Ako želite imati velik auto i uživate u strahopoštovanju drugih sudionika u prometu i volite da se nitko ne gura pred vas – DA.
Ako želite iskazati svoj status –DA, jer sada i L200 može biti statusni simbol.
Ako imate od 244.000 do 325.000 kuna koje želite potrošiti na nešto korisno i zabavno – DA
Ako se imate gdje parkirati – DA

Za: robusnost, motor, prihvatljiva potrošnja, off road sposobnosti, potrošnja, prostranost, nosivost

Protiv: velike dimenzije uzrokuju problem pri parkiranju, teška ručica mjenjača, poskakivanje i neudobnost pri grubljim neravninama, visok ulazak u kabinu

The post Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 DI-D 4WD Instyle appeared first on Koji auto?.

Prema učestalosti na hrvatskim cestama i prodajnim brojkama, teško je pomisliti kako je ASX uspješan prodajni hit. No, i u ovom slučaju kao i u brojnim drugima, svijet i Europa su jedno, a Hrvatska nešto sasvim drugo. ASX je u skoro 10 godina pronašao 1,32 milijuna kupaca, prodaje se u 90 zemalja širom svijeta, treći je Mitsubishijev model prema uspješnosti prodaje i jedan od ključnih u globalnoj prodajnoj strategiji japanskog proizvođača. Kroz sve ove godine ASX se dorađuje, poboljšava, modificira, a prije par mjeseci je predstavljena i najnovija izvedba, dosta radikalnog vanjskog redizajna koja bi se uskoro trebala naći u prodajnim salonima.

ASX će postati vizualno dopadljiviji i više neće izgledati poput nehajnog muškarca u trapericama s „placa“ i vesti s V izrezom ispod koje viri kragna karirane košulje. Najupečatljiviji detalj aktualnoga modela je dosta robustan i agresivan prednji kraj Dynamic Shield dizajna s povećim svjetlima, kromiranim umetkom i okomito postavljenim dnevnim LED svjetlima. Ostatak ASX-a je konzervativan, pomalo staromodan i nije baš za „frajersko“ pokazivanje pred kafićem. No, ima i onu drugu, važniju notu. Ostavlja dojam da nikada neće stati, da se nema što pokvariti, samo treba mijenjati ulje i filtere i možete se bez brige godinama ostavljati u nasljeđe, nakon što je i vaše dijete napravilo svojih prvih i početničkih 100.000 kilometara. Baš je ASX nekako „penzionerski“ smirujući, možda kao Lancer krajem osamdesetih i početkom devedesetih.

Kakav je iznutra?

Siv i monoton, ali ne škripi, ne cvili, ostavlja dojam čvrstoće i kvalitetne izrade. U poplavi modernih kompaktnih SUV vozila s bezbrojnim zaslonima i tipkama ASX je opet s druge strane i dopast će se svima koji ne vole satima sjediti u novom autu proučavajući stotine stranica „manuala“ kako bi shvatili čemu koja tipka služi, kako se nešto resetira i koji je najjednostavniji način korištenja auta. Dakle, i tu je ASX dosta naklonjen umirovljenicima. Vrijedi to za testirani ASX s ulaznim Inform paketom opreme koji sadrži samo ono najnužnije i najpotrebnije u autu. Ne, ne, nisu u Mitsubishiju zaostali u trendovima, nude oni sve što i ostala konkurencija od modernih tehnologija, ali u višim paketima opreme.

Odlučite li se za osnovni Inform, držite plastični upravljač koji djeluje pomalo prazno jer nema nikakvih tipki na njemu. Klima je automatska jednozonska i njome se upravlja kružnim prekidačima koji nisu tako fini kao kod Dustera.

ASX ima Start&Stop funkciju, svi podizači stakala su na struju, kao i vanjski retrovizori. Za sigurnost se brine sedam zračnih jastuka, aktivna kontrola stabilnosti, a na uzbrdici pri kretanju pomaže HSA sustav. Kao što smo rekli, ASX ima sve osnovno što se od modernog i sigurnog automobila očekuje. Ako ipak poželite dah novih vremena, trendova i tehnologija za 7.500 kuna možete doplatiti  MGN navigacijski sustav sa Smartphone link funkcijom (Android Auto i Apple Car Play). Osim korisnosti, velik zaslon osjetljiv na dodir podiže opći dojam razbijajući sivu unutrašnjost.

ASX nudi solidnu prostranost, posebno sprijeda. Otraga će biti komotno za dvije odrasle osobe. Prtljažnik je obujma 406 i može se povećati na 1.206 litara.

Kakav je u vožnji?

U ponudi je samo jedan,1,6-litreni benzinski MIVEC motor povezan s ručnim 5-stupanjskim mjenjačem. Dakle, ni tu nema puno filozofije. Motor raspolaže sa 117 KS i 154 Nm pri 4000 o/min. Nisu to neke impresivne brojke, ali sasvim dovoljne za smirenu vožnju. Želite li izvući maksimum iz motora treba ga potjerati iznad 4.000 okretaja prema crvenom pri čemu se javlja povećanom, ali reskom, pomalo sportskom bukom koja na kratke pruge nije neugodna. Na auto cesti je najprimjerenija brzina u okvirima ograničenja. Do 130-140 km/h ASX je ugodan suputnik i prema pitanju buke i potrošnje. Vozite li smireno oko 100-110 km/h potrošnja će biti vrlo solidnih 5,8 l/100km. U gradu se kreće oko 7,5 i uz puno maltretiranja može prijeći osam litara.

Mjenjač je dosta precizan, ručica duljeg hoda, a prijenosni omjeri pomažu povoljnoj potrošnji i solidnim ubrzanjima. ASX 1.6 do 100 km/h ubrzava za 11,3 sekunde i postiže dovoljnih 183 km/h. Na sva četiri kotača su disk kočnice koje nemaju problema niti s ASX-ovom masom, ali ni s neinspirativnim performansama.

I u vožnji ASX odražava svoju čvrstoću i kvalitetu izrade. U zavojima se ne naginje, dok pri penjanju na gradske rubnjake ili ležeće policajce nema bolnog cviljenja ili škripanja pretežito tvrde plastike. Udaljenost od tla je solidnih 190 mm što penjanje i na visok „rinzol“ čini bezbrižnim. Prednost Inform paketa u tom slučaju može biti da i u najgorem slučaju možete ogrepsti ili slomiti plastični poklopac na 16-colnom čeličnom naplatku. Druga opcija je da ove naplatke koristite za zimski set, a za 2.900 kuna doplatite aluminijske 18-colne.

Trebam li ga kupiti?

Najjeftiniji ASX košta 131.900 kuna, testni s doplatom za navigaciju i metalik boju 10.500 kuna više. Definitivno, ASX ima svojih prednosti među kojima su čvrstoća, kvaliteta izrade i jednostavnost u Infrorm opciji najistaknutije. Volite li i tražite gradski SUV koji će slušati i vjerno vas voziti godinama onda je ASX dobra odluka. Tražite li nešto više, prije svega na području opremljenosti onda pogledajte pakete Invite ili posebno Intense+ koji nudi sve što se u ovoj klasi može tražiti i dobiti kod konkurencije, ali po cijeni 168.900 kuna.

Kod ASX-a jedino opremu možete birati. Tražite li dizelsku ili neku snažniju turbobenzinsku opciju, onda Mitsubishi neće na vama zaraditi. S druge strane, treba biti svjestan da za 143.000 kuna ipak vozite auto s plastičnim poklopcima i plastičnim upravljačem i teško se oteti osjećaju kako vam namiguje Dacia Duster. Pa dobro, okej, i Suzuki Vitara.

Za: čvrstoća i kvaliteta izrade, povoljna potrošnja, jednostavnost vožnje i korištenja, robusnost, velik spremnik goriva (63 litre)   

Protiv: siva i monotona unutrašnjost, samo jedan motor u ponudi, mjenjač s pet stupnjeva, cijena s obzirom na opremu i konkurenciju

The post Mitsubishi ASX 1.6 Inform appeared first on Koji auto?.

Na temelju starog imena za novi Mitsubishi ne možete biti uvijek sigurni u koji segment sada pripada. „Prevarili“ su nas sa Space Starom koji se iz monovolumena transformirao u gradski auto. Niti Eclipse više nije što je nekad bio. Iz sportskoga kupea pretvorio se u kompaktni SUV ili crossover, ali to dodatak „cross“ u imenu jasno nagoviješta.

Mitsubishi Eclipse se prodavao primarno na američkom tržištu i preživio je četiri generacije od 1989. do gašenja 2011. godine. I dok Lamborghini svoje modele imenuje prema slavnim bikovima, Eclipse je dobio ime po trkaćemu konju koji je svoju slavu stekao u Engleskoj, u 18. stoljeću jer je bio nepobjediv u 26 utrka. Vratimo se iz povijesti u realnost i posvetimo najskupljoj, ali možda ne i najboljoj izvedbi Mitsubishija Eclipse Crossa.

Ovaj Mitsubishi je na hrvatskim cestama od proljeća ove godine, ali nije baš čest gost. Da, nepravedno je zapostavljen jer se radi o vrlo zanimljivom i ljubiteljima benzinaca konkurentnom automobilu. Unatoč svemu, kupcima SUV-ova ili crossovera u Hrvatskoj još uvijek žilama teče dizel. I dok neki proizvođači, posebno japanski izbacuju dizele i kao alternativu uvode hibride, Mitsubishi se ipak odlučio za dizel, ali s osjetnim kašnjenjem i tek treba doći u ponudu. Tko je želio ili još uvijek želi, a ne može se strpjeti, Eclipse Cross s benzinskim motorom jedini je izbor.

Kakav je iznutra?

Iznutra je Eclipse Cross nešto umjereniji i konzervativniji nego što bi se očekivalo nakon ugodnoga šoka uzrokovanog vanjskim vrlo originalnim i modernim dizajnom. Sprijeda je moćan i elegantan, otraga poseban i zanimljiv, iz profila dinamičan i kompaktan. Unutrašnjost je više ugodna nego neobična, ali u Instyle opremi poprilično luksuzna i elegantna.

Sjedala su obložena kožom, grijana, pri pokretanju motora ispred vozačevih očiju se podiže head-up display. Na središnjoj konzoli je ručica CVT mjenjača okružena tipkom za odabir S-AWC pogona i futurističkim touchpadom koji se ne može pohvaliti prevelikom praktičnošću i u kontrastu je s dizajnerski ostarjelim nizom prekidača s lijeve strane ispod upravljača. U vožnji prsti desne ruke dosta klize po kvadratnoj glatkoj površini tražeći funkciju koju žele, ali na prvu ne znaju gdje su pa često pogled skrene s ceste.

Kvaliteta materijala je dobra, pogotovo tamo gdje dolazi do dodira, dok je izvan vidokruga nešto jeftinija i tvrđa. Kupeovska silueta nije naštetila prostranosti tako da putnici imaju dovoljno prostora. Jedini problem nastaje u području koljena straga kad se klupa pomakne za 200 mm prema naprijed kako bi se dobio veći prtljažni prostor, odnosno povećao se s 341 na 448 litara.

Instyle oprema je stvarno bogata i osim spomenute kože i grijanja sjedala u opremu spada i adaptivni tempomat. Kao ljubitelji dobre i glasne glazbe moramo istaknuti Rockford Fosgate audio sustav s osam zvučnika plus 25-cm subwooferom i pojačalom snage 710 W. Pravi zvučni ugođaj počinje kad pojačate na 30+…

Kakav je u vožnji?

Već smo na testu imali crveni Eclipse Cross, ali ovaj bijeli je po pitanju vožnje nešto sasvim drugo. Motor je isti, 1,5-litreni turbo benzinac sa 163 KS. U izvedbi s ručnim mjenjačem motor i sve njegove kvalitete dolaze do izražaja, dok uz CVT mjenjač dosta toga ostaje neizrečeno ili nedorečeno i motor se ne može iskazati u punom svijetlu. CVT kao CVT, guši užitak vožnje. Ipak, s osam virtualnih stupnjeva prijenosa ostavlja djelomično bolji dojam nego što je bio slučaj sa starijim CVT mjenjačima.

Nešto manje tjera motor na iritantno urlanje, ali i dalje ne „šalta“ kad bismo to htjeli, odnosno uz buku nepotrebno i predugo drži okretaje. Djelomična pomoć su fiksne poluge iza upravljača za ručno biranje stupnjeva i malo popravljanje dojma. Kad bismo birali Eclipse Cross, bez razmišljanja bismo odabrali ručni mjenjač i uz bolji gušt vožnje uštedjeli bismo nešto novaca pri kupnji. Od benzinske 163 KS i CVT mjenjača nismo očekivali rekorde u niskoj potrošnji.

U gradu se penje do 12 litara, na otvorenoj cesti teško se prođe s ispod osam i to u eko modu koji treba uključiti samo ako imate dosta strpljenja i vremena ili iznad svega želite potrošiti što manje goriva. Da, spušta potrošnju, ali i osjetno suspregne performanse. Ovjes je nešto tvrđe podešen pa nema naginjanja, ali su prelasci preko ležećih policajaca i sličnih neravnina manje udobni. Ne, nismo rekli neudobni…

Posebnost bijeloga Eclipsa u odnosu na prije testirani crveni je u pogonu, jer ovaj puta je na raspolaganju bio S-AWC (Super All Wheel Control) pogon na sve kotače. Mitsubishi ima preko 80 godina iskustva s pogonom na sve kotače tako da nepoznanica nema. Za raspodjelu momenta po kotačima koristi se inovativan sustav djelovanja kočnica. Moguće je birati auto, gravel i snow način rada.

Trebam li ga kupiti?

Osim CVT mjenjača nemamo većih prigovora pa možemo reći – da, kupio bih ga, ali s ručnim mjenjačem i ne mora biti dizel. Vizualno je vrlo dopadljiv u kombinaciji moći i originalnosti. Ne smeta li vam nešto veća potrošnja benzinca, onda je i s te strane Eclipse Cross poželjan. Prostranost je dovoljna za četveročlanu obitelj, prije svega prema prostoru za putnike, a odlazak na more može se dopuniti nekom krovnom kutijom, ako prtljažnik baš bude nedovoljno velik. Za 249.900 kuna dobijete dobar komad dopadljivog automobila, drukčijeg izgleda i provjerene Mitsubishijeve i japanske  kvalitete. Ako na Mitsubishi gledate kao na konzervativnu marku, Eclipse Cross je sve samo ne konzervativan.

Za: motor, dizajn, opremljenost, pogon na sve kotače, audio sustav
Protiv: CVT mjenjač, nešto tvrđi ovjes, prtljažnik, potrošnja

The post Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T S-AWC Instyle appeared first on Koji auto?.

Atraktivnost inače baš ne vezujemo često uz proizvode Mitsubishija, što je prava šteta jer kvalitativno to sigurno zaslužuju. O tome da se radi o pioniru SUV segmenta i jednoj od vodećih tvrtki u svijetu kada je u pitanju pogon na sve kotače (prvi 4×4 napravili su davne 1936.), ne treba ni govoriti. No, kao što je često slučaj s japanskim proizvođačima, naglasak je često na perfektnoj mehanici  i kvaliteti, dok sam izgled često pada u drugi, ako ne i treći plan (sjetite se samo Subarua).

S Eclipse Crossom je ipak druga priča. U prvoklasnu tehniku ne treba sumnjati, no ovaj put japanski su  se stručnjaci posvetili i dizajnu. Očito je da je ovaj model namijenjen i razmaženoj europskoj publici koja posljednjih godina otkriva SUV i crossover vozila pa je i Mitsubishi uskočio u taj vlak. Već u Ženevi bilo je jasno da gledamo Mitsubishi potpuno nove generacije koji se želi svidjeti novim kupcima, a ne onima koji već generacijama voze aute s dijamantima na nosu.

Dopadljiv izgled i upečatljiva crvena boja isticali su se u onom glamuru superauta kojima je Mitsubishijev izložbeni prostor bio okružen, a kada ga vidite na cesti priča je još puno bolja. Očito je dizajner Tsunehiro Kunimoto, čiji je ovo prvi kompletan uradak napravio dobar posao. Po pitanju gabarita smjestio se između ASX-a i većeg Outlandera. Obzirom da znamo kako će u sljedećoj generaciji ASX biti nešto manji, a Outlander još veći, Eclipse Cross idealno će se uklopiti u taj međuprostor.

Iako je tipično prepoznatljiv Mitsubishi, zahvaljujući karakterističnom prednjem dijelu Eclipse Cross je po svemu ostalom potpuno drugačiji od bilo kojeg modela s kojim je u srodstvu. I pritom ne mislimo samo na vanjski izgled, iako je on mamac za oči. Ono što se godinama zamjera navedenim proizvođačima jest činjenica da interijeru pridodaju malo ili nimalo pažnje. Očito se i ovdje stvari mijenjaju.

OK, boje i dalje nisu razigrane i složene kao što to primjerice znaju napraviti Talijani, no vidi se napredak kako u kvaliteti materijala tako i u ponudi tehnologije koja vam stoji u kabini. Sve je urednije posloženo i djeluje puno otmjenije, za razliku od dosta utilitarnih rješenja u dosadašnjim modelima. Glavna je novost svakako touchpad kojim se može navigirati kroz izbornike infotainmenta, a umetci od imitacije metala daju dobar kontrast piano laku. Plastika je osjetno mekanija na svim lako dostupnim mjestima, dok je ona tvrđa ostala manje vidljiva.

Iako izvana karoserija izgleda dosta zašiljeno, u unutrašnjosti je ponuda prostora sprijeda i straga dobra. Za one naprijed to je obično normalno, no zahvaljujući dosta velikom međuosovinskom razmaku (podvozje je preuzeto od Outlandera) mjesta neće nedostajati ni za odrasle ako će se voziti straga, čak i ako imaju više od 1.80 m. Prtljažnik kapaciteta 341 litara može se pomicanjem stražnjih sjedala prema naprijed povećati na 448 l, no time se jako smanjuje prostor za noge stražnjih putnika.

Za početak su u ponudi samo dvije izvedbe, pokretane istim motorom. Riječ je o novom 1,5-litrenom benzinskom turbaku od 163 KS. Da kažemo da smo se ugodno iznenadili, bilo bi nepravedno prema ovom motoru. Razvija 250 Nm okretnog momenta već od 1800 okretaja i neće posustati sve do maksimalnih 6500 okretaja. I pritom ne mislimo da ga time silujete, već se čini kao da jedva čeka da ga potjerate. Na samom početku postoji mala turbo rupa, ali čim prijeđete 1500 okretaja stvari postaju zabavne.

Nagli prirast snage podsjeća na stare turbo motore, što je vrlo zabavno u moru sterilnih twin-scroll turbo motora koji se voze kao atmosferci. Naravno, da bi zabava bila potpuna tu je ručni šest brzinski mjenjač koji radi perfektno. Kratki i precizni hodovi s dobrim mehaničkim osjećajem u ruci idealno se nadopunjavaju s temperamentom motora. Morat ćete se suzdržavati da ne prekoračite dozvoljenu brzinu između semafora, jer su ubrzanja i ovakav način razvijanja snage vrlo zarazni.

Ako kažemo da je ovo trenutno uvjerljivo najzabavniji Mitsubishi, nećemo sigurno pogriješiti. Da je ova mehanika dostupna u nekom kompaktu, to bi bila prava zabava. Ova varijanta Eclipse Crossa s ručnim mjenjačem dostupna je samo u verziji s prednjim pogonom, dok sve 4×4 varijante imaju automatik. Doplata za CVT kod prednjeg pogona je 10.000 kn. Zahvaljujući dobro proračunatim odnosima u ručnom mjenjaču i stvarno živahnom motoru, ubrzanje do stotke traje svega 9.3 sekunde.

Upravljač je dobro „odvagnut“ i pruža dosta informacija s kolnika pa ćete lako pojuriti i zavojima. Vožnja je precizna i mirna zahvaljujući multi-linku straga. Jedino treba imati mjere, jer se karoserija dosta naginje pa ako ne želite imati prisilno stajanje nakon par minuta takve vožnje zbog putnika straga, budite umjereni u jurnjavi.
U gradskoj vrevi  se dobro snalazi, okretan je, a temperament uvijek dobro dođe za prestrojavanja i da budete prvi na semaforu ako to zatreba. Tu treba imati dobar osjećaj u lijevoj nozi, jer je kvačilo nemilosrdno precizno. Ako želite finu i tečnu vožnju morate se dobro koncentrirati prilikom kretanja. Premalo okretaja i motor će posustati, mrvicu previše i krenut ćete uz cviljenje guma. Zato treba malo prakse i dobar osjećaj za „vagu“ desne i lijeve noge, nešto kao kod Hondi. Eclipse Cross ne trpi silovanje, no kod brze vožnje već nagrađuje osjećaj i fino postupanje prema njemu.

Da zaključimo, Mitsubishi je hrabro krenuo u crossover segment, no ono što veseli da nije napravio samo vozilo koje će služiti za šminku (što stvarno zvuči neobično, ali istina je), već je na cestu stavio vrlo zabavno vozilo koje će zadovoljiti i ambicioznije vozače. Motor je pravi bombon, potrošnja mu nije (pre)velika (u gradu 10,5 litara, na otvorenom 7,5) a ni cijenom ne izlazi iz okvira klase.
Za osnovnu verziju s prednjim pogonom treba izdvojiti 185.900 kn, dok bogato opremljeni Intense košta 216.900 kn. Obzirom na nasljeđe Mitsubishija i tradiciju kvalitete i pogona te petogodišnje jamstvo, ne treba sumnjati da će Eclipse Cross biti uspjeh i kao novi, ali jednog dana i kao rabljeni auto, čime sigurno opravdava ulaganje.

Za: atraktivan dizajn, dojam kvalitete, prostranost kabine, sjajan motor, temperament, zabava u vožnji

Protiv: karoserija se naginje kod brže vožnje zavojima, prilikom kretanja treba imati osjećaja za gas i kvačilo

The post Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 2WD Intense appeared first on Koji auto?.

U segmentu pick-upova nikada se ne očekuju neke revolucionarne promjene, već samo modernizacija po pitanju motora i eventualno pogona, kako bi se što bolje prilagodili u ovim za dizele mrskim vremenima. Ipak, najave koje stižu sa svih strana iz velikih gradova Europe ne zabrinjavaju previše vozače ovakvih vozila. Sigurno je da još neko vrijeme neće biti adekvatne zamjene za provjerene dizelske agregate po pitanju pouzdanosti, snage i izdržljivosti. To su upravo karakteristike koje su neophodne za sva vozila koja služe za bilo kakav rad, bili to kombiji, kamioni ili pick-upovi.

Mitsubishi L200 koji danas vozimo je Double Cab izvedba, odnosno s četverim vratima i pravom „klupom“ za smještaj putnika u drugom redu. L200 je inače pick-up s najvećom duljinom kabine u svojoj klasi od čak 174.5 cm, zbog čega ni oni straga neće imati razloga za jadikovanje zbog skučenosti. Općenito, radi se o najprostranijoj kabini od svih sličnih modela na tržištu. Ipak, da ne mislite da je u ovoj kategoriji lako povećati udobnost govori i podatak da su neke službe koje su kupovale L200 hvalile ga zbog potpuno drugih karakteristika, a to je relativno mala širina. Zbog nje je njime moguće voziti i uskim šumskim putevima, što neki drugi slični automobili nisu mogli i stoga nisu prošli na natječajima. Zbog beskrajne mudrosti naših zakonodavaca, Double-Cab verzije pick-upova nisu oslobođene svih davanja već na nju plaćate poseban porez na motorna vozila (PPMV) u iznosu od skoro 30.000 kn, dok PDV ipak možete odbiti ako ga kupite na tvrtku.
U dobro opremljenoj Intense izvedbi s jačim od dva dizelska motora u ponudi (181 KS High power) i automatskim mjenjačem, L200 koštat će vas bez odbitaka 289.900 kn.

Svakako treba spomenuti da je doplata za automatski mjenjač (svakako preporučamo) svega 5.000 kn, a pokrov teretnog prostora 20.000 kn. Posebnost testiranog primjerka bila je i klizna podloga u tovarnom prostoru koja iznimno olakšava utovar i istovar teških predmeta. Ona košta dodatnih 10.500 kn, ali ako se bavite poslom koji zahtijeva česte utovare-istovare, onda svakako zaslužuje preporuku.

Glavne novosti modela za 2018. nalazimo u tehničkim detaljima. Ovjes je temeljito dorađen pa su sada straga nove lisnate opruge koje omogućavaju puno udobniju vožnju s manje skakutanja kada stražnji dio nije opterećen. I ponašanje na asfaltu prilikom većih brzina je dobro zbog dvostrukih oscilirajućih ramena sprijeda koja mu omogućavaju odlična vozna svojstva, a poprečni stabilizator smanjuje naginjanje karoserije u zavojima. Iz tog razloga L200 nema onaj karakterističan kamionski osjećaj prilikom nešto brže vožnje. Bolja je i zvučna izolacija, kao i dorađena aerodinamika pa je vožnja definitivno udobnija i manje zamorna, a svaki vozač pozdravit će i promijenjeni prijenosni odnos upravljača koji je sada direktniji i više nalik na „normalne“ automobile. Bez obzira na duljinu od preko pet metara (5.2 da budemo precizniji), L200 ima minimalni krug okretanja za tako veliko vozilo od svega 5.9 metara, što će svakako dobro doći u gradskim gužvama ili prilikom parkiranja i manevriranja u uskim prostorima. Ono što se odmah osjeti u odnosu na prošlogodišnji model su bolja sjedala koja bolje drže tijelo i imaju osjetno bolju potporu za lumbalni dio.

Motor u testiranom modelu je 2,4-litreni high power punim imenom MIVEC IC/TC DI-D High Power. Iza toga skriva se jači motor u ponudi koji razvija 181 KS i 430 Nm okretnog momenta. Bez obzira čime ga opteretili ili kakvu prikolicu mu zakačili, L200 će s lakoćom to odraditi. Još je jedna prednost automatskog mjenjača što ćete bezbrižno kretati i na teškim terenima, bez straha od toga da vam se auto ugasi ili da uništite lamelu prilikom kretanja na nekoj uzbrdici ili na off-roadu. Kad smo već kod toga, recimo da je testirani model imao  Super-Select 4WD-II sustav za nadzor pogona kojim do brzine od 100 km/h možete birati između pogona na stražnje ili na sva četiri kotača ako „uletite“ na loše uvjete na cesti. Ako se pak zaputite izvan asfalta, na teškom terenu možete njime blokirati središnji diferencijal i „zaključati“ konstantno jednaki prijenos snage na obje osovine. Ako ni to nije dovoljno da vas izvuče iz komplicirane situacije, imate još opciju reduktora čime se okretni moment koji se šalje na kotače multiplicira i osim ako ne želite izvući neku sekvoju iz korijena nećete imati poteškoća, bez obzira gdje se našli.

Evidentno je da je novi Mitsubishi L200 dorađen u detaljima gdje je trebalo, a da je zadržao sve ono po čemu smo ga upamtili kao svrsishodan auto za sve namjene. Da, možete njime voziti obitelj, ali i uputiti se u lov ili na gradilište. Poboljšanja udobnosti svakako će cijeniti oni koji dulje borave u njemu, a za pohvalu je da usprkos tome L200 nije izgubio ništa od svoje praktičnosti i sigurni smo – ni pouzdanosti. Upravo zbog toga vjerujemo da će i dalje biti jedan od omiljenih odabira u pick-up kategoriji.

Za: osjetno udobnija i tiša vožnja, bolja sjedala, off-road sposobnosti, okretnost, snažan motor
Protiv: poseban porez na motorna vozila povećava mu cijenu za 30.000 kn zbog double-cab izvedbe

The post Mitsubishi L200 Double Cab 2.4 HP Intense appeared first on Koji auto?.

Mitsubishi Outlander PHEV nije nikakva tehnološka fantazija nego SUV koji postoji i savršeno funkcionira u realnom i uređenom svijetu. Od proljeća ove godine može se kupiti u redizajniranom izdanju i na hrvatskom tržištu. Da bi došao do hrvatskih kupaca mora proći trnovit put jer u svijesti hrvatskog kupca je rabljeni Golf V TDI kao statusni simbol i životni san. Uz to, prosječan pa čak i nadprosječan hrvatski novčanik nisu usklađeni s cijenom PHEVa, a to mogu riješiti upravo oni koji ne znaju dalje od crne boje i oznake TDI. U prijevodu, poticaja za kupnju ekološki prihvatljivih automobila ove godine još nije bilo, a kako stvari stoje neće ih ni biti. Kad ih je bilo, značilo je to 50.000 kuna uštede za kupnju plug-in hibrida, a PHEV je upravo to – plug-in hybrid.

Izvana Outlander izgleda jako elegantno, posebno je upečatljiv sprijeda. No, osim što je elegantan, dovoljno je i robustan kako bi zadovoljio vlasnika avanturista koji poželi sići s asfalta i uputiti se makadamskom prečicom. Outlander ima pogon na sve kotače S-AWC za koji su zaduženi elektromotori na prednjoj i stražnjoj osovini. Nasljeđe i iskustvo razvoja pogona na sve kotače preuzeto iz Pajera i Mitsubishijevih nastupa u WRCu jamči da je Outlander, osim maksimalno ekološki osviještenog SUVa i jako sposobno terensko vozilo. No, tijekom ovoga testa nismo se bavili terenskim sposobnostima nego nam je u fokusu bila struja, hibridni pogon, punionice, autonomija…

Kakav je iznutra?

Prije nego se posvetimo dijelu vezanom uz vožnju recimo da Outlander PHEV s Instyle Plus opremom ostavlja premium dojam. Unutrašnjost je obložena finom kožom, kolo upravljača se može grijati, sigurnosna oprema i sustavi pomoći vozaču su kompletni pa čak je audio ugođaj potpun zahvaljujući tihom radu pogonskoga sklopa i posebno razvijenom audio sustavu Rockford Fosgate s devet zvučnika za surround zvuk. Sjedala se podešavaju električno, središnji zaslon obiluje informacijama i svakako savjetujemo da sve opcije, pogotovo one vezane za rad i korištenje hibridnog pogona proučite u miru svoga dvorišta ili parkirališta. Outlander je prostran i udoban obiteljski automobil. Prostora ima sprijeda, otraga i u prtljažniku obujma 463 litre. I tu je prisutan premium dojam jer se vrata prtljažnog prostora otvaraju električno. Oprema je kompletna i ne preostaje vam mogućnost doplate jer u ovom paketu dobijete baš sve, osim metalik boje.

Kakav je u vožnji?

U vožnji je Outlander PHEV izuzetno uglađen i nevjerojatno tih. Pokreće ga dvolitreni benzinski motor snage 121 KS te dva elektromotora, svaki snage 60 kW. Smješteni su na prednjoj i stražnjoj osovini. Snaga se prenosi preko bezstupanjskog automatskog (CVT) mjenjača. Bez obzira kako vozili i koji pogonski sklop koristite nećete osjetiti niti najmanji trzaj. To znači da ne osjećate rad mjenjača, punjenje baterije tijekom kočenja, prebacivanje s električnog na benzinski pogon, a niti uključivanje pomoći elektromotora benzinskom pri snažnijim ubrzanjima. PHEVu elektromotori omogućavaju da ubrzava silovito i na semaforu ste najbrži, a k tome nitko vas ne čuje. Moramo reći da je sve tako tiho i profinjeno da je teško zaključiti vozite li se na struju ili benzin. Tu informaciju je najbolje potražiti na velikom zaslonu koji pokazuje protok energije, punjenje, način vožnje i potrošnju.

Izvana se PHEV prepoznaje po stražnjoj i bočnoj oznaci te po jednom poklopcu na svakoj strani stražnjih blatobrana. Lijevi je za električne punjače, a desni klasični otvor za spremnik benzina. U unutrašnjosti, ispred vozačevih očiju je brzinomjer i velik pokazivač koji upućuje na ekološku vožnju u zelenom području, bijelom pri korištenju pune snage ili plavom kad prilikom oduzimanja gasa ili kočenja počinje punjenje baterije. Baterija se može puniti i tijekom vožnje preko benzinskog motora pritiskom na tipku GHRG. U tom slučaju morate računati na povećanu potrošnju benzina. Vozite li samo na benzin potrošnja je oko osam litara na otvorenoj cesti, a ako punite bateriju računajte s minimalno litrom više.

Kako biste postigli najpovoljniju potrošnju potrebno se malo igrati, planirati, računati. U Mitsubishiju tvrde da potrošnja može pasti na 1,8 l/100 km uz emisiju CO2 od tek 42 g/km. Mi to nismo uspjeli, ali 5,4 l/100 km u gradu s 1,8 tona teškim autom respektabilan je rezultat. Info display je pokazao smo tijekom testa na struju prešli 56% prijeđene kilometraže. Minimalno smo koristili punjene baterije benzinskim motorom. PHEV se može puniti na običnoj kućnoj utičnici i za 100% punu bateriju treba pet sati. To znači vožnju na struju od 50 kilometara. Kako biste to postigli morate imati garažu ili mjesto s običnom utičnicom i ostaviti PHEV da se puni preko noći.

Živite li u zgradi ili neboderu to je  neizvedivo pa smo koristili brze punionice (DC – CHAdeMO) kojih ima sve više, kako u Zagrebu, tako i u Hrvatskoj. Na jednoj jačoj punili smo bateriju s 29 do 80% za 25 minuta, na drugoj, slabijoj s 23 na 80% za 37 minuta. Punionica se automatski isključuje kad se napuni 80% kapaciteta baterije jer je potrebno previše vremena kako bi se napunilo do 100%. Punjenje baterija je u ovom trenutku besplatno i tako bi trebalo biti do 2018. godine. S ovako napunjenom baterijom autonomija je 30 kilometara, ali i to ovisi o načinu vožnje, uvjetima na cesti i uključenim potrošačima. Na struju možete voziti do 120 km/h, ali baterija se tada vrlo brzo isprazni. Preporučljivo je na auto cesti voziti s benzinskim motorom do cca 120 km/h jer je tada potrošnja prihvatljiva, odnosno ispod 10 litara. Struju pohranjenu u bateriji se čuva pritiskom na tipku Save i kad se skinete s auto ceste, možete nastaviti na struju, pogotovo, ako znate da u blizini imate punionicu ili dovoljno vremena i kućnu utičnicu.

Trebam li ga kupiti?

Cijena ulaznog modela PHEVa je 379.900 kuna, dok ovaj testirani košta 439.900 kuna. Dizelska izvedba se prodaje za 239.000 kuna u izvedbi s pet sjedala i prednjim pogonom do 339.000 kuna koliko košta opcija sa sedam sjedala i pogonom na sve kotače. Trebate li ga kupiti teško je reći, jer radi se o velikim svotama novca. Možemo reći da je PHEV odličan i ekonomičan auto koji ima svoju jasnu svrhu i čestim korištenjem u gradu može se uštedjeti pristojna količina novca vožnjom na struju umjesto benzina, smanjiti emisija plinova i buka. Vrijedi to za uređene države u kojima se cijeni i postoji ekološka svijest, a nude se razni poticaji i benefiti za kupnju ovakvih automobila. Veseli što se u Hrvatskoj ipak nešto miče. Kupnja ekoloških automobila još uvijek se mjeri u promilima, infrastruktura je u povojima, a ni svijest najvećeg broja ljudi u Hrvatskoj nije ekološka.

PHEV je smisleno kupiti ako imate mogućnost punjenja preko noći, do posla vozite oko 20-ak kilometara i tamo opet možete dopuniti baterije. U tom slučaju možete dnevno prelaziti 40-ak kilometara bez ijedne potrošene kapi benzina. Za sada su brze punionice postavljene na nekim prometnijim lokacijama u gradu, ali ih nema u stambenim naseljima. U slučaju da živite u zgradi, nemate gdje napuniti preko noći auto i morate planirati raniji odlazak na posao kako biste izgubili pola sata na brzoj punionici. Isto biste trebali učiniti i na povratku s posla, ali treba računati i na udaljenost punionice od mjesta stanovanja jer ćete potrošiti nešto struje od punionice  do kuće. Da, zvuči malo komplicirano, u praksi i je. Ukoliko nemate strpljenja i vremena za ovakve kombinacije, ovo nije auto za vas. No, za to nije kriv Mitsubishi. PHEV je namijenjen za onu prvu opciju s kućom, punionicom na poslu ili oko shopping centara i tu može funkcionirati savršeno. Istina, trebali bi biti malo i tehno frik da u potpunosti i na pravi način iskoristite sve njegove mogućnosti.

Za: odličan hibridni sklop, uglađen rad, dobar CVT mjenjač, štedljivost u gradu uz malo planiranja,  bogata oprema, ponuda prostora, kvaliteta materijala i izrade

Protiv: cijena, nedostatak infrastrukture u HR, neekonomičnost na duljim putovanjima u usporedbi s dizelom

The post Mitsubishi Outlander PHEV Instyle Plus appeared first on Koji auto?.

Ni kod nas nije drugačije, često ih vidimo u prometu, što zbog njihovih radnih sposobnosti na teškim terenima i u prirodi (od privatnih OPG-ova, preko komunalnih službi do raznih tvrtki koje se bave tehničkim održavanjem odašiljača, semafora i sličnih). Još jedan jaki adut zašto su pick-upovi toliko popularni je i taj što se na njih prilikom kupnje može odbiti pretporez, što je svakako dobar poticaj u današnje vrijeme toliko nesklono nabavci automobila za tvrtke.

Stari znanac

Mitsubishi L200 već je stari poznanik u ovoj klasi, i kao jedan od pionira pogona na sve kotače jasno je da je mehanički L200 vjerojatno jedan od najboljih predstavnika segmenta. Ovo je peta generacija L200 od 1978. godine i do sada najsličnija po vožnji i udobnosti nekom SUV-u. Logično, jer su pick-upovi sve manje radni konji, a sve više automobili za svaki dan s luksuzom koji se i očekuje u današnjim vozilima. Tako je Mitsubishi i skovao termin SUT, odnosno Sport Utility Truck, što bi Amerikanci okarakterizirali radnim vozilom, ali ne samo za bauštelu već i za slobodno vrijeme i aktivnosti u prirodi. A da pritom ne morate biti izbirljivi kojim sportom se baviti, govori i nosivost od 1040 kg pa je stvarno malo toga što nećete moći ponijeti.

Da se u ostalim slučajevima ne bi osjećali manje vrijednima, L200 nudi stvarno bogatu opremu, kako sigurnosnu tako i ostalu zbog koje se nećete osjećati zakinuto jer vozite auto s tovarnim prostorom straga. Automatska klima, upozorenje za prelazak iz trake u traku, komande Bluetooth i audio uređaja na volanu, kamera za vožnju unazad, DAB radio uređaj sa šest zvučnika i 6.1 inčnim zaslonom osjetljivim na dodir, sedam zračnih jastuka itd. Ni stražnja sjedala nisu „klupa“ kakvu znamo naći kod drugih pick-upova, već se možete normalno voziti bez da poslije ne osjećate svoj stražnji dio, a obzirom da je riječ o double cab verziji, imate i prava vrata koja olakšavaju ulazak straga i štede vas nepotrebnih akrobacija kod ulaska i izlaska.

Kakav je u vožnji?

Da Mitsubishi misli ozbiljno vidi se i po tome što većina konkurenata nudi pogon na sve kotače samo uz dodatno mehaničko uključivanje, dok L200 ima Super Select okretni birač pogona koji želite. Pa tako za najštedljiviju vožnju ostavite samo stražnji pogon, dok na skliskim podlogama i po lošijem vremenu odaberete pogon na sve kotače. Ako ste se zaputili izvan asfaltnih podloga i trebate snagu za penjanje ili izvlačenje, L200 nudi i mod s redukcijom prijenosa i blokadom središnjeg od tri diferencijala što pomaže u slučaju da negdje pošteno zaglibite. Reduktor je tu da i kod vozila s malom snagom motora bitno pojača okretni moment koji dolazi na kotače, no kod ovog Mitsubishija za to u 99% slučajeva ne morate brinuti, jer njegov 2,4-litreni četverocilindraš razvija 181 KS i ono još važnije, punih 430 Nm okretnog momenta. Svakako treba spomenuti i da navedeni motor zadovoljava Euro 6 normu ispušnih plinova. Za pogon je osim spomenutih diferencijala zadužen automatski mjenjač s pet stupnjeva prijenosa koji svoju zadaću obavlja savjesno i bez trzaja. Obzirom na karakter vozila, ne radi se o mjenjaču s dvije spojke već klasičnom i vrlo pouzdanom mjenjaču s pretvaračem okretnog momenta. Prilikom kretanja nema velikih gubitaka kao što je to nekad bilo kod ovog tipa mjenjača, već L200 spremno kreće prema naprijed.

Iako vam to vjerojatno neće prvo pasti na pamet kada vidite neki pick-up, no L200 može biti i vrlo zabavan u vožnji, posebno na makadamu kada se zadnjim pogonom i velikom snagom na stražnjoj osovini možete lijepo zabavljati. Ako vas zanima jurcanje cestama, snage za to L200 ima dovoljno, samo trebate biti svjesni njegovih gabarita te rasporeda težine. Pick-up je ipak predviđen da bude opterećen na stražnjoj osovini, pa ako isključite ESP pazite da se ne nađete okrenuti u smjeru iz kojeg ste stigli (ako vas prije toga ne zaustavi neko drvo). Ako njime postupate nježno, bez naglih promjena smjera i date mu vremena da optereti ovjes, onda ćete biti u mogućnosti sasvim lijepo voziti i lokalnim cestama, brže nego što bi to očekivali. Veliku razliku u tome igra i bitno direktniji volan nego prije, samo vam uvijek na pameti mora biti njegova težina i visina.

Ono što je na asfaltu nedostatak, na terenu je prednost pa se s L200 možete upustiti u avanturu bez straha da ćete negdje zapeti. Za one koji ipak kupuju L200 da im služi takvima će biti važna nosivost, robusnost i pouzdanost, a tu Mitsubishi nema puno konkurencije. U normalnoj vožnji do nekih pristojnih brzina čak i na autocesti nije bučan, a ni šum vjetra se ne čuje previše do 130 km/h. Ako vam se jako žuri, pojurit će on i do 180 km/h, no to jednostavno nije njegov modus operandi. Iako udobnost ovakvih automobila nikad nije ista kao kod normalnih putničkih, L200 dobro se snalazi i u svakodnevnom prometu gradom. Impresivne dimenzije pobuđuju respekt kod ostalih sudionika u prometu, a povišena pozicija sjedenja omogućava dobru preglednost na sve strane. Za one nesigurne u njegovu duljinu svakako je dobrodošla kamera za vožnju unazad jer su dimenzije L200 iznad standarda kada su u pitanju naša premala parkirališna mjesta.

Isplativost

Na kraju uvijek dođemo na cijenu i držanje vrijednosti kroz period eksploatacije. 308.574 kn nije mala cifra, no dobra je vijest da u verziji Double Cab ako kupite L200 na tvrtku ili obrt, država će vam priznati odbitak PDV-a, što može imati presudno značenje na odluku o kupnji. Inače je taj odbitak bio rezerviran samo za izvedbe s 2+2 sjedala, ili samo Single Cab kod drugih proizvođača pick-upova, no Mitsubishi je s L200 uspio to riješiti. Druga verzija, ClubCab još je bolje prošla u tome, jer se na nju priznaje odbitak PDV-a i nema posebnog poreza na motorna vozila, no o tome ćemo više kada i njega budemo testirali. Uglavnom, za one kojima treba pick-up koji se neće kvariti i koji će proći stotine tisuća kilometara po svim vrstama terena i opterećenja, za privatne, ali i poslovne potrebe, teško da će se naći bolji kompromis između radnog vozila i obiteljskog prijevoznog sredstva.

Za: robusna izrada, snažan motor, odličan pogon na sve kotače, bogato opremljena kabina, normalan smještaj za putnike straga, odbitak PDV-a pri kupnji na tvrtku ili obrt

Protiv: vrlo veliki gabariti znaju biti prepreka u gradskim uvjetima parkiranja, dosta visoka cijena

The post Mitsubishi L200 2.4 DI-D appeared first on Koji auto?.