Gdje god smo se pojavili njime, svi, mladi i stari, žene i muškarci, znalci ili oni kojima auti ne predstavljaju ništa osim nužnog zla, s podjednakim su interesom gledali kakva je to atrakcija na kotačima. Još ako smo negdje parkirali, neminovno je došlo do bezbroj pitanja znatiželjnika koji su se zatekli u blizini.

Sav ovaj uvod je bio potreban da pokaže da je očito Hyundai pogodio s dizajnom Ioniqa 6. Kada smo ga vidjeli prije dvije i pol godine u Münchenu na IAA, tada još kao koncept, primijetili smo osnovne linije coupea s četvorim vratima, slične onima Mercedesa CLS. Od tada do danas došlo je do još promjena u dizajnu, mogli bismo reći nabolje, jer serijska izvedba, posebno u ovoj mat srebrnoj boji, s kotačima od 20“ izgleda stvarno kao iz nekog futurističkog filma.

LED svjetla sprijeda su elegantna, no na stražnjem dijelu su se dizajneri stvarno razmahali. Siva prozirna LED traka proteže se kroz cijelu širinu i izgleda spektakularno, posebno po noći, a tu su i ni manje ni više nego dva spojlera.  S Ioniqom 6 sigurno se nećete nikada osjećati manje vrijednim, bez obzira u kojem društvu premium proizvođača se našli. Da sam dizajn nije bio na uštrb efikasnosti, najbolje govori podatak o koeficijentu otpora zraka koji iznosi svega 0.21, a sve kako bi se što više smanjila potrošnja te osigurala tiha vožnja pri višim brzinama.

Riječ je o elegantnoj coupe-limuzini koja zaista može smjestiti četiri odrasle osobne bez problema (ako nisu baš dvometraši), nakrcanoj najrazličitijom tehnologijom koja nudi sve što današnja auto industrija može ponuditi. Ni tu se ne staje, već Hyundai nudi i gadgete poput video kamera umjesto vanjskih retrovizora koje projiciraju sliku na ekrane u vratima u stvarnom vremenu.

Ako ste se zaljubili u IONIQ 6 nakon ovih uvodnih riječi, sada je vrijeme za realnost. IONIQ 6 je 100 % električno vozilo. Ne postoji termička izvedba (čitaj sa SUS motorom), pa čak ni hibrid, već isključivo i samo struja. Nudi se u nekoliko verzija, sa slabijim motorima od 151 KS i baterijom od 53 kWh zatim jača izvedba od 228 KS i većom baterijom od 77 kWh (obje s pogonom na samo stražnje kotače) te najjača izvedba s 325 KS i pogonom na sve kotače (dodatni motor od 100 KS za prednju osovinu) koja se nudi samo s većom baterijom.

Naravno, naš testni je bio upravo taj posljednji, top model u ponudi, sa paketom opreme Ultra i motorima koji pokreću sve kotače. Mjenjač se nalazi s desne strane volana i njime se bira D, R, N ili P. Zapravo djeluje dosta logično jer za naprijed ga okrenete prema naprijed, za unatrag naravno prema natrag.

Kao i kod svih električnih automobila kojima nas zastupnici bombardiraju u zadnje vrijeme, tako i kod Ioniqa 6, vožnja je iznimno jednostavna i tiha. Koliko stisnete papučicu gasa, toliko je ubrzanje, s time da postoje tri moda vožnje – Eco, Normal i Sport. Po defaultu krećete u Normalu i u njemu sa 100 % napunjenosti baterije doseg nam je bio oko 360 km. Ako poželite jurcati, onda prebacite u Sport i odmah gubite oko 20 km, dok prebacivanjem u Eco dobivate 20 km pa možete računati na 380 km zahvaljujući slabijoj reakciji na gas te štedljivom načinu rada klima uređaja.

Iako ove brojke ne djeluju loše na papiru, mi se ipak nismo previše udaljavali od Zagreba. Zahvaljujući lošim prethodnim iskustvima s električnim autima na malo duljim turama, jednostavno nismo bili voljni riskirati svoj mir. Obzirom na odlične performanse koje IONIQ 6 nudi ( 5.1 s 0-100 km/h te najveća brzina ograničena na 185 km/h), jasno je da bi svaka vožnja nekom lijepom cestom neminovno potakla i na nešto bržu vožnju, ali nesigurnost oko dostupnosti i ispravnosti punjača na odredištu uspješno je suzbila želju za road tripom prema moru. Zato smo u nekoliko navrata prokrstarili cijelim Zagorjem, jer smo znali da i u najgorem scenariju sigurno stižemo natrag s dovoljno struje do bilo kojeg punjača. Šteta, jer ponašanje Ioniqa 6 u vožnji je stvarno primjerno.

Ni 2,1 tona mase se ne primjećuje, osim kod stvarno brze vožnje zavojima, no smještaj teške baterije u podnicu uvijek dobro utječe na stabilnost vozila u zavojima. Vrhunske gume drže ga u zadanom smjeru sve do negdje 90 % mogućnosti auta, što je ionako puno prebrzo za bilo koju cestu. Koliko god se radilo o upotrebljivoj limuzini koja nudi i preko 400 litara zapremine prtljažnika, kao i kod svakog drugog čistog strujića, radi se prvenstveno o gradskom autu, ili bolje reći poslovnom automobilu idealnom za grad.

Sad je vrijeme i da kažemo koju riječ o kamerama umjesto retrovizora. Oba unutarnja ekrana se nalaze simetrično jedan nasuprot drugoga, montirani pod istim kutevima (što je i logično, obzirom na verzije s desnim volanom). No zato je pogled prema suvozačkom relativno normalan i prirodan, ali zato se vozački ekran kamere nalazi unutra gdje niste navikli, a i kut gledanja je malo preuzak. Slika je odlična i po danu i po noći.

Zanimljivo je koliko više detalja se može primijetiti u vozilima iza sebe u mraku nego što je to slučaj s klasičnim retrovizorima no strah nas je i pomisliti što bi se dogodilo da u nekom bliskom susretu s autom iz drugog smjera dođe do sudara retrovizora i kamere na Ioniqu… a i osiguravajuća kuća bi sigurno bila sve samo ne sretna…

Sve u svemu, IONIQ 6 nam je pružio nezaboravnih sedam dana druženja. Od neskrivene znatiželje svih oko nas, preko ugodne vožnje na kraćim relacijama te odličnih performansi kada ih zatrebate. O bogatoj opremi ne treba ni trošiti riječi. Po nama je jedino šteta što se ovako zanimljiv auto nudi isključivo kao EV.

Za: izgled, bogata oprema, komfor, performanse, stvarno brzo punjenje
Protiv: iako solidnog dosega to i dalje nije dovoljno za bezbrižna putovanja za takvu limuzinu

The post Hyundai IONIQ 6 AWD Ultra appeared first on Koji auto?.

Upravo je u tome tajna. Hyundai i30 N nije bio ni najjači ni najbrži hot-hatch, ali je po osmjesima po kilometru bio vodeći u svojoj klasi. A to je ono što se traži.

Naravno, zasluge za takav zvjezdani početak N priče ima i činjenica da je Hyundai izvukao iz već pomalo pogubljenog M odjela BMW-a gospodina Biermanna, nekadašnjeg voditelja tog slavnog odjela, zaslužnog za neke od najboljih vozačkih automobila ikada.

Isti je zatim povukao za sobom još dvojicu iz nekadašnje firme koji sada sretno razvijaju svoje vizije za prave ljubitelje vožnje, a ne samo za one s previše novca i premalo ukusa kakve BMW najviše voli.

Prošle ste godine mogli čitati o drugom u nizu N modelu – sjajnom i20 N. Nakon velikih očekivanja zbog uspjeha velikog brata, manji je bio pod povećalom od prvih najava. Ispostavilo se da je i on pun pogodak te da je u nekim segmentima još i bolji.

Sada je pred nama Kona N. Hoće li biti treća sreća? S obzirom kako Hyundai radi, ne bi trebalo sumnjati, no za razliku od manje braće, ovaj put se radi o crossoveru, a ne kompaktu. Kona N baš i nema neku konkurenciju, prije bi se reklo da stvara kompletno novi segment. Primjerice, Ford Puma ST i slični modeli od otprilike 200 KS ipak su osjetno slabiji od Kone i njenih 280 KS.

Dizajnerski posao odrađen je vrhunski, čak i ako zanemarimo karakterističnu svijetloplavu boju koja krasi N i WRC modele, na prvi pogled je jasno da se ovdje radi o rasnoj jurilici. Mišićav izgled, prošireni blatobrani, veliki kotači s kapacitetnim kočnicama, prorezi na poklopcu motora, sve to ukazuje da pred sobom imate nešto posebno. Dvije ogromne ispušne cijevi uz difuzor umanjit će nesreću onih koji bezuspješno pokušavaju sustići Konu N na cesti.

I u unutrašnjosti je sve odmah jasno. Od profiliranih sjedala u kombinaciji alcantare i kože, preko multifunkcijskog sportskog volana s dvije plave i jednom crvenom tipkom te polugicama mjenjača. Za razliku od manje braće, u Koni N je dostupan samo osambrzinski automatski mjenjač s dvije spojke. Iako smo bili oduševljeni upravo time kod i30 N i i20 N, mora se reći da ovaj odabir ima smisla za Konu N.

Kako se radi o crossoveru visoke snage, stalno balansiranje s gasom i kvačilom po gradu bilo bi zamorno. Osim što iziskuje vještinu, zahtjeva i veću koncentraciju dok automatik dokazano smanjuje stres u gradskim gužvama. Osim toga, trenutne izmjene te automatsko dodavanje međugasa imaju svoje čari.

Za pogon se koristi poznati dvolitraš koji sada razvija pet konjskih snaga više nego prije pa se konačna brojka zaustavila na 280 KS. Uz pomoć launch-controla sprint do stotke traje svega 5.5 sekundi, a maksimalna brzina je limitirana na 240 km/h. No, to su suhe brojke, dojam iznutra je potpuno druga priča…

Sjedala koja vas grle i debeli volan jednostavno mame na brzu vožnju. Kao i kod svakog N modela, tako i kod Kone možete po svojim preferencijama konfigurirati postavke motora, volana, ovjesa, ispuha… Za razliku od najmanjeg i20 N, ovdje treba spomenuti da ovjes ima tri tvrdoće i da mi ne preporučamo ništa drugo osim najmekanije varijante, barem dok vozite po javnim prometnicama.

Ako uključite defaultni N mod gdje sve postavke odmah idu u najjači ekstrem, imat ćete osjećaj da ste u trkaćem autu. Čak i na dobrim podlogama bez rupa, Kona N će se konstantno tresti i drmati putnike, a vozač će se istovremeno boriti s volanom i gasom upravo zbog tako tvrdog ovjesa. Jedino mjesto gdje to možete probati jest staza, za sve ostalo, bez obzira koliko „nadahnuto“ se mislite voziti – koristite najmekaniju opciju.

Kada smo to riješili kroz menije, prava zabava može započeti. Grgljanje i pucanje iz ispuha izmamit će vam osmjeh i pri malim brzinama, a naći ćete se i da pred tunelom automatski uključujete N mod samo zato da uživate u zvuku. Ako se pak nađete na nekoj od lokalnih cesta, poput stare Riječke kao mi, bit ćete u prilici vidjeti Konu N u najboljem izdanju.

Po autocesti do Karlovca vozite se uz ugodnu muziku i štednju goriva (nešto manje od 9 litara u tom slučaju). Kada se spustite s autoceste, Kona će vam sama javiti da su pred vama zavojiti dijelovi i da bi možda bilo zgodno uključiti N mod. Kako predivno politički nekorektno u današnje vrijeme…

Kao što smo rekli, uključite vaš personalizirani N mod s ovjesom na najmekanijim postavkama i kreće fešta. Svaki ravni dio postaje prekratak za dvije izmjene naviše, a tada kočnice dolaze do izražaja. U zavojima Kona N prati zadanu putanju kao na tračnicama, a posebno je dobra u izlascima iz njih. Zahvaljujući pravom diferencijalu sa zaustavljačem, velika snaga koja se prenosi na prednje kotače ne rasipa se u prazno i auto ne „curi“ preko nosa, već sam smanjuje radijus zavoja.

Treba malo vremena da se naviknete na borbu s volanom koji ne možete držati s dva prsta ako vozite kako treba, ali time raste i vaš gušt. I ESP se može popustiti da ne reagira dok zaista ne počnete pretjerivati, i upravo je taj dio najbolji. Sigurnosna mreža je uvijek oko vas, ali auto pleše svoj ples po cesti, posebno u zavojima kad oduzmete gas.

Da rezimiramo… Sve što smo očekivali, Kona N je ispunila ili nadmašila očekivanja. Ako stvarno volite vožnju i adrenalin, a želite crossover, onda nemate što puno razmišljati. Ovakve performanse nema nijedan auto u klasi, a sigurno nećete proći nezamijećeno. Ako ipak ne trebate nešto tako ekstremno, ili ne želite izdvojiti nemalih 324.000 kn, za povoljnih 193.000 kn toplo preporučamo Konu N Line s motorom iz manjeg i20 N od 200 KS koja je zapravo direktan konkurent Pumi ST.

Za: izgled izvana i iznutra, performanse, osjećaj u vožnji, odličan mjenjač
Protiv: upotrebljiva samo u najmekanijim postavkama ovjesa

The post Hyundai Kona N appeared first on Koji auto?.

Dok svi proizvođači izbacuju sve više politički korektne automobile koji vas uspješno suzbijaju u svim nastojanjima da uživate za volanom, Hyundai je napravio potpuni zaokret i s „huliganom“ na kotačima koji vam uvijek uspije izmamiti osmjeh na lice. Čak dvije N tipke na volanu, potpuna individualizacija postavki volana, ESP-a, besramni ispušni sustav koji puca poput najboljih turbaka iz 80-ih godina, REV matching sustav za automatski međugas (koji se da isključiti ako ga znate i sami upotrebljavati) pa sve do bogate opreme i standardne petogodišnje garancije…

Nakon i30 N i njegovog fastback brata, na red za N tretman stigao je i manji brat – i20. Iako je već prisutan u motorsportu, od WRC-a pa naniže, tek je novi model i20 dobio N izvedbu i za normalno tržište. Nije ga teško prepoznati obzirom na aerodinamičke dodatke od prednjeg spojlera, preko pragova pa do stražnjeg spojlera koji viri iza završetka krova. Crvena linija koja se provlači donjim dijelom karoserije jasno daje do znanja da se ovdje radi o ipak malo drukčijem i20. Isto tako i crni kotači obuveni u posebno „ljepljive“ gume nedvojbeno daju do znanja da iako je riječ o malom autu, da se tu skriva nešto posebno.

Iznutra dominira crno-srebrna kombinacija kože i aluminija. Mjenjač i pedale se tako ističu iz relativnog sivila koje razbijaju dvije plave tipke na volanu, kao i crvena koja služi za aktivaciju ili deaktivaciju REV matching sustava. Sjedala su udobna i dobro profilirana, a zajedno s mesnatim i dobro oblikovanim upravljačem odmah vas navode na grijeh brze vožnje. Veliki centralni ekran je pregledan i odlično služi za pokazivanje svega, no do pravog izražaja dođe tek kad ubacite u N mod. Tada na njemu možete konfigurirati svoje postavke svega ranije navedenog ili pak pratiti parametre rada motora i telemetrije.

U skladu s FIA pravilima za WRC, i20 N pokreće motor zapremine 1.6 litara. Slučajno ili ne, i njegova težina je identična WRC modelu. Uz pomoć turbo punjača motor razvija 204 KS i 275 Nm okretnog momenta. To su vrijednosti na koje smo navikli u toj klasi vozila pa ne čudi da mu je glavni konkurent Ford s Fiestom ST, iako ona ima svega tri cilindra. Tu su još Abarth 595 Competizione (180 KS), Mini Cooper S (178 KS) i VM Polo GTI (207 KS). Kao i veći brat, i20 N ima pravi diferencijal sa zaustavljačem m-LSD, ili kako ga u Hyundaiju nazivaju  – Corner Carving Differential. Svi ljubitelji skijanja znat će o čemu je riječ.

Uglavnom, unutarnji kotač u zavoju zbog manjeg opterećenja i prianjanja ima tendenciju da se zavrti u prazno kod jačeg pritiska na gas, no zaustavljač na diferencijalu to sprečava pa tu snagu usmjerava na vanjski kotač. Rezultat je uspješno i efikasno ispaljivanje iz takvih zavoja bez podupravljanja. Neki proizvođači koriste razne elektronske smicalice kako bi simulirali djelovanje takvog diferencijala, ali nema zamjene za pravu stvar.

Čisti podaci govore da i 20N do stotke treba 6.7 sekundi i da ako ustrajete na gasu (tamo gdje se može) da će pojuriti do 230 km/h. Ono što brojke ne govore je osjećaj koji u svakoj vožnji s malim N-om imate. Motor se pali pritiskom na START gumb i budi se u defaultnom standardnom modu. Već i tada je jasno da se radi o sportašu, jer je zvuk pun i zdrav no okolina i vaši susjedi će svakako cijeniti ako rano ujutro krenete na posao u ovom modu. Da budemo iskreni, nismo se puno vozili tako jer su svijetloplave tipke na volanu vrlo privlačne, a još je privlačnije ono što se događa kada ih stisnete.

S lijevom tipkom odmah prebacujete u puni N mod rada koji sve u autu odmah diže ne na 10, već na 12. Desnu pak možete sami definirati kroz menije i odabrati svoje vlastite preferencije po pitanju zvuka, težine volana, glasnoće ispuha i prostora za igranje koje omogućava ESP sustav.

Bez obzira koji mod odabrali, vožnja neće biti posebno udobna jer je ovjes složen da ga drži na cesti ili stazi, a ne da simulira „luftić“. Mjenjač je ručni i to je još jedan od dokaza da je i20 N rađen za prave vozače. Da, automatski s dvije spojke bi bio mrvicu brži, a imao bi vjerojatno i manji CO2, no očito je da to ne brine odgovorne u Hyundaiu. Od njih bi po tom pitanju mogli dosta naučiti i neki puno prestižniji proizvođači sportskih vozila. Ako netko hoće brzi i zabavni auto, onda ga par grama CO2 sigurno neće odvratiti od kupnje takvog vozila, posebno ako zauzvrat dobiva potpunu kontrolu, pa čak i pravu ručnu kočnicu.

Male dimenzije i startan motor čak i u normalnom modu čine ga idealnim za gradske gužve. Ubacivanja, prestrojavanja i uključivanja u promet odrađuju se bez problema i straha. Ako teško odolijevate N modu, recimo da je i potrošnja ipak manja kada se vozite u standardnom modu, a  sustavi sigurnosti (ako vam nešto znače) su svi uključeni i paze na vas sa svih strana. I dok se tako vozite nađete se odjednom izvan grada ili pred usponom na Sljeme. Odjednom vas i20 N podsjeti da imate i N mod koji bi vam odgovarao za cestu koja je pred vama! Drugim riječima, auto vam sugerira da probudite malog divljaka i da maksimalno iskoristite mogućnosti auta i ceste pred vama.

Brojni „sportski“ auti koje smo vozili  žele vam ubiti svako nastojanje sportske vožnje i užitka (recimo Cupra Formentor sa svojih 310 KS vam sugerira da oduzmete gas ako misli da ste prebrzi…), dok vas N upravo navodi na grijeh. Ako prebacite odmah u puni N mod, automatski se gasi prednja kamera za upozorenje na mogući sudar (fantazija, jer ionako svi ti sustavi u drugim autima funkcioniraju više ili  manje dobro, ali nijedan odlično) i jurnjava može početi.

Možete si konfigurirati i prikaz na ekranu ispred vas, ali to ionako nećete stići gledati ako ga počnete voziti kako treba. Zvuk i pucanje iz ispuha dižu vam adrenalin na 200%, kratki hodovi tvrdog i preciznog mjenjača i vaša desna noga dirigenti su muzike u kojoj treba uživati dok se može. Vjerujemo da će ovakvi auti uskoro biti potpuno ukinuti pod navalom svih „zelenih“ automobila pa tim više skidamo kapu Hyundaiu koji s jedne strane radi neumorno upravo na tome što smo vidjeli i u Münchenu, ali s druge strane radi i na imidžu i brine za sve one kojima vožnja nije nužno zlo već čisti užitak.

Kao i svaku malu jurilicu, i Hyundai i20 N treba voziti kao da ste ga ukrali, jer tada pokazuje ono najbolje. Auto odlično slijedi zadanu putanju i koliko god možda smiješno zvučao naziv diferencijala, stvarno imate osjećaj da se gume urezuju u asfalt. Ako pak olabavite ili potpuno isključite ESP, stražnji kraj će vam izmamiti osmjeh na lice kada počne svoj ples u zavojima. Lako ga je ukrotiti, a kada ga upoznate, na taj način bit ćete još i brži. Iako REV matching odlično radi, mi smo navikli to raditi sami i to je još jedan od razloga zašto nam se i20 N sviđa.

Sve pomoći su vam na raspolaganju, ali ih sve možete i isključiti ako vas u bilo kojem smislu sputavaju u vožnji. Kočnice (320 mm naprijed) bez problema podnose maltretiranje, a koliko su N-ovci mislili na sve govori i činjenica da je kočioni sustav prilagođen i za kočenje lijevom nogom na track-dayevima. Tu je i launch control sustav za maksimalno ubrzanje ako krećete na utrku, bilo na semaforu ili na Grobniku.

Sve u svemu jasno je da je s i20 N Hyundai itekako napravio sjajan i zabavan auto. Manji brat je „pokupio“ sve karakterne osobine huligana kakav je i30 N, uz još par dodataka. Time je dokazao da vozački auti i dalje postoje iako su na samom rubu izumiranja. I zato ih treba kupovati i koristiti jer je pitanje do kada ćemo to biti u mogućnosti.

Za:  izgled, bogata oprema, snažan motor, N modovi, diferencijal, prihvatljiva potrošnja i cijena
Protiv: ovjes malo pretvrd za gradske ulice, spremnik bi mogao biti malo veći

The post Hyundai i20 N Performance appeared first on Koji auto?.

U ovoj, četvrtoj generaciji najprodavanijeg Hyundaievog modela najbolje se vidi koliki su put u Hyundaiu prošli od svojih početaka u SUV segmentu, prije nekih 17 godina i sedam milijuna Tucsona kasnije, kako dizajnerski tako i tehnološki.

Novi Tucson na prvi je pogled prepoznatljiv i ne postoji nikakva šansa da ga zamijenite za bilo koji drugi auto. Iznimno hrabar dizajnerski iskorak isplatio se, jer koliko čujemo s „terena“,  prodaja je krenula odlično i samo dokazuje da kada je pravi proizvod u pitanju kriza nema utjecaja. Što bi tek bilo da i zastupnici i mediji mogu funkcionirati normalno…

Dobili smo na test vrhunski model Tucsona, recimo tako, pokaznu vježbu svega što novi Tucson može ponuditi, ako ne računamo prave hibride koji su u dolasku. Izvanredno uklopljena svjetla, sakrivena u  specifično oblikovanu masku (koja će, usput rečeno, postati Hyundaiev zaštitni znak na svim budućim modelima) potpuni su novitet u današnjoj auto industriji. Stoga ne trebaju čuditi zabezeknuti pogledi kojih smo se nauživali kroz tjedan dana druženja s novim Tucsonom.

Ipak, da ne bi sve ostalo na svjetlima, tzv. Sensuous Sportiness dizajn uz provlačenje tzv. Parametrijskih dragulja cijelom karoserijom posebno se ističu kod bočne linije. Oštri pregibi naglašavaju mišićavost i dinamiku pa Tucson izgleda u kao da je pokretu i kad stoji. Stražnji kraj iznimno je efektno oblikovan i zapravo je jako teško naći neki kut iz kojeg Tucson ne izgleda odlično. Opet su svjetla u glavnoj ulozi jer dominiraju zahvaljujući jedinstvenom izgledu, tako da Tucson sigurno nećete pomiješati s nijednim drugim modelom, što je stvarno dobrodošlo u današnje vrijeme uniformnog dizajna.

Interijer je potpuno nov i skladu s vremenom. Dva TFT displeja veličine 10.25“ krase kabinu. Jedan od njih služi umjesto klasičnih instrumenata s mogućnostima konfiguracije prikaza (i vrlo korisno, ovisno koji je pokazivač smjera uključen, prikazom slike s te bočne kamere kako ne bi bilo iznenađenja u mrtvom kutu). Središnji displej zadužen je za infotainment, dok je klima uređaj odvojen te se njegove komande nalaze ispod tog ekrana pa su nadohvat ruke vozaču i suvozaču bez nepotrebnog „šetanja“ kroz izbornike. Treba spomenuti da je apsolutno sve navedeno dostupno putem dodira tipaka, klasičnih prekidača nema.

Automatski mjenjač je s tipkama bez središnje smještene ručice, što je dokaz da Hyundai više ne prati trendove nego ih diktira. 20 mm duljine koje je novi Tucson dobio uglavnom je iskorišteno za dobrobit putnika straga pa sada imaju još više mjesta za noge kako bi i dulja putovanja prošla ugodno i bezbolno. I trozonska klima garancija je da će svima u Tuscsonu biti moguće naći idealnu temperaturu za sebe.

Kako i priliči top modelu u ponudi, naš Tucson pokretao je 1,6-litreni benzinski turbo motor koji razvija 180 KS. Riječ je o tzv. mild hybrid varijanti kojoj pomaže integrirani 48V pokretač-generator koji pak pomaže motoru prenijeti snagu putem 7-brzinskog odličnog mjenjača s dvije spojke. Za razliku od mnogih konkurenata, ovaj Tucson ima stalni pogon na sve kotače pa ne čude kontrole proklizavanja i hill-descent funkcije, obzirom da se njime zaista možete zaputiti i izvan asfalta. Ipak, nekako smo uvjereni da će kupci kojima se Tucson sviđa rijetko koristiti sve mogućnosti koje ovaj SUV nudi. On će se najčešće vidjeti u gradskim sredinama te eventualno autocestama kada se uputite na more ili skijanje. Možete birati između tri moda vožnje, defaultnog Eco te Normal i Sport. Sukladno odabiru, mijenja se i prikaz na vozačevom ekranu.

Krenete li na vožnju, nenavikli na pomoć generatora bit će ugodno iznenađeni mekoćom kojom Tucson kreće s mjesta. Ta pomoć se posebno vidi i pri naglijim startovima, samo što će vas tada vjerojatno iznenaditi lagano proklizavanje prednjih kotača u djeliću sekunde, dok stražnji ne shvate da i oni trebaju odraditi svoj dio posla.

Volan je možda malo prelagan, ali je precizan i Tucson se može lijepo voziti i zavojima. Usprkos skoro 1.7 tona mase, ne djeluje tromo i ako poželite iskoristiti sve mogućnosti ne baš male snage i mijenjate brzine ručno pedalicama iza upravljača, s Tucsonom ćete uživati u Sport modu. No, vjerojatno će to koristiti glava obitelji kada je sam u vozilu, za sve ostale prilike tu je lagani cruising u kojem pri oduzimanju gasa motor prestaje s radom radi uštede goriva i smanjenja emisije CO2.

Pri svakom novom pritisku na pedalu gasa generator uključuje motor i vožnja se nastavlja kao da motor i nije bio isključen. Ipak, sve navedeno nije nam omogućilo da potrošnja padne ispod 12 litara u gradu, što nam se čini ipak malo previše. Moramo spomenuti da se radilo o potpuno novom i nerazrađenom automobilu, sa stalnim pogonom na sve kotače te pravim zimskim temperaturama pa smo koristili i grijanje sjedala i volana kad god je to trebalo. Na otvorenoj cesti zahvaljujući dosta dugim prijenosnim odnosima bez problema smo trošili tri litre manje.

Sve u svemu, možemo reći da je novi Tucson opravdao (visoka) očekivanja. Kada auto izgleda kao ovaj, jasno je da nema skrivanja i traženja polu-rješenja, već će pažnja stalno biti na njemu. Kvalitete koje novi Tucson nudi, kao i tehnologije te odabir benzinskih, dizelskih, a uskoro i pravih hibridnih modela omogućava ljubiteljima svih vrsta goriva da još uvijek uživaju u svojim automobilima na najbolji mogući način. Konkurencija u ovoj kategoriji je iznimno jaka, ali na prvi pogled je evidentno da Hyundai ima svog „konja“ za utrku.

Za: hrabar i odvažan dizajn, tehnologije, širok odabir motora, odličan mjenjač, vozna svojstva

Protiv: motor je žedniji nego što smo očekivali

The post Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium Plus appeared first on Koji auto?.

Hyundai je i10 predstavio 2008. godine kako bi na europskom tržištu konkurirao u klasi mini automobila. Težak zadatak za maloga Korejca, no strpljivim radom polako je skidao skalpove konkurentima, a vjerojatno je najveći 2016. u izboru prestižnog britanskog What Car? Magazina skinuvši s trona razvikani VW Up! To nije bio jednokratni bljesak, nego i10 na tom tronu i dalje sjedi. I novi, aktualni i10 nastavlja u tom stilu.

Je li i10 stvarno tako dobar? Je. Testirali smo jednu od najskupljih izvedbi i to s četverocilindričnim 1,25-litrenim motorom i vrlo bogatom opremom Premium čije ime itekako ima smisla, pogotovo u gradskom automobilu. Kao najbliži konkurent nameće se Mitsubishi Space Star, ali Japanac je nekako old school, dok se Korejac razmeće atributima ultra modernoga gradskoga automobila, počevši od dizajna do opremljenosti.

Kakav je iznutra?

Unutrašnjost je već na prvi pogled osjetno prostranija nego bi vanjske dimenzije to sugerirale. Ipak se radi o automobilu dugačkom tek 3,67 m. U testnoj varijanti je bio opremljen dvobojnom karoserijom (jedna od 22 moguće kombinacije) i atraktivnim 16-colnim naplatcima. Crni krov i stražnja zatamnjena stakla se fino međusobno stapaju.

Unutrašnjost je također poprilično atraktivna, doduše s tvrdom plastikom, ali trodimenzionalni oblik saća na armaturi, podnožju ručice mjenjača i oblogama vrata efikasno skrivaju svu moguću pomisao o jeftinoj plastici. S druge strane imamo ugodno debelo kolo upravljača obloženo mekanom kožom. Naravno da i10 ima zaslon osjetljiv na dodir s multimedijom i navigacijom. Svidjelo nam se što je „tablet“ ukomponiran u jednu zajedničku cjelinu s mjeračima i ne ostavlja dojam kao da ga je netko „nataknuo“ na sredinu ploče s instrumentima jer nije znao kako to drukčije riješiti. Zaslon je u vozačevom vidokrugu i kad trebate neku informaciju s njega nije potrebno jače skretati pogled s ceste. Osim toga prolasci kroz menije su jednostavni i intuitivni pa čak i iskoristivi za vrijeme vožnje, uz izuzetak nekoliko manjih ikona. Oko zaslona je smješteno osam fizičkih tipki za još jednostavnije korištenje multimedije. Cjelokupno gledano interijer je vrlo topao, moderan i vizualno ugodan. Uostalom, i10 je dizajniran u Europi.

Na prvi pogled ima dosta prekidača, no niti u jednom trenutku nema zbunjenosti. Automatska klima je odvojena od zaslona tako da je rukovanje temperaturama i smjerovima strujanja zraka jednostavno. Kad se u i10 s Premium opremom pogled spusti niže od automatske klime, prema ručici mjenjača, tu ćete uočiti niz prekidača među kojima i oni za grijanje sjedala i – grijanje upravljača. E, ako to u gradskom autu nije premium…

Male dimenzije znače jednostavno parkiranje koje dodatno olakšavaju parkirni senzori i kamera kao dio serijske opreme. No, interijer je tako oblikovan da može primiti pet (!) osoba uz 252 litre obujma prtljažnoga prostora. Budimo iskreni, tri osobe na stražnjoj klupi nije nešto biste poželjeli niti u većim automobilima, no u i10 se dvije odrasle, čak i iznadprosječno visoke osobe, neće moći požaliti niti na nedostatak mjesta za glavu kao niti za koljena. Uzmemo li za usporedbu cjenovno sličan auto, više prostora nudi samo veća Dacia Sandero.

Kakav je u vožnji?

Kupac i10 može birati između benzinskog motora s tri cilindra snage 67 KS, 4-cilindričnog sa 84 KS ili u N izvedbi 100 KS. Testni je bio ovaj srednji obujma 1,25 litara i pokazao se kao prava „gradska“ mjera, ali prema potrebi i vožnju izvan grada. Ukoliko trebate auto i za međugradske relacije, onda je preporuka ovaj motor.

Ima više snage pri nižim okretajima, nema osjećaja napora, poprilično je tih i uglađen. Problemi se javljaju samo na usponima i kad je opterećen pri pretjecanjima ili međuubrzavanjima te je ponekad potrebno promijeniti i dva stupnja na niže. Na auto cesti nema nikakvih problema s održavanjem brzine u okvirima zakonskih ograničenja pa i dopuštenih tolerancija. Hyundai i10 je ekonomičan auto. Postigli smo minimalnu potrošnju od 4,7 l/100 km, u gradu troši do sedam litara, dok je u gradskom rujanskom kišnom rally petku u kojem se više stajalo nego vozilo 1,25-litreni MPI zatražio 8,3 l/100 km.

Na finom asfaltu je i10 udoban i miran, ali uspješan je ovjes i na gradskim rupama, ležećim policajcima i sličnim gradskim asfaltnim nepodopštinama. Mini gradski automobili zbog svoje kratkoće dosta poskakuju, ali čak i unatoč 16-colnim kotačima i10 je primjer kako to ipak ne mora biti neudobno u carstvu gradskih neravnina. Možemo zaključiti kako se može napraviti dobar i udoban ovjes gradskog auta koji anulira neudobnost 16-colnih kotača i pri skretanju nije poput tijesta nego čvrst i kompaktan.

Osim što je u okvirima mini auta zadovoljavajuće udoban, i10 je poprilično zabavan za vožnju. Zasluge za to ima upravljač s dobrim, konkretnim i korisnim povratnim informacijama. Nije nimalo bezosjećajan, a opet je dovoljno lagan za gradske manevre. Izlaskom na otvorenu cestu i porastom brzine upravljač postaje još efikasniji i krući, a cijelo vrijeme vožnje osjećaj je vrlo prirodan. Mjenjač s pet stupnjeva je ugodan i  precizan, nije naporan u gradu, baš kako ni kočnice koje se fino doziraju u gradskoj stani – kreni vožnji. Pri kretanju je poželjno dodati malo više gasa kako bi se izbjegla mogućnost potencijalnog „štucanja“ motora koje tendira ka gašenju.

Trebam li ga kupiti?

 Testni i10 je namijenjen kupcima koji se ni u gradskom automobilu ne žele odreći luksuza poput grijanja sjedala ili automatske klime te će biti spremni platiti nemalih 121.665 kuna za i10 1,25 Premium. Želite li automatski mjenjač, to je još dodatnih 5000 kuna. Sportski duh i u i10 nosi oznaku N i jeftini je 1.700 kuna od testnog auta. No ti primjerci će se prodavati na kapaljku. Za 79.990 kuna može se kupiti i10 s osnovnim paketom opreme Select i trocilindričnim motorom. Možda nije vizualno atraktivan poput testnog ili N-a, ali je nevjerojatno siguran.

Već od osnovne razine svaki i10 je opremljen ESP-om, pomoći pri kretanju na uzbrdici, sustavom LKA za upozorenje o nenamjernom prelasku trake, FCA za detektiranje prepreka i pješaka te za autonomno kočenje u slučaju opasnosti od sudara, sustav detektiranja umora vozača, automatsko upravljanje dugim svjetlima, sustav e-poziva hitnoj službi… Hyundai i10 će vas, ako na vrijeme ne krenete na semaforu, upozoriti blagim zvučnim signalom da je auto ispred vas krenuo. Čini to brzo i puno ugodnije nego vozač iza vas.

Za: dizajn, sigurnosna oprema, kvaliteta izrade, prostranost putničkog prostora i prtljažnika, prirodan osjećaj upravljača, opremljenost, ovjes

Protiv: cijena, nedostatak snage na uzbrdicama

The post Hyundai i10 1.25 MPI Premium Bi-tone appeared first on Koji auto?.

Čekajući suprugu na parkingu tvrtke u kojoj radi prilazi mi gospođa u ranim četrdesetima, vadi mobitel i pita smije li poslikati i20 Active. Naravno, rekoh, a ona će kako mora poslati sliku mužu da vidi kako i20 može super izgledati. Gospođa napravi tri, četiri fotke, spremi mobitel, zahvali i pomalo nezadovoljno ode prema prilično novoj Opel Corsi, očito ljuta na muža koji joj nije kupio željeni Hyundai i20, nego je, kao i mnogi „odigrao na sigurno“ i – pogriješio.

Da, i20 Active izgleda atraktivno. Testni je bio tomato crvene boje, u Premium paketu dolazi na 16-colnim naplatcima, dok Active zapravo znači crne široke zaštitne letvice po donjem dijelu vrata, plastične zaštite po rubovima blatobrana, pragovima, sprijeda i otraga uz dodatak sivih zaštita koje daju konkretan, robustan, offroaderski izgled i opravdavaju oznaku Active. Posebno robusno izgleda prednji kraj, ali nije sve u vizualnom dojmu, jer i20 Active ima funkcionalno 20 mm povišenu podnicu pa je aktivniji uz manje rizika na nekom makadamskom puteljku s travnatom izbočinom po sredini. Jasno je da ovaj auto nije nikakav terenac nego moderan gradski crossover s kojim će biti jednostavnije popeti se na neki gradski „rinzol“. Testnom automobilu dodatnu atraktivnost daju Phantom crni krov s krovnim nosačima i sjajno crna kućišta retrovizora, ali to košta dodatnih, no prihvatljivih 3.400 kuna.

Kakav je iznutra?

Interijer djeluje manje aktivno i atraktivno nego vanjština i tu razlika spram i20 nema. Detaljnije razgledavanje će otkriti crvene šavove na kožom obloženom upravljaču, oblogama sjedala i podnožju ručice mjenjača. Plastika nije isključivo tvrda, ali prevladava. Kvaliteta izrade je dobra bez ikakvih iritirajućih zvukova. Klima je unatoč predzadnjem paketu opreme ručna, a iznad prekidača je 7“ LCD zaslon s multimedijom, DAB radiom, glasovnom funkcijom, kamerom koja nadopunjuje rad stražnjih parkirnih senzora i navigacijom s doživotnim ažuriranjem. Hyundai za paket NAVI traži razumnih 3.500 kuna.

Drugi po veličini Hyundaijev model oduševljava ponudom prostora, a posebno je ugodno sprijeda. Na prednjim sjedalima ima prostora i za dvometraše, a ni otraga nije skučeno. U i20 Active se sasvim udobno mogu smjestiti četiri odrasle osobe, dok 326 litara prtljažnoga prostora može primiti njihovu prtljagu, ako budu razumni.

Upravljač je ugodan, nije pretanak i ima neke funkcije na sebi. Sjedala su solidna, vozačevo se podešava prema visini, a nagib naslona, mada ručicom, dosta precizno. Stražnja klupa je djeljiva u omjeru 1/3:2/3.

Kakav je u vožnji?

Pri odabiru motorizacije nema puno razmišljanja. U ponudi nema dizela, jer ga kupci u ovom modelu nisu ni tražili. Može se birati litreni trocilindrični benzinac sa 100 KS i ručnim 5-stupanjskim mjenjačem, kao što je bio slučaj u testnom automobilu ili snažnija opcija sa 120 KS, jednim stupnjem više ili čak 7-stupanjskim automatikom s dvije spojke.

Motor nije primjer uglađenosti, ali niti ne iritira vibracijama ili zvukom. Kad je hladan osjeti se lagano podrhtavanje u području naslona sjedala, no i to se brzo dovede u normalu. Zvuk je karakterističan za trocilindraša, ali je čujniji pri visokim okretajima za koje realno nema potrebe. Do cca 1.800 okretaja je motor inertan, ali se tada budi i sasvim je ugodan za vožnju. Nema potrebe za okretajima iznad 4000, jer već se odradi glavnina posla i bude dovoljno brz za praćenje i dinamičnijeg prometa. Na auto cesti se s lakoćom održavaju zakonske i brzine u okvirima policijske tolerancije. Ipak je ovo gradski crossover koji ima drugačije zadatke i nije mu cilj biti najbrži, ali da može biti solidno brz, može.

U velikoj gradskoj gužvi potrošnja se može približiti, pa čak i prijeći devet litara, ali računajte s oko osam. Na otvorenoj cesti se može voziti s manje od šest, a prosjek testa je bio 6,8 l/100 km. Ovjes je dosta bučan i možda čak i nešto tvrđi od očekivanog, posebno na kraćim i oštrijim gradskim neravninama ili nerazumno oblikovanim ležećim policajcima. Na duljim neravninama je udobnost zadovoljavajuća, dok u zavojima nema pretjeranog naginjanja. Ručni 5-stupanjski mjenjač ima prilično dugačke hodove, ali je precizan. U smirenoj vožnji neće biti problema, a želite li juriti Hyundai ima N-a.

Trebam li ga kupiti?

Unatoč činjenici da Hyundai ima u ponudi vrlo modernu i atraktivnu Konu,  i20 Active ima svoju publiku. Manjih je dimenzija i Konini dodatni centimetri nekad mogu biti ključni pri traženju parkinga. Hyundai i20 je gradski, ali i međugradski auto. Dovoljno je prostran za manju obitelj pa može biti prvi i jedini auto u obitelji. Dostupan je za manje od 100.000 kuna, što je skoro 25.000 kuna manje od najjeftinije Kone.

Testni primjerak s Premium opremom košta 118.600 kuna, uz doplate (boja, crni krov, paket NAVI) cijena se penje na 128.060 kuna što je već 4.500 kuna više od najjeftinije Kone, ali ona ima 120 KS i ručni 6-stupanjski mjenjač. Tako pak motoriziran i20 Active košta 2.500 manje od ulazne Kone. Kao i uvijek, sve ima svoje prednosti i nedostatke, ali i kupce.

Za: atraktivan izgled, prostranost, solidna oprema, dobar motor, povoljne doplate  

Protiv: bučan ovjes, ručna klima u visokoj razini opremljenosti

The post Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI 100 Premium appeared first on Koji auto?.

Hyundai i20 još uvijek je djelovao svježe, no vrijeme ne čeka nikoga, posebno ne u tako kompetitivnim kategorijama kao što je njegova. Konkurencija ne spava, auti izgledaju sve bolje, oprema je sve bogatija, a sigurnosni sustavi napreduju iz dana u dan. Upravo se po tome i po infotainmentu  vidi koliko je neki auto „star“ u današnje doba kada i prošlogodišnji model već po nekim stvarima izgleda zastarjelo.

Ipak, u Hyundaiu su krenuli u kompletnu obnovu. Tako su na prvi pogled vidljivi novi branici koji sada više nalikuju ostalim pripadnicima Hyundai obitelji. Jednako tako je i sa svjetlima. LED dnevna svjetla izdižu cijelu priču sprijeda, dok je straga vidljiva razlika u odnosu na staru verziju po smještaju tablice. Sada se ona nalazi na petim vratima, a ne više u odbojniku, čime je dojam i ozbiljnost cijele priče dignuta na potpuno novu razinu.

Priču izvana zaokružuju novi naplatci od 16 inča koji su doduše nadoplata, no zato upadljivu Tomato Red boju dobivate besplatno. Ako želite još više atraktivnosti, i20 se može dobiti i s dvobojnom karoserijom, odnosno krov može biti crn pa taj kontrast s primjerice navedenom crvenom zaista djeluje ekskluzivno. „Caka“ je u tome što se ta, 3400 kn skupa opcija može dobiti samo uz Premium ili Premium Navi pakete opreme.

Unutra je sve više-manje dobro poznato. Mjesta u kabini ima kao i u prethodnom modelu, a ista je stvar i s prtljažnikom. Za ovu veličinu auta, 326 litara je više nego solidna vrijednost pa stoga ako odete i na more nećete oskudijevati sa stvarima. Kao što smo rekli, infotainment je jedna od prvih stvari koje upadaju u oko i najbrže zastarijevaju. Ekran je veličine sedam inča i preko njega upravljate zabavom.

Što se tiče motora, testni model pokretao je četverocilindrični atmosferac od 84 KS. U ponudi je još 1.0 T-GDI turbak od 100, KS dok je dizelaš „izvisio“. Za prijenos snage na kotače koristi se poznati nam petstupanjski mjenjač solidne brzine i preciznosti u umjerenoj vožnji kakvoj je ovaj i20 i namijenjen. Motor, usprkos solidnoj nazivnoj snazi djeluje pospano na kretanju i dok ne dođe u kakve-takve okretaje, djeluje tromo. Svakako bismo preporučili turbaka jer je osjetno življi, a i trošarina na njega je osjetno manja zbog manjeg CO2 te modernije arhitekture i svega tri cilindra. No, ovaj četverocilindraš je klasik i kod nas je vrlo popularan. Za pretpostaviti je da je njegova jednostavnost i pouzdanost jedan od razloga zašto je upravo on najprodavaniji agregat u i20.

U  vožnji i20 djeluje zrelo i odraslo. Iako je riječ o malom autu, nudi dozu ozbiljnosti i kvalitete. Osjećaj na volanu je pomalo umjetan, no u gradu mu nećete naći zamjerke. Okretnost i male dimenzije olakšavaju parkiranje i na našim preuskim parkirališnim mjestima, a kada „pročitate“ motor i njegov karakter, moći ćete se i malo temperamentnije provozati. Nemojte biti prebrzi s ručicom mjenjača i sve će ići glatko. Iako, ako volite malo bržu vožnju, svakako preporučamo T-GDI motor.

Ako vam je budžet za novi auto ispod 100.000 kn, onda i20 svakako nećete zaobići. Testni primjerak je zbog doplata premašio tu cifru, no i20 sa Style paketom opreme možete dobiti već za 95.990 kn. Standardno trostruko petogodišnje jamstvo kakvo znamo od svih Hyundaia i tu je prisutno, što je garancija mirnog sna i dobrog držanja vrijednosti. S ovim dotjerivanjem i20 opet se izdigao u gornji dom malih automobila koje svakako trebate probati ako birate u toj kategoriji.

Za:  atraktivan izgled, solidnost izrade, dugo tvorničko jamstvo

Protiv: motoru fali temperamenta, po nekim detaljima interijera vidi se da nije više u cvijetu mladosti

The post Hyundai i20 1.2 Style appeared first on Koji auto?.

Coupei s četverim vratima postali su mainstream u višim kategorijama premium proizvođača, no Hyundai misli da bi i kupci skromnijih prohtjeva mogli jednako uživati u dizajnerski skrojenim automobilima. Fastback ipak nudi pet vrata, ali na prvi pogled to se ne vidi. Glavna je stvar da se izgledom dosta razlikuju od bazičnih kompakta na kojima su nastali, kao i to što na uštrb malo praktičnosti daju dašak ekskluzive.

No, dok su jeftin(ije) trovolumenske limuzine poput Fiata Tipa i sličnih prvenstveno zamišljene za tržišta skromnijih mogućnosti, Hyundai s Fastbackom zapravo nudi iskorak na bolje u odnosu na „normalni“ i30. Osim izgleda, koji je sigurno privlačniji, dulji je 11.5 cm u odnosu na kompakt te niži 2.5 cm, što ističe kupeovsku liniju. Zbog duljine narastao je i prtljažnik za korisnih 55 litara pa ćete s Fastbackom prevesti osjetno više prtljage nego s klasičnim i30.

Za one kojima ove brojke nisu primarne, recimo da je podnica Fastbacka pola centimetra bliže cesti te da je ovjes 15% krući od standardnog i30. Kada na to dodamo i serijske 18“ kotače i nanovo kalibriran upravljač, jasno je da bi zapravo vozač Fastbacka trebao biti u centru pažnje. Ni ostali putnici neće se loše osjećati, jer u Fastback bez problema stanu četiri odrasla putnika od 180 cm, što ga čini primamljivim odabirom i za malu poslovnu limuzinu. A za one još sportskijih ambicija preporučamo da malo pričekaju, jer stiže i N izvedba Fastbacka. To bi mogao biti sjajan sleeper koji će uhvatiti brojne razvikane sportaše na spavanju.

Zasad se ipak koncentrirajmo na naš testni model. Pokretao ga je 1,4-litreni benzinski turbak od 140 KS. Ne baš sjajna iskustva s potrošnjom 1,0-litrenog turbaka iz i30 malo su nas pokolebala, no bez razloga. Ovaj motor je sve što zapravo možete tražiti u ovakvom automobilu. Ako baš zapnete, stići će do stotke za mrvicu iznad 9 sekundi, a potegnut će i preko 200 km/h i sve to uz potrošnju koja u gradu nije prelazila 8,2 litre.

242 Nm dostupna su već od 1500 okretaja pa je za svako pretjecanje dovoljno samo malo jače nagaziti na „glasnu pedalu“ ako ste iznad tih okretaja. Ako niste, onda ćete pričekati sekundu dok turbo ne primi. Bez obzira što u sebi ima temperamenta, Fastback djeluje vrlo solidno i zapravo vas ne mami na bržu vožnju, više u stilu „mogu ako hoću, ali ne moram“.

Uočljiv je pozitivan pomak u držanju ceste i manjem naginjanju karoserije u zavojima pa uz pravovremeno rukovanje preciznim mjenjačem sa za nijansu predugim hodovima, možete zaista lijepo voziti nekom državnom cestom. Ako se držite propisa, bit ćete nagrađeni izuzetno niskom potrošnjom pa smo mi tako uspjeli na dionici od Šibenika preko Knina, Gračaca sve do Udbine stići s potrošnjom od 4,9 litara. Baza je odlična po pitanju ovjesa i krutosti karoserije i stvarno jedva čekamo da vidimo N izvedbu na djelu. Do tada će Fastback biti zanimljiva alternativa svima koji se žele istaknuti, a opet ostati u okvirima cijene primijenjenim kompaktnoj klasi.

Uz bogatu serijsku opremu, atraktivan izgled te standardnu pouzdanost na koju smo navikli kod Hyundaia, nema razloga da i Fastback ne nastavi s bildanjem imidža korejskog proizvođača. Petogodišnje jamstvo dolazi kao standard, a trend benzinskih motora koji polako, ali sigurno skidaju dizelaše s trona samo su još jedan adut u Fastbackovom rukavu.

Za: zanimljiv izgled, prostrana kabina, veliki prtljažnik, temperamentan motor niske potrošnje
Protiv: iz nekih kuteva ne izgleda tako dobro, lagana turbo rupa

The post Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi appeared first on Koji auto?.

Heroji 80-ih, poput Renaulta 5 GT Turbo, Peugeota 205 GTI i naravno oca cijele klase – Golfa GTI odgojili su brojne nadobudne vozače koji su preživjeli ta iskustva bez blagodati ABS-a, ESP-a, pa čak i servo volana. Današnje jurilice puno su snažnije i sigurnije, no jesu li i zabavne?

Hyundai u ovoj priči do sada nije imao što tražiti. Njihova filozofija da svaki model mora biti  profitabilan direktno je u suprotnosti s relativno malim prodajnim brojkama koje jurilice u ukupnom segmentu zauzimaju. Razvoj takvih automobila, ako se želi napraviti nešto dobro – košta puno. No, izgleda da su odlični rezultati koje Hyundai posljednjih godina bilježi diljem svijeta doveli do popuštanja u inače rigidnom shvaćanju razvoja novih modela pa je tako nastao i prvi hot-hatch s Hyundaievim znakom – i30 N.

Iza ne baš maštovitog imena skriva se kompakt koji bi se htio umiješati u borbu s etabliranim konkurentima poput Golfa GTI, Honde Civic Type R, Peugeota 308 GTI, Cupre i sličnim prednjepogonašima. Za napraviti takav auto treba dobra baza od koje sve počinje, a onda o hrabrosti i budžetu ovisi što će se sve na njega nadograditi. To je pak direktno vezano s doživljajem koji će dotična jurilica isporučivati svom sretnom ili manje sretnom vlasniku.

Obično prvi izlet u ovaj segment ne završi blistavo. Sjetimo se samo Citroëna C4 Loeb. Prva verzija imala je atmosferski motor od 170 KS i pristojne performanse, ali nije se mogla mjeriti s pravim predstavnicima segmenta. Još gore je bilo kasnije kada se sve svelo na naljepnice by Loeb, a ispod je bio skroz serijski C4. Hyundai nije upao u tu zamku. Zasluge za to idu sigurno i jednoj od najboljih akvizicija koje su mogli napraviti kako bi se dopali ambicioznijim vozačima.

2014. godine namamili su Alberta Biermanna da iz Münchena prijeđe u Frankfurt. Ako niste upoznati s dotičnim gospodinom, on je zadnjih dvadesetak godina bio na čelu BMW M odjela i zaslužan je za neke od njihovih najuzbudljivijih modela posljednjih desetljeća. Je li iz tog razloga linija Hyundaia visokih performansi dobila ime N – ne znamo, iako oni tvrde da je to zbog toga što je ovaj i30 svoje tesanje prošao na Nürburgringu, točnije njegovom sjevernom krugu iliti Nordschleifeu. Sada stvari već postaju zanimljive, morate priznati.

Uglavnom, i30 N prepoznat ćete na prvi pogled svakako po karakterističnoj boji. Svijetloplava koju vidite jedinstvena je upravo za njega, i koliko god to možda zvučalo čudno za jednu jurilicu, pun je pogodak. Oštrije će oko primijetiti i da je N osjetno niži od svoje slabije braće.Prednji spojler s crvenom crtom i stražnji na krovu dodatno pojačavaju dojam, a ako ni to niste primijetili, onda ćete svakako velike dvostruke ispušne cijevi kada vas prestigne.

Unutrašnjost nije pretrpjela velike promjene, ali odlično odmjeren i profiliran volan i školjkasta sjedala dat će vam onaj ugodan osjećaj da vas je auto zagrlio, koji potpisnik ovih redaka najviše voli. Svi se hvale velikim staklenim površinama, preglednošću i brojem pretinaca, no kod ovakvih automobila to je u trećem ili četvrtom planu, ako uopće njihovi kupci mare za to. Jedina stvar koju jurilice moraju ispunjavati je uzbuđenje u vožnji i ubrzani puls, čak i kada ga samo palite ujutro. Je li Hyundai u tome uspio?

Da. I puno više od toga. i30 N dolazi u dva „okusa“:  s 250 ili u Performance izvedbi s 275 KS. Mi smo na sreću na test dobili jaču verziju koju osim 25 KS više krasi i pravi e-dif diferencijal koji je jedan od onih čarobnih sastojaka koje znalci s respektom spominju u razgovorima o track-dayevima ili omiljenim jurnjavama Sljemenom. Iako je 275 KS respektabilna brojka (donedavno se smatralo da je 200 KS maksimum koji može podnijeti prednji pogon), današnja tehnika dozvoljava i puno više. Honda Civic Type R ima 320 KS, a sjećamo se i prošle generacije Ford Focusa RS s 350 KS. Hyundai i30 N se po tom pitanju smjestio u zlatnu sredinu.

No, nisu konji pod haubom sve. Hyundai tvrdi da nije htio napraviti najbržu jurilicu, već najzabavniju za vožnju. O ozbiljnosti pristupna tome zadatku govori i „štanga“ koja u prtljažniku spaja dva blatobrana, odnosno stražnje amortizere, a sve kako bi se postigla veća krutost karoserije. Na volanu u oči upadaju tri neuobičajene tipke, dvije velike plave i jedna mala crna na kojoj piše samo REV. Kako bi mlađa populacija (ili američki kupci naviknuti na automatike) mogli izvući maksimum iz ručnog mjenjača i zadovoljstva koje on donosi kada se njime pravilno rukuje, i30 N nudi rev-matching tehnologiju. Za neupućene, radi se o automatskom davanju međugasa pri izmjenama stupnjeva naniže, čime se omogućava brža i pravilnija izmjena pri brzoj vožnji.

Dodatni bonus je sjajan zvuk koji to proizvodi i slučajnim prolaznicima daje do znanja da kraj njih prolazi netko tko „zna“ posao. Za one koji stvarno znaju, ta opcija se kao i sve ostale mogu isključiti pa kontrolu nad svime preuzimate vi. Lijevom plavom tipkom birate između tri osnovna modaliteta vožnje (Normal, ECO i Sport), desna je ono pravo… Njome birate između dvije N postavke, Full N, gdje su svi parametri vozila namješteni za „full attack“ recimo to tako, ali koji je najbolje koristiti na stazi i N Custom, gdje se možete sami poigrati svojim setupom i odabrati  između 2000 kombinacija koje vam auto pruža, a koje će vam kad poželite biti dostupne na jedan klik.

Upravo je ta tipka ono najbolje što su mnogi puno poznatiji proizvođači jurilica previdjeli u svojim modelima. Ovdje možete odabrati postavke upravljača, motora i reakcije na gas, e-dif diferencijala, tvrdoće ovjesa, ESP-a, glasnoće ispuha itd., čime se dođe do ranije navedene brojke kombinacija. Naša mala tajna? Stavite sve u Sport+ mod, samo ovjes ostavite na najmekšim postavkama i imate auto od kojeg će vam se nakostriješiti sve dlake.

U normalnoj vožnji i30 N je civiliziran i gotovo nečujan. Ovjes dobro guta neravnine, bez da vam izbija bubrege, čak i veće neravnine neće ga izbaciti iz ravnoteže. Osim boje, koju očito dosta ljudi već prepoznaje, moglo bi se reći da vozite pravi „sleeper“ auto u koji bi malo tko posumnjao. No, jedan ili  dva klika na desnu plavu tipku i od staloženog Dr. Jekyilla nastat će pravi Mr. Hyde. U trenu će otvrdnuti ovjes, reakcija na gas će se izoštriti, a u stražnji dio kao da su namontirali manju topovsku bitnicu. Na svakom „abgasu“ čuje se pucnjava koje se ni Ferrari F40 ne bi posramio, a još je bolje ako ga razvrtite u nekom od nižih stupnjeva. Tada, osim shift-lighta koji vam igra pred očima, svaku izmjenu prati i zvuk snopa petardi detoniranih istovremeno. Ne morate juriti, ali dojam je impresivan.

Impresivno je i što je Hyundai napravio po pitanju vožnje. Volan je (kada ga postavite u Sport) iznimno direktan i „težak“ i daje puno informacija o tome što se događa s prednjim kotačima, a događa se puno, ako imate hrabrosti za to. Odličan e-dif omogućava sulude prolaske zavoja, jer ne radi kao neki „fejk“ diferencijali koji samo kočenjem unutarnjeg kotača simuliraju pravu „šperu“, već funkcionara onako kako treba. Zato, ako imate hrabrosti, već kod vrha zavoja trebate nagazit na gas i bez trunke podupravljanja bit ćete usmjereni u zavoj i na njegovom izlasku N će vas ispaliti poput katapulta. Mi smo to isprobali na putu prema Krku i nazad po staroj Riječkoj.

Iznimno je važno to što ovjes možete ostaviti na „mekano“, jer ga tada ni zakrpe na asfaltu neće uznemiriti već ćete letjeti  preko njih brzinama koje bolje da ne spominjemo. Na sve to odlično se nadopunjava ručni mjenjač koji ima onaj dobar, mehanički osjećaj svake izmjene i možete ga nemilosrdno šamarati bez straha da će nešto zakrčati u njemu. Na otvorenoj cesti sa zavojima malo će koji auto moći držati tempo s i30 N, pa čak i skoro 50 KS snažniji Type R koji nema toliko mogućnosti prilagodbe, već samo tri osnovne postavke koje automatski  mijenjaju i tvrdoću amortizera.

Ako ne jurite stalno, već ga koristite i u gradu svaki dan, dobro je znati da bez obzira na turbo konjicu potrošnja nije astronomska. Prosjek 12 litara u gradu mogao bi biti možda litru niži ako se suzdržite od onih prelijepih zvukova, odnosno oštrih postavki motora. No, teško da će ijedan kupac N-a pristati na taj ustupak. Na povratku s Krka, u N Custom modu potrošnja je bila 9,2 litre, uz česta pretjecanja s maksimalnom snagom (overboost mu kratkotrajno omogućava još veću snagu u trajanju od 18 sekundi) i općenito vožnjom zbog koje se ovakvi auti i kupuju. Stoga mislimo da se ni po pitanju ekonomičnosti nema što zamjeriti prvom N-u u  povijesti.

Dvije su male zamjerke koje možemo spomenuti ovdje. Prva je relativno mali spremnik od 50 litara koji se dosta brzo prazni, a druga nešto veći krug okretanja nego što bi se očekivalo, no to je vrlo vjerojatno uzrokovano kompliciranom geometrijom prednjeg ovjesa. Ako je to danak dobrom ponašanju u brzoj vožnji, odmah potpisujemo tih pola metra više potrebnih za okretanje na sredini ceste.
Još malo o brojkama koje život znače. Do stotke i30 N stiže za 6.1 sekundu, a ako nađete neku praznu autocestu bez presretača, potegnut će do 250 km/h. Time se smjestio kao i po snazi, negdje u zlatnu sredinu pa prema vrhu klase, no doživljaj koji pruža puno je bolji od tih suhoparnih podataka.

Da zaključimo. Prvo pa muško, moglo bi se reći. Nimalo lagan zadatak da napravi svoju prvu jurilicu u  povijesti Hyundai je odradio za 10. Iskoristivost u svakodnevnoj uporabi i brojna uzbuđenja koja pruža kada ga koristite na način za koji je stvoren, garantirat će vam brojne nezaboravne vožnje. Ako gledate nabaviti nešto slično u skorijoj budućnosti, nemojte imati predrasude zbog Hyundaievog znaka. Ovo je jedan od najboljih hot-hatcheva koji se trenutno mogu kupiti, a obzirom na cijenu i  konkurente, bez grižnje savjesti može se reći i Best buy.

Za: performanse, set-up kombinacije, mjenjač, ovjes, zvuk

Protiv: relativno mali spremnik goriva, nešto  veći krug okretanja nego što bi se očekivalo

The post Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 275 appeared first on Koji auto?.

Hyundai se kasno uključio u taj više nego aktualan i popularan segment pa nije imao što izgubiti. U Konu se uložilo sve, dizajnerski i inženjerski, a o bogatoj opremi da i ne govorimo.

Mnogi  su se proizvođači, s više ili manje uspjeha oprobali u ovoj popularnoj kategoriji. Vjerojatno stoga što većina ima neki auto B segmenta u svojoj ponudi pa iz toga nije teško „izvući“ neki zanimljiv crossover. Zadnji u tom nizu je i Citroënov C3 Aircross o kojem ćete uskoro također čitati. Ipak, malo je njih postiglo uspjeh poput Nissana s Juke-om koji je sve i zakuhao, dok je primjerice Mazda s CX-3 pokazala da i tu ima „kruha“ za kupce s nešto dubljim džepom.

KONA je predstavljena u Frankfurtu prošle godine i odmah je pokupila simpatije novinara, ali i posjetitelja. Napravljena je na novoj platformi koja će biti osnova i za novi Hyundai i20. Nove su i primijenjene tehnologije, poput vrućeg oblikovanja i kovanja visokočvrstih čelika. Zna se da Hyundai nadzire postupak proizvodnje čelika od samog kopanja rude do gotovog proizvoda u svojim vlastitim čeličanama. Koriste se i inovativni načini varenja, poput točkastog i laserskog i lijepljenja.

Sve to možda nije bitno većini kupaca, ali navedeno se osjeti u vožnji, jer je KONA lagana, a opet istovremeno kruta. Da ova teorija drži vodu, pokazuju i rezultati EuroNCAP testiranja gdje je KONA s lakoćom dobila pet zvjezdica.

Dizajnerski je potpuno originalna i prepoznatljiva. Možda će netko napomenuti sličnost s Cactusom, no zapravo samo jedan detalj podsjeća na njega, a to su tanka prednja dnevna LED svjetla. Sve ostalo je potpuno originalno i vrlo dobro osmišljeno. Rezultat svega toga je i otpor zraka od svega Cw 0.29, što garantira tihu vožnju i nisku potrošnju. Vidi se da europski dizajneri kolo vode kada su u pitanju korejski proizvođači i zato posljednje generacije Hyundaia izgledaju upravo onako kako kupci sa Starog kontinenta to vole.

Isti ti kupci su vrlo zahtjevni (najrazmaženij, mogli bismo reći u odnosu na sve ostale) na kvalitetu materijala u interijeru. Iz tog razloga tu nije smjelo biti grešaka i previda. Uzalud cijeli posao oko odličnog vanjskog dizajna i vrhunske tehnologije u proizvodnom procesu ako se padne na ispitu kvalitete materijala instrumentne ploče ili središnje konzole. Sjedala su u našoj testiranoj verziji bila u Lime kombinaciji kože i tkanine (doplata 2.500 kn) pa su zbog toga djelovala prilično sportski. Sam oblik je vrlo dobar i drži tijelo bez obzira na vaš stil vožnje. Središnji dio infotainmenta je ekran veličine 5“ koji je dobro uklopljen u cjelokupni izgled kokpita.

Ono što nas je oborilo s nogu je da je testirani model imao Premium audio sustav, ni manje ni više nego high-end proizvođača Krell. Ako nas pamćenje ne vara, to je prvi izlet ovog ezoteričnog hi-fi brenda u automobilske vode. Osam zvučnika brine se da koncertni dojam u kabini zaista bude na razini kakavu garantira ime Krell.

Krenimo konačno malo i na mehaniku. U ponudi su zasada i dalje samo dva benzinska motora, trocilindrični jednolitreni turbak od 120 KS znan iz i20 Activ-a te 1,6-litreni o kojem ste mogli sve doznati u izvještaju s prezentacije Kone.
Na test nam je došla slabija verzija koja se može dobiti u gotovo svim kombinacijama opreme, i sigurno će biti glavni izbor kod prodaje Kone na našem tržištu. Osim navedenih 120 KS, puno je bitnije da je 172 Nm okretnog momenta dostupno već od 1500 okretaja. Time se osigurava temperamentna vožnja u gotovo svim režimima vožnje, uz trenutno ubrzanje i karakterističan, ali prigušen zvuk trocilindraša.

Veliku ulogu u svemu igra i odlično pogođen šeststupanjski ručni mjenjač koji vrlo dobro radi svoj posao, a prijenosi za razliku od mnogih drugih sličnih modela nisu predugi. Zato je i temperament više nego solidan, puno bolji nego što to suhe  brojke od 12 sekundi do stotke i najviše brzine od preko 180 km/h pokazuju. Snage uvijek ima dovoljno za ubacivanja u kružni tok u Novom Zagrebu ili prestrojavanje na avenijama. Bez obzira na to, emisija CO2 je 125 g/km, a potrošnja u gradu ne prelazi 7,5 litara.

Vozačka pozicija je malo povišena, što će posebno cijeniti pripadnice ljepšeg spola zbog bolje preglednosti. Ovjes je klasičan s torzionom šipkom straga (jači model s pogonom na sve kotače ima multi-link), ali više nego dobro odrađuje sve zadatke koje smo mogli staviti pred njega. Zasigurno kotači od 17 inča i niskoprofilne gume imaju svoj dio zasluga za odlično držanje ceste i dinamičnu vožnju zavojima.

Realno gledano, zaista će vrlo mali postotak kupaca poželjeti nešto više od ovoga. 175 KS iz jačeg četverocilindraša zvuče primamljivo, ali dolaze u paketu s pogonom na sve kotače i automatskim mjenjačem, što onda adekvatno utječe i na cijenu. S ovim, više nego solidnim paketom opreme ROCKit i par dodataka ova KONA košta 146.690 kn, što je odlična protuvrijednost za uloženo. Kako bi dodatno istaknuli svoju osobnost, KONA vam nudi mogućnost izbora jedne od deset dostupnih boja karoserije i dvije boje krova (Dark Knight i Phantom Black). Ukoliko se odlučite za ovakvu Acid Yellow (doplata 3.200 kn), sigurno nećete proći nezapaženo.  Drugim riječima, You drive it. You define it.

Sa standardnom petogodišnjom garancijom te vrlo modernim izgledom i stilom, ne treba brinuti za pad vrijednosti ili probleme oko eventualne daljnje prodaje jednog dana. Hyundai se odavno potvrdio da vrijedi i na duge staze.

Za: izgled, kvalitetna izrada, bogata oprema, snažan, a štedljiv motor, zabavna za voziti, sjajan audio sustav
Protiv: skroman izbor motora

The post Hyundai KONA 1.0 T-GDI 120 ROCKit appeared first on Koji auto?.